[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[G.E.]

Politiquement, annoncer courageusement à l'Auvergne et à d'autres régions qu'elles n'auront pas leur TGV risque d'être plutôt dur. Alors, on va les faire patienter : 20 ans de plus ou de moins, quelle importance ?

... sauf qu'en attendant, on n'essaiera même pas d'améliorer les lignes classiques

Là, c'est aux élus à faire preuve de réalisme et à se battre pour des projet faisables. Le TGV c'est prestigieux mais ça coûte très cher, alors qu'il y a parfois (pour ne pas dire souvent) d'autres priorités.

Pour être allé récemment à Clermont-Fd, beaucoup de personnes croient que le TGV est presque pour demain. J'ai dû faire preuve de beaucoup de pédagogie pour leur expliquer qu'ils n'auraient ni crémière, ni beurre... Sur le fond, ce n'est pas tant le TGV qui est important que la qualité de service (fiabilité, minutes gagnées). Le SNIT devrait considérer ces paramètres.

[eomer]

... sauf qu'en attendant, on n'essaiera même pas d'améliorer les lignes classiques

Il faut que les décideurs (élus et autres) fassent simplement preuve de pragmatisme et d'intelligence en adoptant une vision à long terme et en oubliant un peu la politique politicienne et les promesses intenables. Pour ce qui concerne le Coeur de France, et donc la desserte des régions Centre, Auvergne et Limousin, il faudrait que les efforts à court terme portent sur les tronçons Vierzon-Châteauroux-Limoges-Brive, Nevers-Clermont Ferrand, St Germain des Fossés-Roanne et Bourges-Montluçon. Ces tronçons seront de toutes façons utilisés par les relations à longue distance lorsque les LGV seront construites.

Pour être allé récemment à Clermont-Fd, beaucoup de personnes croient que le TGV est presque pour demain.

Personne ne croit que "le TGV est pour demain": l'horizon de 2025 est généralement admis en Auvergne et cela correspond plutôt à "après-demain".
Les décisions prochaines concernant le SNIT devraient logiquement limiter la desserte du Coeur de France aux seuls tronçons Paris-Orléans/Gien et peut être Roanne-Lyon: c'est d'ailleurs la position défendue par EELV de l'Indre.(note: autant le souligner: pour une fois que des "Verts" ne sortent pas une grosse connerie...).

Des gains de 20' sur Paris-Orléans, de 25' sur Paris-Gien et de 30' sur Roanne-Lyon, combinés à des aménagements intelligents sur les lignes existantes, devraient permettre des temps de parcours plus que correct:
- Nevers, Chateauroux et Bourges à 1h30 de Paris
- Clermont, Limoges, Montluçon à 2h30 de Paris
- Clermont à 1h30 de Lyon
- Pour Paris-Roanne, il faudra changer à Moulins, Vichy ou Lyon: on tombe dans tous les cas sous les 3h00.
Avouons que cela constituerait un bon début pour l'horizon 2025-2030.

[lucienmathurin]

Infrastructures de transports : la commission « Mobilité 21 » du Snit donne la priorité à l’existant
21/02/2013

Tiens, qu'est - ce que je disais en Octobre dernier :

Et si avant de penser à la construction de nouvelles infrastructures on mettait le paquet pour achever celles qui devraient l'être depuis longtemps ?

[Dj_Gogo_2000]

Schéma national des infrastructures de transport : les députés s'impatientent

TransportsPublié le vendredi 1 mars 2013

Le 28 février, un débat en séance publique à l'Assemblée nationale a mis en exergue l'urgence de définir un avenir précis aux projets d'infrastructures de transport.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, savait que la séance serait houleuse. Après avoir annoncé le 25 février qu'il allait falloir revoir le projet de canal Seine-Nord Europe, il s'est frotté le 28 février aux remarques et critiques des députés réunis pour débattre des projets inscrits au schéma national des infrastructures de transport (Snit). Un schéma qui, pour l'heure, n'en est pas à l'étape des arbitrages. Le 21 février, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les 245 milliards d'euros de projets inscrits au Snit a franchi un pas en levant le voile sur sa méthodologie et sa grille d'évaluation. "Il fallait hiérarchiser les projets car leurs niveaux de réalisation et de faisabilité étaient trop variés, avec parfois même des projets dénués d'études. Et rendre réaliste et réalisable ce qui, trop longtemps, n'a été qu'effet d'annonce. Comme vous, je m'en remettrai aux conclusions de cette commission et veillerai à leur respect", a prudemment indiqué le ministre.
Et de rappeler également son attachement aux "transports du quotidien". "La priorité du gouvernement est de mettre entre autres l'accent sur de petites opérations ayant des effets directs". André Chassaigne, député du Puy-de-Dôme, président du groupe de la gauche démocrate et républicaine et membre de la commission Mobilité 21, a demandé à ce que celle-ci puisse "travailler avec éthique et objectivité sur les projets qui nous sont soumis, en totale transparence aussi et sans qu'on nous sorte du chapeau, sans nous prévenir, de nouveaux éléments". Pour Gilles Savary, député PS de la Gironde, "ce Snit est à la fois prodigue et incomplet. Il faut faire le tri en privilégiant les projets qui concernent le plus de monde, en région francilienne par exemple. Et penser aux territoires enclavés". Il préconise également une approche par le biais du financement. La plupart des projets sollicitent en effet les finances des collectivités. "Il faut donc en amont clarifier leur capacité de contribution et que les priorités convergent également pour tirer un meilleur profit des financements européens".
Alors que le projet Seine-Nord Europe entre en eaux troubles, cette question des aides européennes remonte à la surface. A la mi-2014, un appui sera demandé à l'Union européenne pour financer ce projet structurant. Stéphane Demilly, député UDI de la Somme, a confirmé avoir reçu l'assurance que Bruxelles était prête à mettre la main au pot. "Le reporter alors que le projet était bien enclenché est donc risqué." S'il n'est pas question de l'abandonner, Jean-Paul Chanteguet, député PS de l'Indre et président de la commission du développement durable de l'Assemblée, a conclu qu'"heureusement car pour tous, ce serait une catastrophe".

