Plan de relance autoroutier

[G.E.]

Alors, considère-t-on que ASF fait 1800-1100 = 700 M€ de bénéfice opérationnel? 500M€ de bénéfice avant impot? Ou 300 M€ de bénéfice net? Ce n'est pas tout à fait la même chose.

Tout à fait d'accord. Pour moi, on peut compter uniquement sur 300 M€ (et non 500 M€ comme tu le supposes) car les impôts sont une dépense obligatoire.

On remarque cependant que ASF peut rembourser les 11 Mds d'€ en 22 semestres (11000/500), soit 11 ans (à loi fiscale constante). Il y a de la marge, en effet. Cela explique cependant le mic-mac sur la fiscalisation des remboursements d'emprunts, qui aurait augmenté ce chiffre et mis en péril la rentabilité du montage.

Du coup, il faut environ 20 ans avec ton mode de calcul, mais attention au taux d'actualisation retenu pour les recettes futures. En toute rigueur, il faudrait être plus précis au niveau des mathématiques financières.

L'amortissement de la dette est déductible de l'impôt sur les sociétés, ce qui permet d'économiser sans doute une belle somme, ASF étant bâtie presque uniquement sur de la dette. Si ce régime fiscal change, il est sûr qu'ASF aurait beaucoup à y perdre. J'y crois peu car beaucoup de sociétés sont concernées.

1. On parle de "charge de la dette" et non pas de remboursement, car, tout comme l’État, nos concessionnaires payent leur dette vieille, en réempruntant. Autrement dit, ASF ne paye en gros que des intérêts... et l'endettement net augmente en fait.

La charge de la dette comprend les intérêts des emprunts + les coupons des obligations.

Les obligations sont le plus souvent remboursables à terme (environ 50 % de l'endettement d'après le rapport) ! ASF n'a évidemment pas les moyens d'honorer les échéances de remboursement avec ses liquidités donc elle emprunte pour rembourser. Par chance, les taux d'intérêt sont plutôt bas en ce moment, donc ce qu'elle réemprunte lui coûte moins cher que ce qu'elle a emprunté initialement. C'est typiquement ce qui arrive à l'Etat français en ce moment.

Alors, effectivement, ils ont intérêt à calculer leur coup pour que la fin de leur concession coïncide avec le dernier centime remboursé. C'est pourquoi ils demandent un allongement de concession à chaque nouvelle construction : ils empruntent de nouveau et reportent la date de leur dernière mensualité (en gros). Si on leur refusait l'allongement, cela augmenterait leur charge de dette et diminuerait leur rentabilité finale (et donc, in fine, leur capacité à investir de nouveau).

Tout à fait d'accord. Si l'Etat ne prolonge pas la concession, alors les dividendes devront être fortement réduits (pas bon pour le cours de bourse de Vinci) et les investissements seront presque gelés pour consacrer une bonne part des liquidités au remboursement. C'est impensable et l'Etat sera obligé de céder pour cette dernière raison. Évidemment, ce sera présenté différemment au public...

2. Le résultat net peut certes être affecté en dividende. Cependant, cette année, seule la moitié du résultat est tombé en dividende pour le moment. La raison? ASF a versé de goulus dividendes (plus que son résultat) l'année dernière en libérant ses fonds propres. Cette année, elle s'est donc retrouvé en manque de trésorerie et conserve une partie de son résultat en fonds propres.

Le niveau de trésorerie est plutôt faible, je trouve, compte-tenu des montants brassés. En fait, la société joue sur un renouvellement continu des recettes.

Sur le long terme, effectivement, à la liquidation de la société, tout le résultat net positif est bien passé en dividende (y compris les fonds propres réduits à zéro).

On est bien d'accord. L'attitude d'ASF l'année dernière semble du coup bien peu prudente compte-tenu des paramètres dont nous avons parlé plus haut et des 20 ans de concession restants.

Il faut bien voir que les pratiques comptables de gestion s'éloignent des pratiques du bon sens commercant : La gestion des actifs (entre le dur palapable, la trésorerie, et les créances clients) est souvent déconnectée de la gestion du passif (fonds propres, réserves, endettement, et créances fournisseurs) et donc de façon peu intuitive. On s'attendrait plus à ce que chaque section paye son amortissement avec la simple formule : péages - remboursement de la section - charges = bénéfice. Sauf que ce n'est pas le cas, car la gestion comptable permet de nombreuses optimisations type foisonnement, gestion d'instruments d'endettement visant à diminuer la charge de la dette, etc. pour augmenter le résultat final.

