[ Espagne ] + [ Portugal ] Grande vitesse

[marsupilud]

Le jour de la Saint-Jacques très nettement endeuillé cette année en Espagne..

On parle maintenant de 78 morts, et les appels radio du conducteur prouverait que le train abordait la courbe à 190 km/h, au lieu de 80 comme le disait gavatx76.
Selon El País, les détections ponctuelles (et non continues) de l'ASFA (l'équivalent de notre KVB ?) n'auraient pas permis de détecter l'excès de vitesse. Le journal précise que ce système n'aurait pas été rénové en même temps que la ligne, dont la vitesse a été relevée à 250 km/h en amont de l'accident.

J'avoue ne pas connaître les caractéristiques de la ligne !

Une vidéo de l'accident, filmée par une caméra de surveillance, est disponible sur le site du journal espagnol :



Il semble bien y avoir eu une explosion, telle que décrite par des riverains, juste après le déraillement de la deuxième voiture (et sa rencontre avec la caténaire ?)

[Ced]

J'ai trouvé, c'est là: https://maps.google.fr/?ll=42.859694,-8 ... 7,,0,-1.58
En fait, c'est au moment où la LGV rejoint la voie classique, d'où le virage (j'avais du mal à comprendre le virage limité à 80 sur une LGV...)

Hallucinante la video. On voit qu'il arrive vraiment taquet. Vraiment incroyable que ça puisse arriver sans sécurité...

[marsupilud]

Le journal dit maintenant que le système ASFA n'était pas présent sur le train .. bizarre aussi !

[eomer]

Le journal dit maintenant que le système ASFA n'était pas présent sur le train .. bizarre aussi !

Oui, très curieux.
Lle conducteur aurait annoncé par radio, quelques secondes avant la catastrophe, "qu'il ne parvenait pas à freiner" mais la RENFE signale que le train "sortait de révision"...bizarre ca

[marsupilud]

Et l'on relate des conversations tirées du Facebook du conducteur, se targuant de rouler "au maximum avant amende de la RENFE" ....

[eomer]

Et l'on relate des conversations tirées du Facebook du conducteur, se targuant de rouler "au maximum avant amende de la RENFE" ....

Un conducteur de TAGV qui poste une photo d'un compteur bloque a 200 km/h comme un vulgaire conducteur de GTI ou comme un simple motard....je trouve que ça fait petit joueur: j'aurais posté a vitesse maxi.

[gavatx76]

Que viennent faire ici les aneries que tout un chacun peut écrire sur facebook?

A priori, les trains faisant le parcours Madrid-Ferrol sont sous ASFA, mais non sous controle ERTMS entre Ourense et Santiago. Les talgo S-730 bi-modes ne dépassant pas 200 km/h sur cette section (pourtant une LGV apte à 250 km/h), l'ASFA est jugé suffisant. La conduite est donc "manuelle", non automatique comme sous ERTMS (pour simplifier). Mais encore à priori (on devrait en savoir plus aujourd'hui), sur la ligne nouvelle (ouverte fin 2011), la version nouvelle de l'ASFA digitale devrait quand même contrôler la vitesse et freiner le train en cas de vitesse excessive.

[marsupilud]

Que viennent faire ici les aneries que tout un chacun peut écrire sur facebook?

...qu'on les retrouve ici, passons, mais qu'elles fassent la une de la page d'El País...

Maintenant, ils disent qu'il y a bien un contrôle ASFA sur cette ligne, et dans le train. Mais que le conducteur aurait freiné trop tard, visiblement.
Sur l'infographie qui suit, on ne parle que de deux balises de contrôle, espacées de 300 m. Je trouve la deuxième bien près du virage à sécuriser, alors qu'il s'agit de contrôler la réduction de vitesse de 200 à 80, et que 300 m semble court pour pouvoir réagir, non ?


El País

[gavatx76]

Marsu, il ne faut pas prendre pour argent comptant l'infographie de El País.
Attendons un peu.

