Plan de relance autoroutier

[Alexandre]

Un des reproches des concessions actuelles : les marchés d'entretien sont opaques, faits en interne : Cofiroute fait appel à Vinci …

Raccourci un peu facile et pas toujours vrai dans le sens que Vinci ne couvre pas l'ensemble des métiers qu'un concessionnaire sollicite. Et pour l'avoir vécu, si le service demande n'est pas rendu, Cofiroute résilie les contrat, y compris avec des filiales de Vinci...

Ça ne m'étonne pas que la concurrence soit féroce en interne ; mais, ça n'est pas moi qui avait formulé ce reproche …

Tout le monde peut se tromper effectivement.

[basco - landais]

A coté de cela, il est normal pour un groupe de faire "tourner" les cœurs de métiers, c'est une logique propre au bon fonctionnement économique d'une entreprise bien gérée
Les majors, les gros régionaux l'ont bien compris
Pourquoi donner de l'argent à la concurrence quand on a à sa disposition dans un groupe des carriers, des transporteurs, des filiales spécialisées, etc.

mais le Code des Marchés Publics est aussi très strict aussi
Au moins 30% des travaux doivent être "données", "sous traités" à des entreprises locales et / ou "indépendantes"
Ce qui est aussi "contournable" par des artifices que je ne dévoilerai pas

[djakk]

A coté de cela, il est normal pour un groupe de faire "tourner" les cœurs de métiers, c'est une logique propre au bon fonctionnement économique d'une entreprise bien gérée

En fait les grosses entreprises n'hésitent pas à mettre la pression sur les divisions, y compris en les mettant en concurrence entre elles.

Cependant, l'avantage de lancer des appels d'offres publics, c'est de rendre public le coût des travaux, même si ceux-ci sont remportés par le consortium du concessionnaire. Du coup, la concurrence s'en inspire, s'améliore, aidant à avoir un environnement concurrentiel sain.

Ce qui est aussi "contournable" par des artifices que je ne dévoilerai pas

Peux-tu les dévoiler, discrètement en taille 20 ? ^^

[basco - landais]

En fait les grosses entreprises n'hésitent pas à mettre la pression sur les divisions, y compris en les mettant en concurrence entre elles.

Cependant, l'avantage de lancer des appels d'offres publics, c'est de rendre public le coût des travaux, même si ceux-ci sont remportés par le consortium du concessionnaire.

C'est obligatoire, même si les dés sont "pipés" d'avance, mais il peut y avoir des surprises et non des moindres qui se résolvent à "haut niveau"

Du coup, la concurrence s'en inspire, s'améliore, aidant à avoir un environnement concurrentiel sain.

La concurrence a les mêmes pratiques, alors laisse-moi "rigoler des genoux" pour ce qui est de "l'environnement concurrentiel sain"

[Alexandre]

Après l'Assemblée, le Sénat...

Autoroutes : le Sénat favorable à un rachat "partiel" des concessions, assure Jean-Jacques Filleul

L’État doit commencer par racheter une concession, en dresser un bilan des avantages et des inconvénients, avant de passer à une étape plus « radicale » de rachat généralisé, estime Jean-Jacques Filleul.

Le sénateur socialiste d'Indre-et-Loire, Jean-Jacques Filleul, a présenté mercredi les conclusions du groupe de travail de la commission du développement durable du Sénat sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Il répond aux questions des Echos.

A l'issue de vos travaux, estimez-vous que les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont été "bradées" lors de leur privatisation ? Les profits qu'elles dégagent sont-ils excessifs ?

Notre groupe de travail a prioritairement cherché à se tourner vers l’avenir, car il n’est malheureusement pas possible de revenir sur le passé. On peut toutefois relever que cette privatisation a été dénoncée sur tous les bancs de notre assemblée, et que la Cour des comptes a démontré que le prix de cession n’était pas « le juste prix »…

Cette opération nous a appris une chose, c’est qu’il est indispensable d’obtenir plus de transparence dans ce domaine, et d’associer le Parlement à de telles décisions qui engagent le pays pour l’avenir. Rappelons que la fin des concessions est aujourd’hui fixée aux années 2030.

