[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

[secteurPublic]

Je vais peut être me répéter mais Toulouse - Narbonne verra à l'horizon 2022 une vingtaine d'A/R TGV par jour (10 vers Marseille, 6 vers Lyon, et 4 vers Barcelone) et non pas "largement moins de 10"... La ligne classique risque donc fort de saturer, vu l'augmentation prévue du TER d'ici 10 ans

Est-ce que 20 TGV par jour par sens c'est la saturation ?
Les données par jour, ne sont pas assez parlantes, c'est surtout le nombre de trains nécessaire à l'heure de pointe qui donne une idée de la saturation.
Or écouler 20 trains par jour, cela fait 2 TGV par heures.... ce qui laisse quand même de la place pour 4 à 6 TER par heure.

Il me semble que certaines lignes sont quand même dans un état de saturation plus avancée.
Si les moyens manquent, on ne peut plus se permettre de financer des LGV pour les gains de temps (ou alors il faut que les gains de passagers associés à ces gains de temps auto-financent le projet)

[eomer]

Oui, je parlais bien des prévisions de trafic de 2022 sur la ligne classique Toulouse - Narbonne, qui du fait des LGV Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan (et donc Barcelone) en principe en service, seront plus importantes que maintenant. Rajoute à ça l'augmentation des fréquences TER prévue d'ici là et la ligne va vite saturer.

Additionner les Toulouse-Lyon, les Toulouse-Barcelone et les Toulouse-Marseille pour obtenir le nombre total de circulations est une erreur: il y aura forcément des couplages. Je pense que 10 AR TGV susceptibles d'emprunter l'actuelle ligne Toulouse-Narbonne en 2022, c'est assez réaliste. N'oublions pas que des trajets seront également possible par correspondance.

Il me semble que certaines lignes sont quand même dans un état de saturation plus avancée.

En effet: on est TRES loin de la saturation entre Toulouse et Narbonne...maintenant, je veux bien admettre que dans la périphérie de Toulouse, il soit intéressant de construire un morceau de LGV "assez rapidement" dans le but de libérer des sillons pour les trains du quotidien.

Surtout, dans le cas du POCL, le phasage n'apporterait pas assez de trafic. C'est le problème de cette ligne : tout ou rien !

POCL est phasable uniquement entre Paris et Orléans: cela permettrait à la fois de résoudre le problème du RER C, de desaturer PLY ainsi que la ligne PLY-Moret et de mettre Orléans à 40' de Paris. Compter 20 AR par jour sur Paris-Les Aubrais (dont 10 prolongés à Blois voir Tours, 4 à Vierzon-Montluçon et 6 à Orléans Centre) + 8 AR Paris-Chateauroux-Limoges (parfois continuant vers Brive) + 4 Paris-Bourges-Nevers + 8 Paris-Saincaize-Moulins-Vichy-Clermont (correspondance pour Roanne) + 1 AR direct Paris-Clermont + 1 AR direct Paris-Limoges + 3 IS Clermont-Lille/Strasbourg + 3 IS Limoges-Lille/Strasbourg + 1 IS Tours-Blois-Lille/Strasbourg desservant tous Les Aubrais ==> ce sont près de 50 AR quotidiens ce qui est assez honorable pour un tronçon aussi court.

Envisager une phase Lyon-Roanne-St Germain est intéressant pour l'aménagement du territoire car cela représente un tronc commun Lyon-Clermont, Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes mais cela devient très compliqué à financer car c'est le tronçon le plus cher.

Partant du principe qu'entre la LN2 et les LN 9 / 10, il se sera passé presque 30 ans,

On peut être encore plus pessimiste et remarquer qu'entre la DUP et la MES, il s'écoule désormais 10 ans...et encore, cela concerne des projets qualifiés de "rondement menés" comme Rhin-Rhône-Est et Bretagne-Pays de la Loire. Pour Sud Europe Atlantique, qui a un peu traîné en route et qui est plus ambitieux, ce sera 12 ans. Ne parlons pas de Lyon-Turin: sa complexité en font un cas à part.