[marsupilud]

Le plan de localisation est pas mal

[gavatx76]

Ce que je veux dire, c'est que l'infographie de El país est sympa, et éclaire bien des choses. Mais sur le cas des balises ASFA, heu... Sur les multiples vidéos prises à bord des cabines de conduites de trains entre Ourense et Santiago, on voit bien qu'il y a évidemment des balises ASFA avertissant le conducteur bien en amont de la fatidique courbe. Parce que freiner un train de 200 à 80 km/h en 300 m...

[loicev]

J'ai trouvé, c'est là: https://maps.google.fr/?ll=42.859694,-8 ... 7,,0,-1.58
En fait, c'est au moment où la LGV rejoint la voie classique, d'où le virage (j'avais du mal à comprendre le virage limité à 80 sur une LGV...)

Hallucinante la video. On voit qu'il arrive vraiment taquet. Vraiment incroyable que ça puisse arriver sans sécurité...

Cette limite de 80 Km/h se justifie principalement du fait que le train est en approche de la gare de Saint jacques de Compostelle (la conception de la courbe n’a pas été prévue pour autant pour une vitesse de 190 Km /h).
Quand on regarde les horaires de train on n'a pas l'impression que le conducteur ait dépassé la vitesse autorisée le reste du parcours : à voir ici une fiche horaire (je me trompe peut-être car il ne s’agit que d’une moyenne). Le train a même 1 à 2 minutes de retard (autrement dit, on peut donc dire que le train est à l'heure) : arrivée prévue à Saint jacques Compostelle à 20 h 41, alors que l'accident s'est déroulée à 20 h 42.
Selon le journal le Parisien le système de freinage serait en cause : lien. Attendons les résultats de l’enquête, …

[Jake Sully]

Quand on regarde la ligne depuis image satellite (bing plutôt que google pour une MAJ des lieux des l'accident), on s’aperçoit quand même qu'il y a un gros problème de conception à ce niveau.

[loicev]

La ligne grande vitesse s’arrête en effet presque d’un seul coup tout en conservant l’écartement de voie normale (1 435 mm) et en rejoignant en parallèle une voix ordinaire (avec écartement + large de type Espagnol) et le tout dans une certaine courbe.Logiquement il devrait exister bien préalablement des signaux (visuels ou automatiques) de restrictions annonçant la vitesse limite (j’ai bien dit logiquement ).
La question que je me pose également : est-ce qu’avec un autre type de train (Alstom sans chercher loin) on aurait eu ici le même type d’incident ici même dans les mêmes conditions ? On n’en est pas encore ici , ceci est peut-être une mauvaise polémique et j’ai plutôt une pensée aux victimes, …

[Gilles V]

Sans vouloir effectivement entrer dans des polémiques stériles, les trains de type TGV grâce à leur conception "2 caisses pour un bogie" ce qui améliore leur rigidité ont un remarquable track-record en matière d'accidentologie à haute vitesse. La caisse reste relativement dans la même direction et les soulèvements sont plus difficile. Les memes conclusions étaient mise en avant par la SNCF après l'accident d'ICE d'Eschede (2 bogies par caisse; comme le 730 accidenté de la Renfe).

Maintenant, il est vrai que personne n'a encore tenté de lancer un TGV en pleine vitesse dans une courbe de rayon de courbure aussi petit.

On peut toujours râler sur la mauvaise infrastructure, ou les dispositifs de sécurité, mais le fait est que quand l'erreur humaine est aussi importante, les machines ne peuvent pas tout...
Ici sans doute, je ne fais que conjecturer, mais des améliorations constructives pourraient être apportées dans le redesign de ce pseudo-KVB pour qu'il soit mieux adapté à la courbe... Je n'ai pas encore tout compris, mais il se base sur un simple acquittement avec freinage en cas d' "homme mort"? Pas de courbe de vitesses "à la KVB"?

De là à percer un tunnel pour que la voie continue tout droit jusque la gare, même si c'est ce que l'émotion dicterait, on ne peut pas faire ça avec toutes les courbes du monde. Il faut raison garder et apprendre de nos erreurs...

