[ LN ] LGV LR : Nîmes - Montpellier - Perpignan

[Jake Sully]

Au niveau de Manduel, le chantier est vraiment très impressionnant. Cela part littéralement dans tout les sens

Sinon, le quadruplement de la sortie de la LGV est déjà en cours, avec un ralentissement des TGV à ce niveau, à cause de la mise en place des aiguillages.

[Jake Sully]

Désolé pour le double-post

Mais sinon, on a le site du concessionnaire Oc'Via qui est vraiment pas mal du tout, avec cartes, photos et vidéos du chantier:
http://www.ocvia.fr/

[Jake Sully]

Je trouve cela moins ambitieux que ce qui était prévu au programme de l’opération du quartier.

[greg59]

Je suis plutôt surpris de voir qu'il est prévue 8 voies dont 2 sans quai (TGV sans arrêt), soit 6 voies à quai, d'habitude les gares TGV, c'est plutôt 4 à 6 voies (Lille Europe c'est 6 voies par exemple), je suppose qu'il y aura plus de TGV au départ et à l'arrivée de Montpellier
Par contre, le nom de la gare est un peu bizarre "Gare nouvelle de Montpellier Sud de France", franchement autant mettre "Montpellier TGV"
L'architecture de la gare reste plutôt classique de ce qui se fait dans les gares TGV (très aéré, donc courant d'air, architecture béton brut, etc...)

[Jake Sully]

Une partie des TER seront normalement déviés vers la gare TGV, pour assurer les correspondances, d'où ce nombre important de voies à quai.

[Alexandre]

Je trouve cela moins ambitieux que ce qui était prévu au programme de l’opération du quartier.

Moins ambitieux, c'est tout de même très bien !

[Jake Sully]

Je parle en terme de bâtiment voyageurs, qui devait être surplombé de tours dans le projets initial (un peu à la manière de Lille Europe, mais de façon plus intégrée), ainsi que le Tramway qui devait rentrer dans le bâtiment voyageur, et qui finalement, passera sur le bord.

[greg59]

Une partie des TER seront normalement déviés vers la gare TGV, pour assurer les correspondances, d'où ce nombre important de voies à quai.

A la base, je pensais justement que vu les succès des gares TGV, la SNCF et RFF ont proposé d'ajouter 2 voies supplémentaires pour cette gare et pour les autres dans le futur, mais c'est simplement pour les TER comme à Champagne Ardenne TGV

[greg59]

Voici le lien pour la vidéo de la nouvelle gare, citée précédemment : http://www.gare2-montpellier.com/fr/nouvelle-gare

[G.E.]

La gare nouvelle de Montpellier paraît clairement surdimensionnée par rapport au trafic escompté puisqu'une bonne part du trafic devrait encore transiter par le centre-ville (à moins que cela n'ait changé ?). A titre de comparaison, le futur souterrain de Marseille Saint-Charles ne comprendra que 2 voies passantes et 2 voies à quai. Il faut donc comprendre que la gare verra le stockage de trains de fret et peut-être l'amorce de certains TGV.

Encore une fois, il y a un problème de communication à ce sujet, ce qui peut se comprendre du point de vue de RFF : avec la gare nouvelle, Montpellier et toutes les communes du Nord de l'agglo seront plus loin de Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, etc. qu'aujourd'hui en temps du fait de l'éloignement de la gare et de sa desserte limitée par le tram.

Quant aux ter, ils ne pourront desservir la gare nouvelle depuis Nîmes faute d'un barreau de raccordement à Saint-Brès.

[djakk]

Le "problème" des grandes gares SNCF, c'est qu'elles sont enclavées dans les villes, difficile d'y accéder en voiture, contrairement à un aéroport. Et le parking, ça rapporte ! (c'est 25% des revenus d'un aéroport).
Et difficile d'ajouter des voies : il y a du bâti à démolir, et les travaux sous circulation sont difficiles. Et ça fait des travaux en plus de la ligne nouvelle.
Bref, il faut un sacrée motivation politique pour conserver la gare centrale quand on construit une déviation TGV …

À Montpellier, on aurait pu ajouter une voie, en faisant le choix de remplacer l'autopont Alphonse Loubat par une voie ferrée.

[Robin34160]

Encore une fois, il y a un problème de communication à ce sujet, ce qui peut se comprendre du point de vue de RFF : avec la gare nouvelle, Montpellier et toutes les communes du Nord de l'agglo seront plus loin de Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, etc. qu'aujourd'hui en temps du fait de l'éloignement de la gare et de sa desserte limitée par le tram.