Le réseau forme un tout, ce qui est bien logique puisqu'il est très hétérogène : si l'A7 et l'A9 sont hyper-profitables, des sections comme l'A89 ne doivent pas du tout l'être... La compensation se fait à l'échelle de l'entreprise. Sans parler des optimisations que tu cites et qui sont de la cuisine interne.

[Gilles V]

On remarque cependant que ASF peut rembourser les 11 Mds d'€ en 22 semestres (11000/500), soit 11 ans (à loi fiscale constante). Il y a de la marge, en effet. Cela explique cependant le mic-mac sur la fiscalisation des remboursements d'emprunts, qui aurait augmenté ce chiffre et mis en péril la rentabilité du montage.

Du coup, il faut environ 20 ans avec ton mode de calcul, mais attention au taux d'actualisation retenu pour les recettes futures. En toute rigueur, il faudrait être plus précis au niveau des mathématiques financières.

Ah oui, oui, là c'est du gros calcul à la louche. Mon post avait pour but la vulgarisation.
Cependant, mon calcul se plaçait dans le cas hypothétique ou ASF, forcé par des circonstances extérieures, consacrerait tout son résultat au remboursement, elle ne ferait plus de résultat net avant impôt, et donc ne payerait pas (ou très peu) d’impôt sur les sociétés.

Mais effectivement, ASF, comme toute autre grande entreprise quasiment para-publique de par son activité, ne respecte aucune règle de prudence de gestion, sachant qu'en dernier recours un peu de politique politicienne (voire du chantage à l'emploi) lui permettra de sauver ses plumes quoi qu'il arrive. (Et on rejoint les mêmes problématiques qu'avec les banques, etc. ce qui est un autre débat. )

[basco - landais]

Maintenant, si on prend l'hypothese des 300 M€ comme benefice, on voit que celà degage une marge comprise entre 16 et 20% suivant quel C.A. on prend

pas négligeable par les temps qui courent
j'aimerai connaitre les sociétés qui engrengent de telles marges

[G.E.]

Ah oui, oui, là c'est du gros calcul à la louche. Mon post avait pour but la vulgarisation.

J'ai bien compris. C'est tout à ton honneur d'essayer de transmettre un message clair en compta/finance.
Trop souvent, on accuse la finance de tous les maux alors que c'est l'utilisation des techniques financières qui est en cause.

Cependant, mon calcul se plaçait dans le cas hypothétique ou ASF, forcé par des circonstances extérieures, consacrerait tout son résultat au remboursement, elle ne ferait plus de résultat net avant impôt, et donc ne payerait pas (ou très peu) d’impôt sur les sociétés.

En cas de non-prolongation des concessions, ce serait sans doute le cas.

Mais effectivement, ASF, comme toute autre grande entreprise quasiment para-publique de par son activité, ne respecte aucune règle de prudence de gestion, sachant qu'en dernier recours un peu de politique politicienne (voire du chantage à l'emploi) lui permettra de sauver ses plumes quoi qu'il arrive. (Et on rejoint les mêmes problématiques qu'avec les banques, etc. ce qui est un autre débat. )

En cas de problèmes, il y a sans doute une garantie publique mais Vinci, la maison mère, serait aussi sollicitée.

ASF est actuellement notée seulement BBB+ par Standard & Poor's et Baa1 par Moody's : http://www.moodys.com/research/Moodys-D ... -PR_240626
Une note pas terrible qui doit surenchérir ses emprunts...

[Gilles V]

Maintenant, si on prend l'hypothese des 300 M€ comme benefice, on voit que celà degage une marge comprise entre 16 et 20% suivant quel C.A. on prend, pas négligeable par les temps qui courent
j'aimerai connaitre les sociétés qui engrengent de telles marges

J'en conviens. Une marge nette dans les secteurs qui "tournent" encore serait plus proche des 10%. En gros, cela veut dire que ASF pourrait se passer de 150 M€, soit un baisse du revenu péage de 10%. On est loin de l'engraissement sans mesure souvent dénoncé. On est très loin de certains monopoles légaux récemment brisés... enfin disons allégés, style les télécommunications mobiles.

En plus, avec des politiques évoquant ouvertement des fiscalisations de charges (!), et ne faisant que peu de cas de la propriété privée (menace de réquisitions, nationalisations...), les groupes jouent au "un tiens vaut mieux que deux tu l'auras" et surfacturent, ce que je ne peux pas vraiment blâmer.

