[ IdF ] Le Grand Paris (2009-2013)

[adr]

Le prix d'Orlyval provient de la faillite du consortium qui l'avait construit. Il est évident qu'il est trop élevé et qu'il faudrait vraiment que Navigo soit accepté.

Si on prolongeait CDGVAL au Bourget, ou si l'on construisait un autre val au nord, ce ne serait évidemment pas les mêmes tarifs.

[super5]

Le prix d'Orlyval provient de la faillite du consortium qui l'avait construit. Il est évident qu'il est trop élevé et qu'il faudrait vraiment que Navigo soit accepté.

Si la ligne verte reprenait Orlyval, le modèle économique de ce dernier serait bouleversé.

[otto]

Je persiste à penser qu'il ne faut pas insulter l'avenir et qu'il vaut mieux attendre un peu et avoir des infrastructures au même gabarit que le reste de la ligne rouge.

[florentr]

Je ne comprends pas bien la discussion. A mon avis, il faut commencer par se demander ce qu'on veut :

- relier Massy-Palaiseau à Orly sans arrêt ou presque : dans ce cas on peut effectivement passer au niveau du sol, en reprenant les emprises du RER C entre Massy-Palaiseau et Rungis, et pour la fin deux options : prolongement de cette infrastructure jusqu'à Orly ou bien prolongement d'Orlyval d'Orly à Pont de Rungis.

- faire de la desserte locale (c'est le projet GPX), on ne peut passer qu'en sous-sol d'Antony (c'est bien plus cher, car on passe en sous-sol, et il faut prévoir des gares aussi en sous-sol donc coûteuses).

[otto]

http://www.grandparisexpress-ligneorange.fr

http://www.grandparisexpress-ligneorang ... re2012.pdf

[otto]

Grand Paris Express : Aéroport de Paris va rejoindre Orbival

[JMB]

- relier Massy-Palaiseau à Orly sans arrêt ou presque : dans ce cas on peut effectivement passer au niveau du sol, en reprenant les emprises du RER C entre Massy-Palaiseau et Rungis, et pour la fin deux options : prolongement de cette infrastructure jusqu'à Orly ou bien prolongement d'Orlyval d'Orly à Pont de Rungis.

Et le RER C (prolongé à Versailles avec l'impact de tangentielle sud) et les TGV intersecteurs, ils passent où?

[otto]

On est encore reparti vers le concours Lépine...

[Maastricht]

ça fait penser à l'hypothèse de reprise de l'Orlyval pour la ligne verte.
Je me demande si on pourrait pas prolonger la ligne 1 de CDGVAL au Bourget.

L'idée est en soit séduisante, le VAL permettant une insertion aérienne ou au niveau du sol plus aisée qu'avec un mode lourd. Et on ne va tout de même pas aller forer un tunnel entre l'aéroport du Bourget et celui de Roissy ... Mais il y a un problème de capacité et de destination d'usage. Le CDGVAL a été conçu pour une desserte fine à l'intérieur de la plateforme aéroportuaire, avant tout destinée aux travailleurs et aux voyageurs en correspondance, et il est plus prévu, à partir de T2 TGV, d'aller vers l'Est que vers le Sud. Il y a aussi un problème de capacité, pas insoluble en soit mais qui se pose. Il me semble que les stations de la ligne 1 de CDGVAL ne peuvent accueillir que des rames simples [à confirmer], soit une capacité horaire par sens de 3600 passagers. Le rapport Auzannet en prévoit 5300 entre Le Bourget RER et Le Bourget Aéroport.

[otto]

Grand Paris : des dizaines de milliers de postes en jeu

Certains, comme le maire socialiste de Gonesse, Jean-Pierre Blazy, semblent prêts à accepter un métro léger aérien, comme cela se dessine au plateau de Saclay, mais, si le territoire tient ses promesses, il risque d'être très vite saturé. « Les choix que nous ferons devront aussi préserver l'avenir », explique-t-on au cabinet de Cécile Duflot. Ils seront d'autant plus difficiles que tout retard de plus de deux ou trois ans risque de dissuader les investisseurs. « Plusieurs hésitent déjà à maintenir leurs projets », affirme un professionnel sur le terrain.

[nanar]

ça fait penser à l'hypothèse de reprise de l'Orlyval pour la ligne verte.
Je me demande si on pourrait pas prolonger la ligne 1 de CDGVAL au Bourget.

L'idée est en soit séduisante, le VAL permettant une insertion aérienne ou au niveau du sol plus aisée qu'avec un mode lourd. Et on ne va tout de même pas aller forer un tunnel entre l'aéroport du Bourget et celui de Roissy ... Mais il y a un problème de capacité et de destination d'usage.