[Robin34160]

Pour le POCL, seul paris Orléans est phasable comme l'a dit eomer qui a très bien résumé le tout: Merci pour cet argumentation. -->Est-il possible que la SNCF et RFF accepte de faire ce cours morceau de LGV?

[JMB]

Pour le POCL, seul paris Orléans est phasable comme l'a dit eomer qui a très bien résumé le tout: Merci pour cet argumentation. -->Est-il possible que la SNCF et RFF accepte de faire ce cours morceau de LGV?

Je pense qu'une première phase peut descendre jusqu'à la zone Vierzon - Bourges. (gain sur le POLT)

[frantz58]

Tout dépend la variante utilisé. Si c'est la variante Ouest effectivement, mais si c'est la variante Médian qui est choisie il pourra être phasé Paris - Orléans/Gien et de l'autre côté Lyon Saint-Germain-des-Fossées/Moulins. Il y a bien Lyon - Roanne qui peut être phasé mais je ne suis pas sûr que cela serait rentable.

[Raminagrobis]

En effet: on est TRES loin de la saturation entre Toulouse et Narbonne...maintenant, je veux bien admettre que dans la périphérie de Toulouse, il soit intéressant de construire un morceau de LGV "assez rapidement" dans le but de libérer des sillons pour les trains du quotidien.

Bah pour ça le passage à quatre voies de la section urbaine de la ligne (lien) de Toulouse Montabiau à Saint Jory, permettra la cohabitation de trains de banlieue et des grandes lignes.

[Raminagrobis]

Il y a aussi un phasage du POCL possible concernant la sortie de l'IDF. Dans un premier temps, on se raccorde simplement à la ligne historique du coté de Brétigny, comme ça on ne construit rien de nouveau à l'intérieur de l'agglomération parisienne. Bien sur, il faut passer à six voies le tronçon Austerlitz Jusivy pour avoir de la capacité pour les TGV, mais ce sextuplement deviendra de toute façon indispensable à terme, POCL ou pas.

Dans une deuxième phase, comme ce qui s'est passé pour la LN1, on vient se raccrocher plus près de Paris, ce qui permettra d'améliorer le temps de parcours, de libérer de la capacité pour le RER, et peut être de desservir Orly.

[Maastricht]

(quelqu'un sait-il ce qu'est devenu le sondage ? )

[nicopasta]

Oui, je parlais bien des prévisions de trafic de 2022 sur la ligne classique Toulouse - Narbonne, qui du fait des LGV Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan (et donc Barcelone) en principe en service, seront plus importantes que maintenant. Rajoute à ça l'augmentation des fréquences TER prévue d'ici là et la ligne va vite saturer.

Additionner les Toulouse-Lyon, les Toulouse-Barcelone et les Toulouse-Marseille pour obtenir le nombre total de circulations est une erreur: il y aura forcément des couplages. Je pense que 10 AR TGV susceptibles d'emprunter l'actuelle ligne Toulouse-Narbonne en 2022, c'est assez réaliste. N'oublions pas que des trajets seront également possible par correspondance.

J'ai eu ces prévisions dans des docs internes, et non pas en additionnant bêtement les relations actuelles...
La fréquentation va forcément augmenter, étant donné l'augmentation parmi les plus importantes des 2 régions concernées, sans compter que les EF privées vont arriver.

[nicopasta]

En effet: on est TRES loin de la saturation entre Toulouse et Narbonne...maintenant, je veux bien admettre que dans la périphérie de Toulouse, il soit intéressant de construire un morceau de LGV "assez rapidement" dans le but de libérer des sillons pour les trains du quotidien.

Bah pour ça le passage à quatre voies de la section urbaine de la ligne (lien) de Toulouse Montabiau à Saint Jory, permettra la cohabitation de trains de banlieue et des grandes lignes.