Je ne dis pas qu'il faut se réjouir, loin de la. Mais je pense que promettre aux concessionnaires de ne pas fiscaliser les remboursements d'emprunts contre une fin de l'allongement des concessions se défend sérieusement pour rétablir un peu de rationalité dans tout ça.
Les nouvelles autoroutes n'apparaitraient que là ou elles sont vraiment utiles (typiquement, le cas de l'A65 quasiment auto-financée montre les limites du tout autoroute telle qu'on la conçoit aujourd'hui), et les SCA seraient contraintes d'innover et de développer d'autres modèles (voies 2+1, 2*1 avec créneaux) plus adaptés, de réduire leur couts (ce qu'elles font déjà), d'augmenter leurs services par rapport au réseau non concédé parallèle, etc. Et évidemment, de récupérer des taux de rentabilité plus conforme au marché.

Ce ne serait pas encore la concurrence telle qu'on la connait dans les exploitants de service de transports en commun a la sauce DSP, mais ca serait déjà mieux. Et par pitié, cessons ces horreurs que sont les PPP (et ces clauses de "subvention d'insuffisance de trafic" (!), et puis quoi encore, 100 balles et un mars!?). Si les SCA n'investissent pas à un endroit, elles ont des raisons de ne pas le faire, que les politiques cessent de se croire plus malin qu'elles.

[basco - landais]

Et par pitié, cessons ces horreurs que sont les PPP (et ces clauses de "subvention d'insuffisance de trafic" (!), et puis quoi encore, 100 balles et un mars!?). Si les SCA n'investissent pas à un endroit, elles ont des raisons de ne pas le faire, que les politiques cessent de se croire plus malin qu'elles.

Ces PPP ont été et sont la solution de facilité pour parer au plus pressé quand les caisses sont vides.
L'Etat, avec ce systeme, se comporte comme un particulier et les crédits "revolving" et on sait comment celà se termine

En tout cas merci, pour cette analyse financière très comprehensible pour tous

[otto]

En tout cas j'ai visité la France et pris les autoroutes du nord cette semaine (A23 et autres) et franchement si un jour un gouvernement des années 2020 donne l'A23 à un équivalent d'ATLANDES pour la mettre à deux fois trois voies et la rénover je signe des deux mains.

[tanaka59]

En tout cas j'ai visité la France et pris les autoroutes du nord cette semaine (A23 et autres) et franchement si un jour un gouvernement des années 2020 donne l'A23 à un équivalent d'ATLANDES pour la mettre à deux fois trois voies et la rénover je signe des deux mains.

La SANEF se frotte les mains et plusieurs liaisons l’intéresse :

- A25 avec des aires de services ou elle est concessionnaire (avec un système de péage pour camion)
- l'A21 dont le maire de Lens souhaiterait la concession mais gratuité
- la RN25 (entre Amiens et Arras ), après un éventuel doublement le CG80 voudrait que l'état privatise cette route (histoire de relancer le débat sur l'ex A24)

Le problème pour le département du nord , c'est si concession il y a il faudrait bien rentabiliser l'investissement. Les opposants aux péages seraient nombreux , d'autant que le réseau est très fréquenté. Malheureusement il y a trop de sorties et d'entrées pour le faire (bien que la tentation soit grande au vue de l'importance du trafic de mettre des péages)

[Alexandre]

En tout cas j'ai visité la France et pris les autoroutes du nord cette semaine (A23 et autres) et franchement si un jour un gouvernement des années 2020 donne l'A23 à un équivalent d'ATLANDES pour la mettre à deux fois trois voies et la rénover je signe des deux mains.

La SANEF se frotte les mains et plusieurs liaisons l’intéresse :

- A25 avec des aires de services ou elle est concessionnaire (avec un système de péage pour camion)
- l'A21 dont le maire de Lens souhaiterait la concession mais gratuité
- la RN25 (entre Amiens et Arras ), après un éventuel doublement le CG80 voudrait que l'état privatise cette route (histoire de relancer le débat sur l'ex A24)

Le problème pour le département du nord , c'est si concession il y a il faudrait bien rentabiliser l'investissement. Les opposants aux péages seraient nombreux , d'autant que le réseau est très fréquenté. Malheureusement il y a trop de sorties et d'entrées pour le faire (bien que la tentation soit grande au vue de l'importance du trafic de mettre des péages)

Et ? Je ne vois pas de cohérence à ce que tu affirmes.

Tout d'abord, le fait d'être concessionnaire d'aires de service ne présage en rien de la prise en charge par cette même société du tronçon d'autoroute concerné. Et c'est quoi pour toi le système de péage pour camion ?

