[ LN ] LGV LR : Nîmes - Montpellier - Perpignan

[adr]

La gare TGV a clairement pour but de desservir le Sud de l’agglomération, donc les plages.

Justement, il faudrait relier la gare au sud avec un TC performant vers les plages et on pourrait en profiter pour le faire desservir l'aéroport afin d'améliorer l'accès à celui-ci.

[ZORGLUB]

Merci GE et adr pour vos réponses.

Pour autant concernant vos réflexions :

" La gare TGV a clairement pour but de desservir le Sud de l’agglomération, donc les plages. "

D'accord pour le sud de l'agglomération dans une relation avec les ter nîmois et sétois notamment, mais en ce qui concerne les plages elles ne gagnent pas grand chose (quelques minutes de tramway de plus que par rapport à Saint-Roch) quand on vient de Paris (3h minimum).


"En celà, il y a une concurrence frontale train/avion notamment sur la desserte de/vers l'Ile-de-France puisque les deux infras (gare TGV et aéroport) voisines desserviront l'aéroport CDG ! Dans ces conditions, il n'y a pas d'intérêt à relier la gare et l'aérogare."

Le financeur principal est l'Etat, puis les collectivités locales, donc des organismes qui peuvent normalement s'affranchir de la concurrence entre les différents modes de transport.
Et puis dans la valeur ajoutée que j'imagine par la proximité des deux transports, on aboutirait un 1+1=3 avec l'ouverture de nouvelles lignes (d'affaires notamment) entre Montpellier et tout son hinterland et l'Europe.

Bref je ne retiens que la possibilité d'échapper à un encombrement des TER sur l'ancienne ligne mais je suis toujours preneur d'une étude sur le développement de l'aéroport suivant la proximité ou non de la gare TGV...

[adr]

Bouygues remporte le contrat : http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-acc ... llier-6722

[Maastricht]

Le contrat a en fait été attribué au mois de janvier, mais la signature n'intervient que maintenant.

[Robin34160]

Espérons un début des travaux sans retard avec un avancement rapide sans embuches!

[basco - landais]

Un peu de détails :

Hubert du Mesnil, P-DG de Réseau Ferré de France (RFF) et Yves Gabriel, P-DG de Bouygues Construction ont signé, le 28 juin, le contrat de partenariat public-privé d’un montant de 1,5 milliard d’euros sur 25 ans pour le Contournement de Nîmes et Montpellier. Il s’agit de la première LGV fret-voyageurs en France.

moniteur LGV Nimes.jpg

Soulagement : Hubert du Mesnil, P-DG de Réseau Ferré de France (RFF) et Yves Gabriel, P-DG de Bouygues Construction ont bouclé le 28 juin à trois heures du matin le contrat de partenariat d’un montant d’1,5 milliard d’euros, sur 25 ans, pour le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Ce fut difficile mais c'est acté, le n°2 français du BTP a donc lui aussi sa LGV en PPP.

Le groupement baptisé Oc-Via ("la voie languedocienne") sera mené par Bouygues Construction et ses filiales, associé à Colas, Alstom, Spie batignolles et les fonds Méridiam Infrastructure et Fideppp. Le partenaire privé aura la charge de financer, concevoir, construire et entretenir une ligne ferroviaire nouvelle de 80 km (60 km de LGV mixte et 20 km de raccordements) entre Manduel (Gard), à l'est de Nîmes, et Lattes (Hérault), au sud-est de Montpellier. "Le projet comprend la construction de 145 ouvrages d'art, dont sept viaducs", précise Hubert du Mesnil, P-DG de RFF.

Source : http://www.lemoniteur.fr/147-transport- ... artenariat

[G.E.]

D'après Le Figaro, le loyer serait de l'ordre de 100 M€ par an, une belle somme. Il faudra que je sorte la calculette pour en déduire le taux réel de l'opération qui doit être salé...

[jml13]

Si entre une construction classique et une via PPP, c'est la même chose qu'entre une autoroute construite par l'État il y a 30 ans et une autoroute concédée construite à la même date, il faut tenir compte d'une différence de taille : dans un cas, on a une infra en sale état, pas aux normes, bref à refaire quasi intégralement, dans le second cas on a une infra quasi neuve car entretenue régulièrement, mise aux normes, élargie, etc.

[G.E.]

RFF entretient bien les grandes infras (dont les LGV et les grands axes fret), ce sont les petites lignes qui sont négligées.

D'après les informations sommaires dont on dispose, le calcul donne un taux d'intérêt du contrat à 4,4%/an. Actuellement, l'Etat français et ses administrations empruntent à moins de 2 %...
Il faudra affiner ce chiffre quand RFF publiera le contenu du contrat. Pour l'instant, l'opacité règne.

[jml13]

Ce que je voulais dire, c'est que si tu n'inclues que les dépenses de construction sans inclure celles d'entretien et d'exploitation, tu as forcément un résultat biaisé et exagéré. Forcément, l'attributaire du PPP doit y trouver son compte (donc y faire un bénéfice). Mais pour calculer lequel, ça doit pas être coton.

[G.E.]