Je ne suis pas d'accord avec ton raisonnement, toutes les communes en périphérie seront plus avantagées qu'aujourd'hui du fait qu'il est quasi impossible d'accéder à la gare en moins de 25/30 minutes lorsqu'on habite pas Montpellier intra-muros. Par exemple, un habitant de Prades-le-Lez pourtant situé au nord prend 25 minutes environ en voiture avec un trafic très fluide (très rare pour le centre-ville de Montpellier notamment à proximité de la gare) jusqu'à saint-Roch, il prendra un temps légèrement inférieur (20/25minutes) toujours sans circulation (ce qui arrive plus souvent au droit de la ville). Donc à mon avis globalement les communes périphériques conserveront le temps d'accès au TGV pour les plus défavorisées (celles du nord et de l'ouest) et l'amélioreront pour les autres notamment celle de l'est et du sud et d'une mesure moindre au sud-ouest. Après il est vrai que mon point de vue est celui de la voiture. Je pense donc plus généralement que ce sera surtout les 4/5 de Montpellier qui seront défavorisés avec peut-être Juvignac tant au niveau routier qu'en TC.

[G.E.]

Le "problème" des grandes gares SNCF, c'est qu'elles sont enclavées dans les villes, difficile d'y accéder en voiture, contrairement à un aéroport. Et le parking, ça rapporte ! (c'est 25% des revenus d'un aéroport).

Oui, mais celle de Montpellier-Centre est très bien accessible en tramway.

Je ne suis pas d'accord avec ton raisonnement, toutes les communes en périphérie seront plus avantagées qu'aujourd'hui du fait qu'il est quasi impossible d'accéder à la gare en moins de 25/30 minutes lorsqu'on habite pas Montpellier intra-muros. Par exemple, un habitant de Prades le Lez pourtant situé au nord prend 25 minutes environ en voiture avec un trafic très fluide (très rare pour le centre ville de Montpellier notamment à proximité de la gare) jusqu'à saint-Roch, il prendra un temps légèrement inférieur (20/25 minutes) toujours sans circulation (ce qui arrive plus souvent au droit de la ville).

Dans la situation actuelle, je suis d'accord, mais si la ligne 5 voit le jour, tout ce secteur sera à son tour bien desservi depuis le centre.

La gare nouvelle sera seulement desservie par un terminus d'une ligne 1 déjà bien chargée et peu performante en temps de parcours...

Donc à mon avis globalement les communes périphériques conserveront le temps d'acces au TGV pour les plus défavorisées (celles du nord et de l'ouest) et l'amélioreront pour les autres notamment celle de l'est et du sud et d'une mesure moindre au sud ouest.

Le problème, c'est l'accès routier. Il y aura bien une desserte quasi-directe depuis la D66, mais encore faudra-t-il y accéder : les échangeurs de l'A9 (notamment celui du Zénith qui donne accès à la D66) vont rester en l'état, la D65 au nord va conserver ses giratoires, etc.

Après il est vrai que mon point de vue est celui de la voiture. Je pense donc plus généralement que ce sera surtout les 4/5 de Montpellier qui seront défavorisés avec peut être Juvignac tant au niveau routier qu'en TC.

C'est assez probable vu que la population de l'agglo vit majoritairement au nord et non au sud, là où sera implantée la gare.

Et difficile d'ajouter des voies : il y a du bâti à démolir, et les travaux sous circulation sont difficiles. Et ça fait des travaux en plus de la ligne nouvelle. Bref, il faut un sacrée motivation politique pour conserver la gare centrale quand on construit une déviation TGV …

Actuellement, la gare centrale est lourdement rénovée. Dans quel but ? Recevoir des TER et quelques TGV vers Paris ?

Toutes les grandes métropoles françaises de province sont desservies en centre-ville, les gares TGV étant réservées à des villes moyennes ou pour un trafic annexe. Montpellier va certes perdre son statut de capitale régionale, mais ce n'est pas une raison pour basculer tout le trafic en périphérie.

Je pense donc pour ma part que l'essentiel du trafic restera en centre-ville et que la gare nouvelle est donc clairement surdimensionnée. En ces temps de disette, il y a mieux à faire que d'investir trop d'argent à cet endroit.

À Montpellier, on aurait pu ajouter une voie, en faisant le choix de remplacer l'autopont Alphonse Loubat par une voie ferrée.

Cet autopont est une bénédiction en surplombant un carrefour saturé et des lignes de tram. Il est de plus impossible de faire passer une 3ème voie du Corum à la gare.

