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Mobilicités a écrit :Strasbourg : le projet de BHNS en enquête publique
L'enquête publique concernant le projet de bus à haut niveau de service qui doit relier Schiltigheim à la gare centrale de Strasbourg, va être lancée le 24 septembre 2012. Les strasbourgeois auront jusqu'au 3 novembre pour donner leur avis.
Le budget de cette ligne longue de 5 km et de 10 stations est estimé à 25 millions d’euros HT. L’eujeu est de desservir le nord de l’agglomération strasbourgeoise dans une zone ou le potentiel est estimé à 18300 habitants, emplois et scolaires. Elle améliorera la desserte de Cronenbourg et la cité nucléaire et celle de l’Espace Européen de l’entreprise à Schiltigheim.
Le début des travaux est prévu pour 2013 et la mise en service en 2014.
Est-ce que cette voie unique aura une incidence sur le trafic futur des trams de la ligne A après le prolongement ?Maastricht a écrit :L'enquête publique pour le prolongement de la ligne A à Illkrich-Graffenstaden (Salle des Fêtes) vient de débuter. Trois nouvelles stations sont prévues, et une portion en voie unique.
Dernières Nouvelles d'Alsace, O.C. a écrit : Le tram train strasbourgeois n’est pas pour demain
Le tram train Strasbourg-Bruche-piémont, c’est un budget de 300 millions d’euros selon les dernières estimations. Il s’agit d’électrifier la ligne entre Strasbourg et Molsheim (avec d’importants travaux de signalisation et d’aiguillage), percer un tunnel sous la gare et acheter du matériel roulant spécifique, c’est-à-dire apte à circuler à la fois sur le réseau urbain et sur le réseau extérieur.
Améliorer le cadencement et la desserte par petites évolutions successives
300 millions d’argent public, l’équivalent d’un demi-GCO : c’est dire que le projet n’est pas près de voir le jour. Pourtant, une ligne budgétaire devrait figurer dans le contrat triennal 2012-2014 dont la signature est annoncée comme imminente. Mais Jacques Bigot, le président de la CUS, plutôt pessimiste, laissait entendre avant l’été que cela devait surtout aider à ne pas oublier le projet.
Pour l’heure, et depuis 2009, ce mode de transport en est à sa phase de préfiguration, c’est-à-dire des cadences accélérées entre Strasbourg et le piémont et des lignes de tram adaptées côté agglomération. La gare d’Entzheim a été déplacée au droit de l’aérogare. Mais point de connexion.
Cette mise en réseau, dont il est beaucoup question depuis l’abandon du GCO, ne fait d’ailleurs pas l’unanimité. En juin dernier, lors de la réunion du comité de ligne, le président de la séance, l’ancien député Alain Ferry, avait estimé « qu’à la place de réaliser des investissements coûteux sur le réseau (électrification ou tram train Strasbourg -Bruche- piémont des Vosges), il est nettement préférable de continuer à améliorer le cadencement et la desserte par petites évolutions successives, dans la mesure de leur pertinence et des possibilités de financement par la région des coûts d’exploitation correspondants ».
Dans une étude publiée en 2008, le CETE (Centre d’études techniques de l’Équipement) abordait les perspectives de report modal du tram train sur la base de données de la SNCF et de RFF. Il évaluait à 33 600 voyageurs la fréquentation journalière du tram train sur la section périurbaine, dont 80 % d’entre eux descendraient au-delà de la gare centrale, en centre-ville. Et d’ajouter : « Le report modal de la route vers le tram train représentera 7 500 déplacements quotidiennement, soit 22 % de la fréquentation du tram train ».
Un chiffre à rapprocher des 26 973 véhicules comptabilisés chaque jour sur l’A352 à hauteur de Duttlenheim (chiffres 2011). Le Tram train en prélèverait un quart, si tant est que tous les voyageurs en report modal utilisent aujourd’hui l’A352.
Le document du CETE fait aussi référence à des études conjointes de la SNCF, de RFF et de la CUS réalisées en 2005 et qui font état, pour la deuxième phase, de bilans socio-économiques médiocres.
Merci et la fréquence de la ligne A aujourd'hui est d'environ 4 minutes.Maastricht a écrit :A voir, on peut descendre à une fréquence de 4 à 5 minutes avec un tronçon de cette longueur en VU ... je ne connais pas les fréquences strasbourgeoises, mais étant donnée que la A sera quasiment toujours en tronc commun avec une autre ligne - que ce soit la D ou la E - ce devrait être suffisant. Espérons ...
20minutes.fr, Thomas Calinon a écrit : La ligne E du tram s'étire
L'extension de la ligne E du tramway à la Robertsau sera-t-elle plus longue que prévue ? En juin 2011, la ville et la communauté urbaine de Strasbourg (CUS) avaient tranché en faveur d'un scénario « d'équilibre réaliste », qui prévoyait de prolonger le tracé de son terminus actuel, à la station Boecklin, vers le cœur du quartier, au niveau de la rue Mélanie. Soit 790 m d'infrastructure nouvelle. Mais la délibération soumise ce vendredi aux élus du conseil de communauté n'exclut pas d'aller plus loin. Un second scénario sera en effet étudié lors de la concertation publique, qui débutera en mars. Baptisé « T2 », il vise à réaliser une extension d'une longueur portée à 1 410 m, afin d'atteindre la rue de la Papeterie.
« C'est positif, mais pour l'heure, c'est des paroles»
Avec deux stations supplémentaires, la première option disposerait d'un potentiel de desserte d'environ 7 700 personnes. L'hypothèse « T2 » et ses trois stations porteraient ce potentiel à 11 100 personnes. Le coût passerait de à 8, 9 à 14, 3 millions d'euros. Le conseiller général du quartier, Yves Le Tallec (UMP), qui militait pour cette extension de l'extension, salue « une belle avancée, non seulement vers le centre du quartier, mais aussi vers la raison ». « Il faut faire avancer le tram, mais on pourrait le faire avancer plus vite », réagit Luc Wehrung, président de l'Association pour la sauvegarde de l'environnement de la Robertsau (Asser), qui souhaiterait « un projet en deux phases » pour que le tronçon jusqu'à la rue Mélanie soit réalisé avant l'horizon 2016 envisagé par la CUS. « C'est positif, mais pour l'heure, c'est des paroles. On verra s'il y aura des actes », commente Jean-Daniel Braun, de l'Association pour la défense des intérêts de la Robertsau (Adir). Selon lui, « l'idéal » serait d'aller jusqu'à la lisière nord de la ville, « pour que les gens qui arrivent le matin laissent leur voiture à l'entrée du quartier, ce qui limiterait les bouchons ». Une solution rejetée par la CUS en raison de « l'insuffisance de clientèle potentielle ».
Thomas calinon
Quelques changements cependant dans le tracé, avec la modification de la boucle par les Halles.
Translohr est en Alsace non ? Dans la difficulté en plus ? Voilà la raison, elle est politique !Disturbman a écrit :C'est vraiment ridicule. Il y a pourtant une pléthore d'exemples documentant les coûts et les délais de la solution "pneu". Comment est-il encore possible d'alimenter et de propager le mythe ?