garedefrejus a écrit :Si abandon il y a, que va-t-il advenir des projets d'augmentation de capacité sur la ligne existante qui avaient été reportés en raison de l'arrivée de la LGV (je crois avoir lu ça concernant la 3ème voie Nice - Cannes, pour le tronçon Cagnes - Nice) ?
En fait le tronçon Cagnes-Nice ne peut être lancé maintenant pour éviter toute fausse manoeuvre avec le futur raccordement de la LGV à St Laurent du Var. Il s'agit d'eviter de faire des travaux qui devraient être cassés plus tard.
Donc il faut à minima attendre que les études sur l'insertion de la tête de tunnel de St Laurent et des raccordements, se terminent, soit d'ici 2014.
Mais il faut aussi voir que des études de capacités plus précises semblent montrer que cette 2e phase de la 3è voie ne serait pas utile avec la LGV, bien qu'elle sécuriserait encore plus la ligne littorale en cas de situation perturbée (notamment, cas typique du TER qui reste coincé en gare pour mauvaise fermeture de porte et qui actuellement plombe la ligne)
Ensuite, il reste aussi à avoir une idée précise de la date de réalisation effective de la LGV, au moins la section EstVar-Nice. Si c'est bien 2023, sans doute que cette 2e phase de 3e voie ne sera jamais réalisée. Si c'est 2035, il faudra peut etre la faire pour répondre aux besoins d'ici là (tout en la faisant de façon compatible avec l'arrivée de la LGV)
Christopher a écrit :C'est le principe même de LGV qui a été remis en cause mais pas la nécessité d'une nouvelle infrastructure entre Marseille et Vintimille (et au-delà). Un compte rendu du COPIL sera bientôt disponible.
Certains se le sont procurés et l'ont mis en ligne
http://www.lgvsanary.fr/infos/copil-du- ... 2012-1.pdf
Compte tenu de la topographie et de l'environnement urbain autour de la ligne existante, il serait aberrant que la nouvelle infrastructure NECESSAIRE entre Marseille et Nice ne soit pas une LGV... car ce serait alors payer le prix d'une LGV, réaliser des tunnels comme pour une LGV.... mais sans le bénéfice de la grande vitesse, et donc en se privant d'une part non négligeable d'auto financement du système, alors même que personne ne sait où trouver le 1er euros de chacun des milliards
D'après le doc ci-dessus, le projet ferroviaire avec LGV permettrait un gain de 15 millions de passagers annuel (pour arriver à un total de 80 millions de déplacements en PACA, contre un plafond de 65 millions qui ne tardera pas à venir si on reste en situation saturée)
* 4 millions de nouveaux passagers grande lignes (graphe 1) décomposés en :
- 1 million de pax reportés de l'avion (essentiellement depuis Paris Nice)
- 1.5 millions de passagers grande ligne induit (des gens enclavés au fond de la région, et qui trouveront plus d'opportunité pour se déplacer et qui refusaient de le faire en avion ou en train car c'était trop long)
- 1.5 millions de détournés de la route (sur des destinations comme Lyon ou Montpellier ou Toulouse)
* 4 millions de nouveaux passagers intercité décomposés en :
- 0.5 millions de passagers induit sur l'intercité régional (depuis Nice, c'est une aventure de se rendre à Marseille, même en voiture)
- 3.5 millions de passagers reportés de la route (car sur de nombreux porte à porte et malgré les temps d'acheminement aux gares, le train sera enfin plus rapides (et pas pour les seuls privilégiés habitant près des gares)
* 7 millions de passagers TER décomposés en :
- 0.5 millions de passager induit(sans doute des motifs loisirs qui n’hésiteront plus à se déplacer près de chez grâce au train)
- 0.5 millions reportés du car (par exemple entre Grasse et Nice, ceux qui pourront considérer que désormais le TER est fiable, plus rapide que le bus départemental)
- 6 millions reportés de la route (grace aux fréquence accrue de TER, ce qui finalement revient à réduire la durée du trajet entre le moment où on entre dans la gare de départ sans savoir l'horaire du train et le moment où on en sort)
Étant donné que même en situation saturée, il est peu probable que des usagers "grandes lignes" qui se satisfont d'un Nice-Marseille en 2h30 pour se rendre ensuite n'importe où en France se retrouve privé de trains (ce sera plutôt les TER la variable d'ajustement), cela signifie qu'avec un simple doublement de l'infrastructure et en maintenant Marseille-Nice en 2h30, on perdrait le bénéfice de 4 millions de passagers grandes lignes, et disons 3 millions de passagers intercités, qui ne prendront le train SI ET SEULEMENT SI il y a les gains de temps d'une LGV. Et les 10 millions de passagers qui de toute façon aurait pris le train entre Marseille et Nice (pour aller au delà), n'auront pas le bénéfice des gains de temps. En prenant pour hypothèse un surcout du billet de 8 euros (pour le gain de temps), un prix du billet moyen grande ligne à 50 euros, et un prix du billet intercité moyen à 15 euros, et en cumulant et en actualisant le tout à 3.5% sur 50 ans, on obtient une rondelette somme supérieure à
7 milliards d'euros.
Je ne vise aucune précision financière la dedans, mais ca donne juste un ordre d'idée sur l’
intérêt financier qu'il y a à faire une LGV plutôt qu'un simple doublement de l'infrastructure.
Les collectivités publiques et l'Etat n'économiseront aucun euro, au contraire, s'ils satisfont à certaines revendications anti-TGV de certains écolos, qui sont avant tout idéologique quand bien même elles savent parfaitement manier le chiffon rouge financier, mais à contre emploi...