Le passage à 4 voies concerne bien Toulouse à St Jory, donc sur la ligne de Toulouse à Montauban (vers le Nord), et non pas la ligne Toulouse - Narbonne, où le doublement des voies est impossible sur les 3 premiers kilomètres (tranchée couverte). Par contre à partir de Montaudran le passage à 4 voies est possible, (compliqué mais possible) vu que si une LGV est faite elle devrait partir d'Escalquens.
Pour finir, personne ne parle du fret, mais si un jour un gouvernement décide de le relancer, ça fera du trafic en plus, vu que c'est l'axe Paris/IDF > Espagne de l'Est.

Cela dit évidemment que cette LGV est loin d'être la plus importante, mais ça n'est pas une raison pour la mettre à la poubelle.

[Manuu]

(quelqu'un sait-il ce qu'est devenu le sondage ? )

Tu es modo, regarde du côté de l'historique de modération

[Booh]

Le passage à 4 voies concerne bien Toulouse à St Jory, donc sur la ligne de Toulouse à Montauban (vers le Nord), et non pas la ligne Toulouse - Narbonne, où le doublement des voies est impossible sur les 3 premiers kilomètres (tranchée couverte)

Tranchée effectivement (et encore, 1,5km de Matabiau jusqu'à Jean Rieux), par contre couverte je vois mal où ? A l'exception notable de 100m autour de Camille Pujol, la couverture de la voie n'est malheureusement qu'une douce utopie. Et pourtant, on pourrait faire un axe doux (c'est à la mode, le "doux") avec de la végétation, en couvrant simplement ce kilomètre et demi déjà en tranchée entre Matabiau et Jean Rieux, soit environ 4 ha (avec une largeur moyenne de 25-30m) qui s'ils existaient auraient pu accueillir le tramway, un parc, voire même dévier la circulation auto des abords du canal pour que celui-ci soit réhabilité (tant qu'à rêver...).

[nicopasta]

Le passage à 4 voies concerne bien Toulouse à St Jory, donc sur la ligne de Toulouse à Montauban (vers le Nord), et non pas la ligne Toulouse - Narbonne, où le doublement des voies est impossible sur les 3 premiers kilomètres (tranchée couverte)

Tranchée effectivement (et encore, 1,5km de Matabiau jusqu'à Jean Rieux), par contre couverte je vois mal où ? A l'exception notable de 100m autour de Camille Pujol, la couverture de la voie n'est malheureusement qu'une douce utopie. Et pourtant, on pourrait faire un axe doux (c'est à la mode, le "doux") avec de la végétation, en couvrant simplement ce kilomètre et demi déjà en tranchée entre Matabiau et Jean Rieux, soit environ 4 ha (avec une largeur moyenne de 25-30m) qui s'ils existaient auraient pu accueillir le tramway, un parc, voire même dévier la circulation auto des abords du canal pour que celui-ci soit réhabilité (tant qu'à rêver...).

Ah oui lapsus de ma part là... Désolé. Et en effet l'idée serait très intéressante de couvrir entièrement les voies de Matabiau à la "bif" (qui n'est est pas réellement une) du Pont des Demoiselles ; tout le monde y serait gagnant : possibilité de mettre un tram, une route, un parc, moins de bruit pour les riverains, moins de "chute" d'objets sur les voies (ça va de la seringue ou préservatif jusqu'au frigo). Mais ça n'est pas du temps un projet, malheureusement.

[Booh]

Frigo ?! Je m'étonne de m'étonner, ayant déjà vu un congélateur et deux voitures dans le canal asséché...

La discussion m'a fait réfléchir à une possibilité de concilier couverture des voies et tramway canal pour profiter de l'occasion que présente ce dernier, mais étant hors sujet je l'ai mise sur le fil dédié aux TC de Toulouse : http://tinyurl.com/bq3wkne

[basco - landais]

LGV : le gouvernement va renoncer à des constructions de lignes ou les freiner

On connaîtra mi-septembre la méthode du gouvernement pour hiérarchiser les projets de lignes nouvelles. Retards en vue pour Toulouse et Hendaye

Halte à la dette ! Les propos de Jérôme Cahuzac, le ministre délégué au Budget, ont semé le trouble sur tout le territoire national, partout où les élus locaux, encouragés par l'État et aidés par Réseau ferré de France (RFF), ont dessiné la nouvelle carte de France du réseau à grande vitesse.