Nous sommes d'accord pour l'entretien et l'exploitation. J'ai donné juste une indication sommaire. Au passage, ce taux est inférieur à celui des rocades de Vichy et de Tarbes (dont les montants étaient bien moins élevés).

Ne t'inquiète pas pour le calcul, il est effectué par les entreprises concernées. Le problème, c'est d'avoir toutes les informations en main...

[jml13]

Je ne m'inquiète pas pour elles , mais pour nous, c'est-à-dire en l'espèce l'État ou RFF, dont je ne suis pas aussi certain, d'autant qu'à l'heure actuelle il n'a pas trop envie d'emprunter pour investir, même à 2 %, taux pourtant si je ne m'abuse historiquement bas.

[G.E.]

Le problème, c'est que l'Etat ne peut plus emprunter. RFF non plus, sachant que sa dette colossale est finalement intégrée à celle de l'Etat.

Il y a donc 2 alternatives : ne rien faire (dommage) ou passer par un PPP (en connaissant les risques, cf. ce que dit aujourd'hui la Cour des Comptes). Pour ce projet très important, il faut agir mais le problème, c'est que RFF gère ça dans la plus grande opacité. Ce manque de transparence sur le choix du montage financier et son coût réel pour les partenaires du tour de table est préjudiciable sachant que l'engagement porte sur 25 ans.

Quand on voit la propension de cette institution à proposer des projets fastueux et non finançables partout en France, on peut douter fortement de sa crédibilité à négocier des contrats qui l'engagent ainsi que les collectivités locales (mal gérées et/ou mal en point).

[Raminagrobis]

Les trains desservant Montpellier-centre pourront gagner la ligne classique à Saint-Brès en shuntant Nîmes. Le gain de temps théorique de 15 minutes permettra Paris - Montpellier-centre en 3h05 minimum).

Et ce gain de temps, on l'oublie souvent, s'appliquera aussi à Toulouse-Marseille et Toulouse-Lyon par exemple, ca pourrait être l'occasion de renforcer ces liaisons.

[G.E.]

C'est vrai : 3 AR Toulouse - Marseille seront concernés, ainsi que peut-être 1 à 2 AR Montpellier - Lyon... du moins tant que la gare nouvelle de Nîmes ne sera pas construite. Il y aura donc quelques gains de temps à attendre, plus la fiabilisation des horaires.

Pour toutes ces liaisons, les villes déviées seront cependant perdantes : Nîmes perdra des trains sans gare nouvelle et l'accès à Montpellier sera plus compliqué avec les trains s'arrêtant à Odysseum.

[Robin34160]

Je crois que la SNCF parle d'1train sur 10 shuntant Nîmes...
A mon avis, 1 train sur 5 est mieux car actuellement presque tous les TGV s'arrêtent à Nîmes, c'est un peu exagéré donc 4 trains sur 5 s'arrêtant est largement nécessaire pour une ville de 140 000 habs.

[G.E.]

A mon avis, 1 train sur 5 est mieux car actuellement presque tous les TGV s'arrêtent à Nîmes, c'est un peu exagéré donc 4 trains sur 5 s'arrêtant est largement nécessaire pour une ville de 140 000 habs.

Ville qui est l'étoile ferroviaire d'un département de près de 700.000 habitants dont une bonne partie des habitants est/sera connectée par rail. Montpellier est aussi concernée car les dessertes de la gare nouvelles ne sont pas connues.

Les dessertes, nous en parlons ici tous les 6 mois, mais rien n'avance. Pour toutes les LGV, cette question est réglée avant, dans le dossier de DUP. Dans le cas présent, c’est l'opacité la plus totale alors que les travaux sont lancés ! On décide des gares nouvelles au dernier moment, sans se préoccuper de leur desserte ni de leur accessibilité. C'est très très léger par rapport aux enjeux que représentent ces gares.

[Grygry]

^^ Oui c'est surtout que les correspondances possibles sont perdues.
C'est affligeant de penser en 2012 qu'un voyage en TGV amène d'un point A (Paris) à un point B, sans aucune correspondance.

[Raminagrobis]

Je me demande si il serait possible de remettre un peu de TGV en gare de Nîmes en créant de nouvelle dessertes, les TGV qui vont à Montpellier et au-delà la shuntant.
Il a déjà été question d'électrifier la ligne qui mène de Nîmes à Aigues-Mortes et Le Grau-du-Roi. Ce ne sont pas des grosses villes (8000 habs chacune) mais ce sont des destinations touristiques relativements importantes (notamment avec un des plus gros ports de plaisance d'europe). Des TGV paris - Nîmes - Aigues-Mortes - Grau-du-Roi (un ou deux A/R par jour) pourraient marcher... mais seulement l'été.

Je me posait la question d'Alès. Actuellement pour faire Paris-Alès il suffit de prendre une correspondance à la gare de Nîmes, mais y aura-t-il une correspondance à Manduel ?

[Robin34160]

Pour le TGV jusqu'au Grau-du-Roi : possible (en électrifiant),... peut-être intéressant,... mais peu probable.
Correspondance pour Alès et de Alès à Manduel : très probable lorsque la gare de Manduel sera faite (horizon 2020).