La difference VAL / mode lourd n'est pas telle qu'elle devienne rédhibitoire pour le deuxième :
Le gabarit d'un VAL = 2,00 m x 3,60 m environ. Le gabarit d'un mode lourd (genre métro parisien) = 2,50 x 3,60m environ.
(même 2,90 m de largeur - qui sera peut être retenu pour le GPX - ne changerait pas grand chose, en extérieur...)

Si Orlyval circulant dans les champs entre Antony et Roissy avait la taille du mode lourd, ça ne changerait pas grand chose à son impact géométrique et visuel, non ?
Et du coup le problème de capacité serait résolu
.

[otto]

Je pense que l'infra doit être au gabarit mode lourd (tunnels, ouvrages d'art) quitte à y faire circuler des Neoval dans une première phase. Il ne faut pas insulter l'avenir.

Ce qui m'inquiète c'est qu'on est en train d'avoir dans certains papiers, un glissement sémantique de métro à petit gabarit, à métro léger, et métro léger ça peut être un tram circulant en site propre (Rouen ou Charleroi).

Métro léger sur Wikipédia

[nanar]

Les déplacements, notamment en IdF, posent des problèmes autrement plus ardus qu'un "glissement sémantique", non ?

.

[otto]

Tu fais semblant de ne pas comprendre. Quand on parle de "métro léger", certains pensent VAL comme à Lille ou Rennes et d'autres tramway avec sections souterraines comme à Rouen ou à Charleroi. C'est une façon d'être dans l'ambiguïté, mais du point de vue du résultat final il y a une grande différence.

Métro léger sur Wikipédia.

[xouxo]

Je crois que nanar veut dire que le service offert (vitesse, fréquence,...) dépend surtout de l'infra et des choix d'exploitation, quelque soit le nom "marketing" du système de transport.

[nanar]

Effectivement comme dit Xouxo, peu importe l'appellation, le genre de véhicule, le genre d'infrastructures,
si la vitesse commerciale et la capacité d'emport se valent, et qu'on conserve des fréquences satisfaisantes.
Ne recommençons pas une énième glose sémantique inutile sur les définitions.
Il y a un peu de ma contribution dans l'article "métro léger" en français de wikipedia.

[otto]

Je ne suis pas convaincu que les performances en termes de capacité d'emport et de vitesse commerciale d'un Neoval (par exemple) et d'un tram Avanto se valent - pour prendre en exemple du matériel Siemens. Pourtant je ne parviens pas à savoir auquel des deux on fait allusion quand on parle de métro léger.

[nanar]

C'est pas grave, que tu ne sois pas convaincu, et que tu continues à attacher tant d'importance aux définitions.

Les voyageurs, eux, s'en tapent, des définitions, et par ailleurs tu n'es pas le décideur en matière de GPX, et moi non plus.
Enfin, pour autant que je sache, le neoval n'existe pas encore.
.

[rerefr]

Effectivement, ce n'est pas grave tant que :
- La capacité de transport de voyageurs est adaptée à la situation et prévoit l'avenir,
- Le tracé retenu n'est pas modifié et aucune station n'est rajoutée pour préserver les temps de parcours annoncés,
- Le réseau est cohérent et interopérable.

[adr]

Et d'ailleurs le JDD va jusqu'à parler de tramway pour la ligne verte : http://www.lejdd.fr/JDD-Paris/Actualite ... ais-589525

Grand Paris Express : oui, mais…

Le gigantesque projet autour de la capitale, évalué à 30 milliards d’euros, est entre les mains du Premier ministre. Décision imminente. Nos infos.

Les élus d’Île-de-France sont sur des charbons ardents. Unanimement fébriles, ils attendent les "arbitrages" du Premier ministre sur le Grand Paris Express. Fin février ou début mars, Jean-Marc Ayrault doit, en effet, "proposer un nouveau calendrier" pour la réalisation du supermétro en rocade. Cécile Duflot, sa ministre écologiste, en charge du Grand Paris, a promis des "décisions engageantes, déterminées et financées" pour ce chantier pharaonique, comprenant cinq lignes de métro, 200 km de rails et 70 nouvelles gares… Par où commence-t-on, par où finit-on, et avec quel financement? Quelle échéance pour la livraison finale : 2025, 2040? Suspense…

"Une chose est sûre, on ne touchera ni au tracé, ni à la localisation des gares, ni même à la vitesse ou à la fréquence des rames. Seules les capacités des trains peuvent être adaptées", confie-t-on dans l’entourage de Cécile Duflot. En revanche, rien n’est encore tranché concernant "l’optimisation des coûts, les recettes nouvelles et la chronologie des travaux". Selon un bon connaisseur du dossier, "le Premier ministre dira qu’aucun tronçon n’est abandonné et que l’ensemble du projet doit être réalisé d’ici à 2030, quitte à l’adapter". Une autre source estime que les premières mises en service auront lieu au plus tôt en 2020 et s’étaleront "forcément sur plus d’une décennie". Le Grand Paris Express (GPE) ne pourrait donc exister dans son intégralité qu’"au-delà de 2030". Les réunions s’enchaînent, qui tentent d’apporter des réponses.