Concernant la RN25, attendons que son doublement soit inscrit au SNIT (fortement improbable), avant d'envisager quoi que ce soit (et si tu lis bien ce qui a été dit plus haut, l'adossement de sections aussi longue serait très difficile à justifier juridiquement.

[tanaka59]

Et ? Je ne vois pas de cohérence à ce que tu affirmes.

C'est une constatation pas une affirmation

Tout d'abord, le fait d'être concessionnaire d'aires de service ne présage en rien de la prise en charge par cette même société du tronçon d'autoroute concerné. Et c'est quoi pour toi le système de péage pour camion ?

Il va y avoir l'éco taxe d'une part . D'autre part il avait été évoqué un "virtual toll collect" via un système de badge par GPS pour ne taxer que les camions en transit entre Dunkerque et Lille.

Concernant la RN25, attendons que son doublement soit inscrit au SNIT (fortement improbable), avant d'envisager quoi que ce soit (et si tu lis bien ce qui a été dit plus haut, l'adossement de sections aussi longue serait très difficile à justifier juridiquement.

Ce n'est pas improbable car la RN25 possède déjà le statu voie express sur le contournement est d'Amiens et sur 1 km après avoir quitté Amiens par le nord, idem à Arras (rocade ouest au statu VE à doubler).

La concession serait un jeu d'enfant . On privatise le tronçon à Arras et Amiens de la RN25 (au statu VE). La section centrale étant à construire on signe un contrat pour un raccordement d'axe et transformation en 2x2 voies déjà engagé

Entre A1/A26 et Arras le RRN s'inscrit dans les liaisons LACRA. On peut très bien lancer un appel d'offre pour la modernisations de ces axes. La RN25 suivra.

En y regardant de plus près la RN25 possède le même problème que l'A51. La section centrale n'est pas faite. La SANEF gère déjà l'A26 et l'A29 , elle peut très bien intégrée la RN25 à sont réseau.

Un petite hausse de péage pour les usages de l'A1 et un prolongement de concession pour l'A1. De quoi capter suffisamment d'argent pour rentabiliser la RN25.

[Alexandre]

Ce n'est pas improbable car la RN25 possède déjà le statu voie express sur le contournement est d'Amiens et sur 1 km après avoir quitté Amiens par le nord, idem à Arras (rocade ouest au statu VE à doubler).

La concession serait un jeu d'enfant . On privatise le tronçon à Arras et Amiens de la RN25 (au statu VE). La section centrale étant à construire on signe un contrat pour un raccordement d'axe et transformation en 2x2 voies déjà engagé

Entre A1/A26 et Arras le RRN s'inscrit dans les liaisons LACRA. On peut très bien lancer un appel d'offre pour la modernisations de ces axes. La RN25 suivra.

En y regardant de plus près la RN25 possède le même problème que l'A51. La section centrale n'est pas faite. La SANEF gère déjà l'A26 et l'A29 , elle peut très bien intégrée la RN25 à sont réseau.

Un petite hausse de péage pour les usages de l'A1 et un prolongement de concession pour l'A1. De quoi capter suffisamment d'argent pour rentabiliser la RN25.

Attention, pour l'A51 Escota et AREA sont déjà concessionnaires de cette autoroute. Donc l'adossement s'appliquerait pour son prolongement. Dans le cas de la N25, c'est un nouvel axe à concéder, donc via appel d'offre, donc avec obligation d'inscription au SNIT... Le fait que SANEF gère les A26 et A29 ne justifie pas le fait d'adosser la N25 à sa concession.

[Alexandre]

Extrait de la déclaration issue du premier conseil des ministres de l'année 2013 :

La préparation de l’avenir, c’est également une stratégie d’investissements. Conformément à l’annonce du Président de la République lors de ses vœux aux Français, cette stratégie à horizon de 2020 couvrira l’ensemble des enjeux essentiels pour notre pays : infrastructures numériques, hôpitaux, financement de la transition énergétique et de la rénovation thermique, infrastructures de transport, logement. Ce programme établira des priorités prenant en compte les capacités de financement public et privé. Dans ce contexte, le schéma national des infrastructures de transports, qui sera revu ce semestre, fixera le nouveau calendrier de réalisation des grands projets. Le Premier ministre proposera un nouveau calendrier de réalisation du réseau de transport du Grand Paris. Le Gouvernement veillera à ce que des investissements complémentaires améliorent rapidement la vie quotidienne des Français, notamment des Franciliens. Sans attendre, le Premier ministre vient de décider d’une réallocation de 2 milliards d’euros du programme d’investissements d’avenir.