Insoutenable sur le plan financier, a juste rappelé - c'est sa mission - le grand argentier lot-et-garonnais de la République. « Nous devrons abandonner certains projets et hiérarchiser les priorités », a indiqué le ministre. Pour être franc, les réactions des territoires avaient été bien plus virulentes quand, en décembre dernier, Nathalie Kosciusko-Morizet, n'avait pas dit autre chose en conclusion des Assises du ferroviaire.

Quel financement ?

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) annonce d'ici à 2020 pour quelque 245 milliards d'euros de lignes à grande vitesse (LGV), sans que personne, à ce jour, ait dit comment ils seraient financés. « Pour réaliser ce réseau, il faudrait y consacrer pendant cent vingt-cinq ans le budget de l'Agence française des infrastructures de transport », rappelle Gilles Savary, député (PS) de la Gironde, pour qui il est grand temps que la raison l'emporte sur ce lourd dossier ferroviaire.

Le Sud-Ouest est directement concerné par cette révision drastique des politiques publiques, dont le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a précisé le tempo. Hors les coups déjà partis, comme le bouclage de la LGV Est, le contournement de Montpellier et la ligne Tours-Bordeaux qui ne sont pas remis en question, c'est une commission nouvelle, installée mi-septembre, qui jugera de la pertinence des projets. « Nous souhaitons y mettre un peu de démocratie », indique-t-on au cabinet du ministre. Cette commission dira si les lignes Dijon-Lyon, Paris-Calais, Toulouse-Narbonne, Rouen-Le Havre ou Poitiers-Limoges ont une chance de se faire un jour.

Au mois de mai 2011, le député Hervé Mariton (UMP, Drôme) avait le premier lancé un beau pavé dans la mare en annonçant que la République ne pourrait pas financer tous ces projets. Ce que ne disait pas le SNIT d'ailleurs, qui n'est qu'un document de planification.

Toulouse bien placé

Le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et les deux branches au sud, vers Bordeaux et Hendaye, n'échapperont pas à l'évaluation. L'investissement est annoncé, en euros 2011, à quelque 10 milliards. « Ces deux lignes, qui sont le prolongement de Tours-Bordeaux, sont un coup parti », avait fini par dire NKM le 2 janvier dernier dans une interview à « Sud Ouest ».

La formule avait singulièrement détendu l'atmosphère. Mais elle n'est pas reprise à son compte par l'actuel ministre des Transports. Il faudra donc prouver la pertinence des deux branches du GPSO. Rappelons que la pression de la SNCF est forte sur le tronçon Bordeaux-Toulouse. « Incontestablement une des plus rentables sur le plan des voyageurs », note un spécialiste.

Et puis Airbus a un intérêt stratégique à récupérer les capacités de l'aéroport de Blagnac. Mettre Toulouse à trois heures de Paris en train apparaît comme une priorité. C'est pour cela que les collectivités locales de Midi-Pyrénées ont fortement contribué, sous condition, aux travaux de Tours-Bordeaux. On sent Martin Malvy, le président du Conseil régional de Midi-Pyrénées, serein après les déclarations de Jérôme Cahuzac.

Pas de LGV ? Remboursez !

Quid du tronçon Bordeaux-Hendaye ? La ligne est très contestée au Pays basque. C'est son talon d'Achille, bien identifié à Paris. « Sa rentabilité est de surcroît moindre, car les péages payés par les trains de fret sont moins élevés », explique-t-on à RFF. Mais elle fait l'objet d'un engagement avec l'Espagne, qui a été rappelé le 16 juillet dernier lors de la venue à Paris de la ministre espagnole des Travaux publics, Anna Pastor. « Nous nous battrons pour cette liaison jusqu'au bout », prévient déjà le Landais Henri Emmanuelli, qui demandera le remboursement de sa participation à Tours-Bordeaux - soit 33 millions d'euros - en cas d'abandon de cette branche sud du GPSO.