[cmoiromain]

Si on prend l'exemple de la gare d'Aix en Provence, elle draine une grande partie des voyageurs marseillais parce que la gare St Charles est très difficile d'accès, tout le quartier étant bouché, et qu'il n'y a pas de parking. La gare d'Aix, au milieu de la pampa, avec tous ses parkings (souvent pleins, d'ailleurs), et plus pratique pour de nombreuses personnes.

Je ne connais pas exactement la situation de Montpellier, mais en tout cas une gare excentrée n'est pas toujours une mauvaise chose.

[Lorenzo]

Comme gare inaccessible il y a mieux que la gare Saint Charles. Elle se trouve a la sortie de l'autoroute et l'entrée du parking toujours vide est plus qu’accessible. J'habite a Berre l'Etang et il est pour moi plus pratique d'utiliser la gare de Marseille que celle d'Aix. Rien que le péage et les nombreux parking toujours pleins de la gare d'Aix rendent le parcours vers Marseille plus intéressant, en plus des fréquences bien plus élevées.

[florentr]

Les deux villes souhaitent faire face à la saturation et permettre des liaisons traversantes faciles, mais :
- A Montpellier, on a déjà une gare centrale traversante, mais on accepte de projeter une nouvelle gare traversante hors du centre,
- A Marseille, on a une gare traversante presque centrale (la Blancarde) en plus de la gare centrale non traversante (Saint-Charles), mais on insiste pour faire la nouvelle gare en sous-terrain à Marseille Saint-Charles.

Qui a raison :
- Marseille qui privilégie son centre ?
- Montpellier qui privilégie une solution finançable ?
Peut-être les deux puisque les deux agglomérations ne se ressemblent pas. Mais la différence de choix est frappante. Même sans parler d'Aix.

[G.E.]

Côté Montpellier, il faut voir surtout pour quel trafic sur une ligne qui accueillera en priorité des trains de fret... Quelques Paris-Perpignan, Toulouse-Lyon et Bprdeaux-Marseille. De quoi justifier une énorme gare pour un trafic essentiellement transversal ?

[Jake Sully]

G.E., la nouvelle gare sera certainement le nouveau hub "Sud de France" de OUIGO, d'où une partie de ce surdimensionnement. Et si un jour l'Eurostar vient jusque là (il va aller à Marseille, alors pourquoi pas Montpellier), il sera là aussi plus facile de lui réserver un quai.

Personnellement, je pense qu'en terme de desserte, la grande partie des TGV qui continuent au delà de Montpellier seront déroutés par le CNM, afin de gagner du temps (les TGV vers Perpignan et l'Espagne). La gare centrale accueillera elle les origines/terminus Montpellier (finalement, un peu comme sur le modèle de desserte de Lille entre Lille Flandre et Lille Europe).

[G.E.]

G.E., la nouvelle gare sera certainement le nouveau hub "Sud de France" de OUIGO, d'où une partie de ce surdimensionnement. Et si un jour l'Eurostar vient jusque là (il va aller à Marseille, alors pourquoi pas Montpellier), il sera là aussi plus facile de lui réserver un quai.

Dans cette optique, cela peut se comprendre. Ce qui me gêne, c'est que l'on parle de l'infrastructure avant de parler des dessertes. Pourquoi tout faire à l'envers ?

Personnellement, je pense qu'en terme de desserte, la grande partie des TGV qui continuent au delà de Montpellier seront déroutés par le CNM, afin de gagner du temps (les TGV vers Perpignan et l'Espagne).

Les gains de temps seront limités car l'infra recevra avant tout des trains de fret. Il ne faut pas l'oublier. De plus, jusqu'en 2025, Nîmes n'aura pas de gare TGV. Tous les trains empruntant le CNM éviteront donc la gare gardoise, actuellement desservie par absolument tous les trains sauf les 2 Bordeaux-Nice en Téoz. Cela devrait représenter une perte sèche en dessertes.

La gare centrale accueillera elle les origines/terminus Montpellier (finalement, un peu comme sur le modèle de desserte de Lille entre Lille Flandre et Lille Europe).

A ceci près que les deux gares de Montpellier seront séparées d'au minimum 30 minutes de voiture ou de tramway, soit 45 bonnes minutes pour une voyageur prenant une marge de sécurité raisonnable. J'ai encore du mal à voir comment le binôme fonctionnera sachant que la gare nouvelle ne sera pas desservie par des ter, faute des raccordements nécessaires.

[Jake Sully]

Elle ne sera pas desservie par les TER venant du Nord de Montpellier, mais par contre, elle devrait l'être par ceux venant du Sud de Montpellier.

Les dindons de l'histoire, ce sont finalement les Nîmois.