Morgan Boëdec / Victoires éditions

ref : http://localtis.info/cs/ContentServer?p ... 0264908366

[Alexandre]

L'intégralité du débat ici :

http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... 363_107665

[tanaka59]

Hello ,

Demain on est le 17 mars , le SNIT ne doit il pas rendre sa copie demain justement ? On avait parlé de 6 mois à compter du 19 octobre

[tanaka59]

Faut suivre !
Les conclusions seront rendues au printemps ("entre avril et juin") ...

Je me suis dit 6 mois donc mars (depuis octobre) , oups

[tanaka59]

UP : http://www.lemoniteur.fr/147-transport- ... es-usagers

Révision du Schéma national des infrastructures de transports : les propositions des usagers

La Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut) se livre au même exercice que la commission «Mobilité 21», chargée par le gouvernement de hiérarchisation le Schéma national des infrastructures de transports (Snit).

A l’instar de la commission «Mobilité 21» la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut) s’est lancée dans l’exercice délicat de hiérarchisation du Schéma national des infrastructures de Transports. Alors que la commission présidée par Philippe Duron doit rendre sa copie d’ici juin, la Fnaut a pris les devants. Les projets ont été « rangés » au sein de quatre blocs par la Fnaut, à savoir : « Les projets à éliminer », « Les projets rationnels à retenir », «Les projets à reporter ou à oublier », « Les financements possibles ».

Les projets à éliminer, selon la Fnaut

- L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : « Il est bâti sur des mensonges (l’aéroport existant de Nantes-Atlantique serait saturé et même dangereux ; en réduire les nuisances sonores serait impossible), des rêveries (des prévisions de trafic irréalistes, des vols quotidiens pour New-York, Pékin, Rio,... ; une nouvelle voie ferrée Rennes-Nantes non finançable), des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, création et exploitation d'une desserte par tram-train) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité, l’ignorance de l’enjeu environnemental malgré une « intégration dans la trame bocagère»(artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, urbanisation périphérique). Pour mieux desservir le Grand Ouest, on peut améliorer l’accès par TGV aux aéroports parisiens, Orly et Roissy.»

- Le canal à grand gabarit Seine-Nord : «Le transport sur les fleuves, qui relient un grand port et un arrière-pays industriel est à encourager mais sur les axes interbassins, les trafics sont bien plus faibles ; il est absurde de concurrencer le rail qui dispose de capacités inutilisées ; et les canaux à grand gabarit sont très coûteux. Le canal Seine-Nord est non seulement inutile et ruineux, mais dangereux car il concurrencerait les ports du Havre et de Rouen au bénéfice de celui d’Anvers.

- La plupart des projets autoroutiers (A45, A831, A51, NRL) : « Les autoroutes rentables sont construites depuis longtemps, les plus récentes (l’A63 Pau-Langon) sont des échecs financiers faute de trafic.Pour améliorer la sécurité sur les routes « accidentogènes », quelques radars suffisent (ce sont les conducteurs qui sont accidentogènes, on n’a jamais observé de corrélation entre le bilan routier et le nombre de km d’autoroutes ouvertes au trafic). Augmenter la capacité des voiries, en particulier dans les zones urbaines, pour éviter les embouteillages est un processus sans fin et contre-productif, car on induit du trafic (on favorise la périurbanisation) : plus on en fait, plus il faut en faire. Enfin une bonne desserte ferroviaire est plus utile aujourd’hui au développement local. Grenoble, Clermont-Ferrand, Cholet, Oyonnax se sont développés sans autoroutes.