L'imbrication des financements de toutes les collectivités locales pour la ligne Tours-Bordeaux, longtemps critiquée car elle fut source de surenchères interminables, pourrait s'avérer au final un atout. « C'est 400 à 500 millions d'euros qu'il faudrait alors rembourser, ici aux Pyrénées-Atlantiques, là à la Haute-Garonne ou ailleurs, les sommes investies dans la Tours-Bordeaux elle-même », note Gilles Savary. Pas la meilleure façon d'engager une politique de plus grande rigueur financière, en effet.

« L'important est qu'il y ait continuité des études et du chantier au nord et au sud de Bordeaux », estime Alain Rousset, le président aquitain. Le temps pourrait aider aussi au maintien du GPSO sur le haut de la pile. Enquête publique l'an prochain, déclaration d'utilité publique en 2015, au moins deux ans pour le montage financier du projet, cinq ans de travaux - plus si, depuis Captieux, ils devaient aller plus vite vers Toulouse que vers Hendaye.

Cela repousse les échéances d'arrivée du TGV à la gare Matabiau et à Hendaye à 2022, voire 2024. « Le facteur temps est un allié dans ces dossiers ferroviaires », reconnaît-on au ministère des Transports.

[eomer]

35 000 emplois par an !!!
C'est, d'après l'usine nouvelle ce que génèrent les grands chantiers ferroviaires.
http://www.usinenouvelle.com/article/le ... an.N180776
Et encore, il ne s'agit que des emplois directs: en comptant les indirects, on peut facilement multiplier par trois.

En ces temps de disette budgétaire, où chaque euro doit être compté, ce type d'étude démontre que l'Etat devrait miser sur les grands travaux, générateurs d'emplois, de croissance et d'avenir, plutôt que sur des mesurettes comme les emplois aidés ou les exonérations de charges.

[otto]

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012 ... itesse.php

Ce nouveau budget marque une réorientation de la politique des transports: on lève le pied sur les projets de LGV, exception faite des quatre lignes gravées dans le marbre (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes Montpellier, LGV Est) et on réinvestit 45 millions d'euros dans les «trains d'équilibre du territoire (TET)», ces grandes lignes desservies par les trains Intercités, en maintenant des dessertes vouées à disparaître.

Est ce que ca veut dire que pour cette legislature on n'a que les quatre "coups partis" et que le reste est mort pour (au moins) cinq ans ?

[Maastricht]

Qui en doutait ?

[eomer]

Est ce que ca veut dire que pour cette legislature on n'a que les quatre "coups partis" et que le reste est mort pour (au moins) cinq ans ?

Oui, en clair cela veut dire à peu près cela.
Disons qu'en étant optimiste, on peut espérer la mise en chantier des 50 km manquants sur Rhin-Rhône-Est.
Et si la conjoncture devenait très favorable, les travaux pourraient commencer sur le tronçon Montpellier-Perpignan: c'est le projet qui tient actuellement la corde.

Pour le reste: études et débats vont continuer et rien ne sera officiellement abandonné.

[G.E.]

Il faut voir que la part "RFF" des LGV Nîmes-Montpellier, SEA et BPL est financée sous forme d'un PPP, c'est-à-dire de loyers. Ces engagements représentent une contrainte forte pour les finances publiques pendant plusieurs décennies.

Les loyers sont opaques (annexe 12 non mise en ligne pour le CNM) : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... 0026200568
On peut supposer qu'ils représentent plusieurs centaines de millions d'euros chaque année pour les 3 lignes.

Dans ces conditions, tous les autres projets sont gelés pour longtemps (sans doute après 2017, lorsque l'équilibre budgétaire sera à peu près rétabli). Certains seront donc reportés de plusieurs années et d'autres annulés.