[gavatx76]

Selon le président d'ADIF, il ne s'agit pas d'un accident de LGV! En effet, il y a un contrat à défendre au Brésil. (En passant, il faudrait donc créer un sujet adhoc pour cet accident.)
Il accuse le conducteur de ne pas avoir commencé à freiner 4 km avant. Moi, je comprends que l'ASFA ne contrôle pas la vitesse, chose gênante sur une voie dite à grande vitesse. Les autorités sont-elles prêtes à annoncer que les lignes nouvelles de Galice ou d'Alicante ne sont pas des LGV mais seulement des voies à "hautes prestations"?
En tout cas, le système de l"homme mort" fonctionnait-il?

[eomer]

Il accuse le conducteur de ne pas avoir commencé à freiner 4 km avant.

Dans ce cas, il accable le conducteur mais se tire du même coup une balle dans le pied: il n'y a pas forcement un problème sur le train lui-même mais on peut se demander pourquoi aucun système n'a pu intervenir sur une portion de 4 km précédent une courbe a vitesse réduite. De plus, il y avait un second conducteur: pourquoi n'a t'il pas réagit ? Ce trype de catastrophe ne peut etre du a une seule cause mais la première d'entre-elles est toujours la même: des économies de bout de chandelle ayant conduit a la non mise en place de l'ERTMS sur cette portion et au maintient d'un double écartement en Espagne. Ce n'est certainement pas ce modèle de TAGV que Talgo cherche a vendre aux Brésiliens: c'est une sorte de mouton a 5 pattes sans boggies, pouvant changer d’écartement sans s’arrêter , a traction bimode et pendulaire...un improbable bricolage.

[Disturbman]

Sans vouloir effectivement entrer dans des polémiques stériles, les trains de type TGV grâce à leur conception "2 caisses pour un bogie" ce qui améliore leur rigidité ont un remarquable track-record en matière d'accidentologie à haute vitesse. La caisse reste relativement dans la même direction et les soulèvements sont plus difficile. Les memes conclusions étaient mise en avant par la SNCF après l'accident d'ICE d'Eschede (2 bogies par caisse; comme le 730 accidenté de la Renfe).

Le Talgo accidenté est une rame articulée. Pas sûr des différences avec la technologie Alstom mais vu la vidéo de l'accident je ne suis pas sûr qu'un TGV aurait mieux résisté. Et même si il résiste, je ne vois pas comment éviter que les passagers à l'intérieur soient transformés en projectile. A 190km/h...

[loicev]

A voir un reportage d'Euronews qui est bien fait = http://youtu.be/3j48eHIQM9g.

[Gilles V]

Sans vouloir effectivement entrer dans des polémiques stériles, les trains de type TGV grâce à leur conception "2 caisses pour un bogie" ce qui améliore leur rigidité ont un remarquable track-record en matière d'accidentologie à haute vitesse. La caisse reste relativement dans la même direction et les soulèvements sont plus difficile. Les memes conclusions étaient mise en avant par la SNCF après l'accident d'ICE d'Eschede (2 bogies par caisse; comme le 730 accidenté de la Renfe).

Le Talgo accidenté est une rame articulée. Pas sûr des différences avec la technologie Alstom mais vu la vidéo de l'accident je ne suis pas sûr qu'un TGV aurait mieux résisté. Et même si il résiste, je ne vois pas comment éviter que les passagers à l'intérieur soient transformés en projectile. A 190km/h...

Oui, comme je l'ai dit, les différences subtiles d'articulation entre un TGV Alstom (1 bogie pour 2 caisses) et les autres TAGV (2 caisses pour une bogie) assurent une meilleure stabilité en cas de déraillement à haute vitesse donc la "projection" des passagers semble moins grave.

Mais, comme je l'ai dit aussi : "il est vrai que personne n'a encore tenté de lancer un TGV en pleine vitesse dans une courbe de rayon de courbure aussi petit."