Les propositions faites par les SCA correspondent à ces critères non ?

[Alexandre]

On va vers l'officialisation... Extrait d'un article de La Tribune.fr sur les investissements d'avenir :

En ce qui concerne la méthode, le président de la République a dit que "tout l'enjeu, ce n'(était) pas d'aller chercher des investissements nouveaux, nous n'en avons pas à notre disposition sur le plan budgétaire, mais de mieux mobiliser ce qui existe déjà". Il a notamment précisé avoir demandé que "soient redéployés 2 milliards d'euros" prévus pour les investissements d'avenir. Partisan d'une méthode "pragmatique", il a défendu les partenariats publics-privés (PPP) pour investir dans "cinq grands domaines d'investissements essentiels" : le logement, la rénovation thermique et la transition énergétique, le numérique, les transports, l'aéronautique.

Et surtout...

Identifier les priorités en matière d'infrastructures

Deuxième axe, les infrastructures. Le schéma du plan national de transport (200 milliards d'euros) sera revu pour mieux identifier les priorités. Une négociation est en cours avec les sociétés d autoroute pour les inciter à financer des nouveaux tronçons en échange soit d'un allongement des durées de concession, soit d'un réaménagement des redevances reversées à l'Etat. Le Grand Paris relève ainsi de cette stratégie, tout comme le plan numérique.

Ce qu'on peut en conclure, c'est :

accord de plus en plus probable entre l'Etat et les SCA, donc transfert de sections non-concédées vers le privé
en lien avec les préconisations du SNIT, maintient probable des projets de mise en concession de la RCEA, A154, A45, etc.

[Alexandre]

Autre extrait :

Pour remédier à ce flou, François Hollande a plaidé pour une méthode claire et pragmatique. Laquelle passera par ce qu'on appelle les partenariats publics-privés. "Ils sont soit encensés soit décriés, c'est une tradition française, gardons-nous de ces à priori", prévient-il en prenant comme exemple la réalisation du viaduc du Millau: "Quand une concession de service public permet de le réaliser en trois ans au lieu quinze sans un euro d'argent public, pourquoi nous en priver?"

[lucienmathurin]

Depuis quand le viaduc de Millau a été construit en PPP ? Ça et la mise en concession ce n'est pas la même chose il me semble, dans un cas c'est l'état qui paye et dans l'autre c'est l'utilisateur de l'infrastructure.

[basco - landais]

Depuis quand le viaduc de Millau a été construit en PPP ? Ça et la mise en concession ce n'est pas la même chose il me semble, dans un cas c'est l'état qui paye et dans l'autre c'est l'utilisateur de l'infrastructure.

"Quand une concession de service public ......"

Où est évoqué le PPP pour Millau ?

[Gilles V]

Justement, dire "Regardez, une concession permet d'économiser plein d'argent au contribuable, alors faisons plein de PPP!", c'est être de très franche mauvaise foi.

On a souvent accusé Nicolas Sarkozy de défendre les intêrets des gros groupes de BTP (Bouygues notamment)... je suis sur que ce gouvernement va faire encore mieux.

[Alexandre]

Justement, dire "Regardez, une concession permet d'économiser plein d'argent au contribuable, alors faisons plein de PPP!", c'est être de très franche mauvaise foi.

On a souvent accusé Nicolas Sarkozy de défendre les intêrets des gros groupes de BTP (Bouygues notamment)... je suis sur que ce gouvernement va faire encore mieux.

Ou il admet tout simplement qu'il ne peut vraiment pas faire autrement, ce que nous disons depuis longtemps...

[Gilles V]

Tu m'as mal compris. Bien sur que le gouvernement va être obligé de passer par la concession. Mais pourquoi choisir un PPP plutôt qu'une concession brute?
Et surtout, pourquoi mentir sciemment en prétendant que le PPP fait économiser de l'argent du contribuable?

[Alexandre]

Tu m'as mal compris. Bien sur que le gouvernement va être obligé de passer par la concession. Mais pourquoi choisir un PPP plutôt qu'une concession brute?
Et surtout, pourquoi mentir sciemment en prétendant que le PPP fait économiser de l'argent du contribuable?

Parce que dans l'article, il y a une confusion entre PPP et concession, la concession étant considérée comme un PPP. Ce n'est d'ailleurs pas faux, sauf que le mode de rémunération du titulaire du contrat n'est pas le même...

En tout cas, les SCA peuvent se réjouir de ces annonces !