- La LGV Poitiers-Limoges (1,7 milliard d’euros) : «La desserte de Limoges doit se faire non par Poitiers, au risque de surcharger la LGV Atlantique et d’assécher la ligne classique POLT, mais par modernisation de la ligne POLT puis ultérieurement par branchement sur le POCL. Les grands élus PS du Limousin se fourvoient en poussant ce projet stupide : pour le rentabiliser, il faudrait, selon RFF, ramener de 7 à 4 le nombre de relations qui subsisteraient sur la ligne classique Paris-Limoges (11 aujourd’hui).

- Le Transline (« barreau est-ouest », maillon de la « Via Atlantica ») : Il est irrationnel et doit être éliminé : l’axe Lyon-Limoges n’est pas pertinent pour une liaison Alpes-Atlantique, l’axe naturel est situé nettement plus au nord et passe par Bourges.

- Les projets de gares TGV exurbanisées, sauf exception.

Les projets vertueux

- Les transports urbains, à commencer par le Grand Paris : « il faut assurer la robustesse du réseau existant et équiper en priorité les zones denses en première couronne. L’emprise de la Petite Ceinture doit être impérativement préservée. En parallèle, il faut poursuivre l’équipement en Transports en commun en site propre des villes de province, et renforcer ou rouvrir certaines lignes ferroviaires périurbaines (par exemple Lyon-Sathonay-Trévoux). »

- Réseau ferroviaire classique : « La régénération des lignes aux performances dégradées doit être poursuivie activement pour enrayer le vieillissement du réseau. Il faut moderniser l’ensemble du réseau : renforcer la capacité et les performances pour les trafics voyageurs et fret (autoroute ferroviaire Lille-Hendaye). »

- Lignes nouvelles : la LGV Paris-Normandie n’est « pas justifiée économiquement, mais une ligne nouvelle est nécessaire entre Paris et Mantes pour séparer et fiabiliser les trafics franciliens et normands ». Le CFAL (contournement ferroviaire ouest de l’agglomération lyonnaise) et le tunnel international Saint-Jean-de-Maurienne - Suse, première phase du projet Lyon-Turin (cofinancement France, Italie et Union européenne) doivent être construits.

- Les LGV à retenir ou à programmer : LGV Bordeaux-Toulouse (Captieux-Dax en deuxième phase) ; Perpignan-Montpellier ; LGV PACA (Marseille-Toulon et Saint-Raphaël-Nice) ; deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est ; interconnexion sud en Ile de France, en version économique ; POCL (tracé médian par Roanne) ; deux grandes transversales Lyon-Strasbourg et Lyon-Rennes/Nantes en créant deux barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu.

Les projets à reporter ou à écarter

Selon la Fnaut, sont moins urgents : LGV Bordeaux-Espagne (Dax-Hendaye) ; LGV Lyon-Saint-Jean-de-Maurienne

Ne sont pas urgents : Toulouse-Narbonne (pour compléter un jour la transversale sud à grande vitesse) ; Paris-Amiens-Calais (la LGV Nord ne sera pas saturée avant 2050).

Ne sont pas finançables faute de trafic potentiel suffisant : branches Ouest et Sud du projet Rhin-Rhône (à remplacer par l’unique barreau Dijon-Saulieu).

Les financements possibles

La FNAUT propose de retenir environ la moitié des LGV inscrites au SNIT, et de les construire d’ici 2035, soit un effort financier de 2 à 2,5 milliards d’euros par an. « La FNAUT fait parfois sourire quand elle affirme qu’il faut adapter les moyens financiers aux objectifs et non le contraire. L’exemple récent du Grand Paris prouve qu’elle ne rêve pas et que, quand on veut, on peut (voir aussi l’exemple suisse du plan Rail 2000 financé par la taxe poids lourds dite RPLP) », indique le communiqué.

La Fnaut cité également la fiscalité écologique, qui offre de nombreuses possibilités : taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d’avion (trafic intérieur), taxation nouvelle du gazole (7 milliards par an en cas d’alignement de sa fiscalité sur celle de l’essence), taxe sur les péages autoroutiers, taxe poids lourds, péage urbain, correction du barème fiscal kilométrique (qui surévalue de 30% environ le coût d’usage de la voiture).

[G.E.]

C'est assez incantatoire, avec de l'idée mais quelques contre-vérités (les villes sans autoroutes, surtout pour Grenoble équipée dès 1968..., l'A63 Pau-Langon...). Le barreau LGV Dijon - Saulieu n'existe pas, c'est de la fiction et ça fait amateur.

Ecrire en titre : "les propositions des usagers" est mensonger, il ne s'agit que de la "Fnaut".
D'ailleurs, quand cet organisme parle, c'est au nom de qui ? De ses adhérents qui se sont exprimés sur le sujet ? De sa direction ? C'est juste pour savoir car ce n'est pas précisé.