La construction découpée en tronçons : "inacceptable"

À la mi-décembre, provoquant un grand émoi, Pascal Auzannet remettait son rapport sur le financement du futur métro automatique. Cet ancien directeur des RER révélait que le GPE coûterait 50% de plus qu’annoncé sous l’ère sarkozyste : 30 milliards d’euros. Conclusion : il ne pourra pas rouler comme prévu en 2025, sauf à puiser dans les finances publiques, ce qui, écrivait-il, "n’est pas envisageable, dans le contexte budgétaire actuel".


Les élus franciliens, très remontés, mettent la pression maximale. Jean-Marc Ayrault est inondé de courriers et de demandes de rendez-vous. "Le rapport Auzannet n’est pas sérieux, assène Patrick Devedjian, le patron UMP des Hauts-de-Seine (92). Ce n’est pas intelligent d’imaginer des bouts de métro qui ne seraient pas reliés les uns aux autres. La vraie priorité, c’est la ligne Rouge circulaire ; plus vite on l’aura construite, plus vite on aura des passagers, plus vite on aura des recettes."

Son homologue PCF du Valde- Marne (94), Christian Favier, également à la tête de l’association Orbival – qui regroupe une trentaine de collectivités de toutes couleurs politiques, ainsi qu’Aéroport de Paris (ADP) –, est à peu près sur la même longueur d’onde : "Il serait inacceptable que le GPE soit détricoté, découpé en tronçons sans cohérence. Ce métro est indispensable pour l’Île-de-France." Même son de cloche chez Stéphane Troussel, président PS du conseil général de Seine- Saint-Denis (93) : "Le gouvernement précédent a fait rêver tout le monde avec un projet largement sous-financé et un calendrier intenable. Pour autant, le projet doit se réaliser dans son entièreté dans des délais raisonnables."

La ligne Verte, clé de voûte de la réussite du plateau de Saclay

Passé l’intérêt général, chaque élu considère que son territoire est prioritaire. Pour Stéphane Troussel, "le plus important est de réparer les inégalités territoriales et de rééquilibrer à l’Est. Si le GPE doit démarrer quelque part, c’est évidemment en Seine- Saint-Denis." Patrick Devedjian met en avant le bassin d’emploi de la Défense. Christian Favier, lui, cite l’aéroport d’Orly, Rungis et la densité de l’habitat autour du Val-de-Fontenay (ligne Orange). Les plus inquiets sont les élus du Grand Roissy (95, 93 et 77) au nord-est de Paris. Une soixantaine d’entre eux, de droite comme de gauche, se sont réunis en une association, présidée par Patrick Renaud (DVD). "Nous avons été stupéfaits de découvrir que le rapport Auzannet nous oubliait, dit-il. Comment peut-on imaginer ne pas relier le GPE au plus grand aéroport d’Europe continentale?" Ils soulignent aussi le potentiel de développement de ce territoire : "16 à 17 milliards d’euros d’investissements privés sont attendus, et 165.000 emplois nouveaux."

Au sud-ouest de Paris, même angoisse : "Il ne saurait être question de repousser de 25 ou 30 ans la ligne Verte, clé de voûte de la réussite du plateau de Saclay", s’alarme le président du département des Yvelines. Alain Schmitz a cosigné une lettre à Ayrault avec le député-maire de Versailles, François de Mazières, et les présidents des chambres de commerce et d’industrie des Yvelines et de Paris. Objectif : proposer une "solution de type métro léger, posé au sol, longeant si possible au maximum le tracé des infrastructures routières existantes", un tramway qui permettrait une économie "de 650 millions d’euros, environ 20%".

Toutes ces questions sont entre les mains de Jean-Marc Ayrault. Des ingénieurs, économistes, développeurs et autres spécialistes du budget y travaillent. Le gouvernement prévoit d’ailleurs de faire un lien entre le GPE et le "plan de mobilisation" qui vise à améliorer le réseau existant (7 milliards d’euros). "On n’annoncera pas de calendrier sur le GPE sans faire des annonces sur les transports du quotidien existants, sur éole ou CDG Express", précise un membre de cabinet. Les élus franciliens n’ont plus qu’à prendre leur mal en patience.