[tanaka59]

Ça fait surtout sectaire . La FNAUT n'a que faire des autres moyens de transport et comme les majors du (Vinci , Eiffage ...) elle défend son bout de gras.

Que la FNAUT pense que les TC sont "LA SOLUTION" pour régler tous les problèmes , c'est faux . La preuve quand le métro automatique de Lille tombe en panne par exemple , comment font les gens ? . Ils se coltinent le bus et le mongy . La FNAUT a surtout une vision "utopique" des transports ...

[François]

C'est un projet élaboré par des retraités de la SNCF?

[TPforever]

Pau => Langon, ce n'est pas A65 ??

[eomer]

D'ailleurs, quand cet organisme parle, c'est au nom de qui ? De ses adhérents qui se sont exprimés sur le sujet ? De sa direction ?

De son Président: Mr Jean Sivardière.
Attention: c'est un personnage très influent auprès de RFF-SNCF et des politiciens impliqués dans les grands projets de transports. Si l'on ne considère que les projets ferroviaires, et si l'on excepte les "barreaux de Saulieu et de Courtalain" qui n'on jamais fait l'objet d'études, la liste de la FNAUT est assez proches des rumeurs et des bruits de couloirs qui entourent la commission "Mobilité 21". L'ordre retenu risque de différer un peu pour des raisons politiques.

[G.E.]

D'accord, donc c'est quelqu'un qui s’abrite derrière une association pour faire passer ses vues.

Je dis ça parce que son nom n'apparaît pas publiquement dans l'article du Moniteur et que le site de la FNAUT est vide sur le sujet.

[Adherent VBA]

Communiqué de presse complet de la FNAUT : http://www.paris-normandie.fr/media/les ... 0FNAUT.pdf

[Fantomas]

D'accord, donc c'est quelqu'un qui s’abrite derrière une association pour faire passer ses vues.

Je dis ça parce que son nom n'apparaît pas publiquement dans l'article du Moniteur et que le site de la FNAUT est vide sur le sujet.

Euh.. non quand même pas.
La FNAUT est certes portée par son influent président (logique, quand même), mais ça reste une fédération avec beaucoup d'associations adhérentes derrière (adhésion volontaire). Et même si je ne sais pas exactement comment elle est organisée, c'est à peu près la même chose qu'une association dont les membres soutiennent et confient les actions à un bureau, un conseil d'administration, des commissions, etc…
La FNAUT représente les usagers au même titre qu'une CCI dit représenter les chefs d'entreprise, ou que le BTP est représenté par je sais pas quel organisme, etc…

[G.E.]

Et même si je ne sais pas exactement comment elle est organisée

Moi non plus, c'est pourquoi je pose les questions vu que son nom ressort à chaque fois. Ca m'a l'air assez opaque alors que l'organisation est influente.

En consultant le site, on peut voir la liste des associations membres : beaucoup de promotion de projets ferroviaires et quelques associations anti-routes. Ceci explique cela.

En plus, le communiqué fait amateur par certains aspects, c'est troublant pour une organisation censée représenter les "usagers".

La FNAUT représente les usagers au même titre qu'une CCI dit représenter les chefs d'entreprise, ou que le BTP est représenté par je sais pas quel organisme, etc…

Je vois bien le principe... Reste que la FNAUT représente certains usagers (terme ambivalent, je préfère client s'agissant des transports car on paye), pas tous les usagers (uniquement les membres, je doute qu'une association d'usagers pro-route soit bienvenue), et sur certaines causes (médiatiques de préférence, cf. NDDL), ne généralisons pas. Par exemple, je ne l'ai pas croisée sur les dossiers languedociens, mais peut-être n'est-elle pas implantée localement, ou silencieuse. En consultant le site, cela semble être le cas effectivement.

[Gilles V]

Une organisation opaque, à la représentativité partielle... Moui, c'est ca : la FNAUT représente les usagers (clients) au même titre que la CCI les chefs d'entreprise ou les syndicats les ouvriers.

[François]

Petite rectif : si on peut estimer que les CCI représentent les entreprises, les chefs d'entreprises, eux, sont, comme les salariés (dits "travailleurs") aussi représentés par des syndicats : MEDEF, CGPME.

[nanar]

Je vois bien le principe... Reste que la FNAUT représente certains usagers (terme ambivalent, je préfère client s'agissant des transports car on paye), pas tous les usagers (uniquement les membres, je doute qu'une association d'usagers pro-route soit bienvenue), et sur certaines causes (médiatiques de préférence, cf. NDDL), ne généralisons pas.

Les usagers pro route peuvent contacter la très connue Fédération Françaie des Automobiles Clubs et son très médiatique président, non ???

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