Les chiffres de l’Autorité de la concurrence sur les profits des sociétés d’autoroutes sont édifiants. Non seulement les profits des sociétés d’autoroutes sont excessifs, mais ils sont sur une pente ascendante. L’État a encouragé cette tendance, en signant des contrats de plan systématiquement négociés à l’avantage des sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Quels sont les points forts de votre rapport ?

Nous reconnaissons en premier lieu que le réseau autoroutier français est de bonne qualité, et qu’il est bien entretenu. Nous remettons ensuite en perspective l’avis de l’Autorité de la concurrence, qui a répondu à une question bien précise - les tarifs des péages sont-ils adaptés aux coûts du réseau autoroutier ? L’Autorité n’est pas revenue sur le prix de la cession des participations de l’État en 2006, ce qui n’est d’ailleurs pas son rôle. Elle a démontré que la formule d’indexation des péages sur l’inflation n’est pas pertinente, car elle est déconnectée des charges supportées par les sociétés d’autoroutes.

Le problème principal est que l’État n’a pas modifié le cadre juridique applicable aux concessions lorsqu’il les a privatisées. Il ne s’est pas préparé à mener des négociations avec de grands groupes privés, qui savent défendre leurs intérêts, comme l’a montré la pratique des contrats de plan. Si l’État est très présent dans le domaine du contrôle "technique" des ouvrages autoroutiers, il accorde trop peu d’importance aux aspects financiers de cette activité, pourtant en situation de monopole.

Enfin, comme l’a montré l’Autorité de la concurrence, un défaut de régulation caractérise aussi la passation des marchés de travaux des sociétés concessionnaires d'autroutes (SCA), la commission nationale des marchés des SCA n’ayant pas les moyens de ses missions.

La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal estime qu'il faut renégocier les contrats ? Cela vous semble-t-il possible ? Est-ce la solution que votre rapport préconise ?

Les contrats de concessions ont été « bétonnés » dans les règles de l’art, mais il existe des leviers d’action. Notre groupe de travail est assez sceptique sur la perspective d’un rachat généralisé des concessions, qui risque d’engendrer un contentieux très lourd, avec des conséquences financières, voire sociales, importantes. Mais l’État n’est pas obligé de procéder de la même façon pour toutes les concessions. Nous sommes donc favorables à une solution « partielle » : l’État doit commencer par racheter une concession, en dresser un bilan des avantages et des inconvénients, avant de passer à une étape plus « radicale » de rachat généralisé.
Pour les autres concessions, l’État pourrait ne plus signer de contrats de plan à l’avenir, ce qui aurait l’effet mécanique de limiter la progression des péages à la formule « de base », à savoir 70% de l’inflation, dès l’année prochaine pour deux SCA, et à partir de 2017 pour deux autres. Si on choisissait de continuer à signer des contrats de plan, il faudrait absolument les accompagner d’un rééquilibrage total des relations entre l’État et les SCA : révision de la loi tarifaire, modulations de péages, clauses de partage ou de réinvestissement des bénéfices… En tout état de cause, le Parlement doit être consulté avant toute décision prise dans ce domaine.

Enfin, et c’est le premier axe de nos propositions, il faut absolument renforcer la transparence et la régulation du secteur, qui a été trop longtemps caractérisé par une opacité certaine. Nous soutenons ainsi le projet d’élargissement des compétences de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) au secteur autoroutier, à condition qu’elle soit dotée d’une réelle capacité d’action, avec un pouvoir d’avis conforme sur certains sujets par exemple. En parallèle, l’État doit améliorer le suivi des aspects financiers de la gestion des autoroutes. Il faut aussi abaisser le seuil de mise en concurrence des marchés de travaux à 500.000 euros, et instaurer une réelle autorité de contrôle des marchés des SCA, que ce soit l’ARAF ou une commission nationale des marchés renforcée.

[Alexandre]

Un petit résumé de la journée d'hier...

Autoroutes : le Parlement accroît la pression

Le président de l'Assemblée nationale, Claude Bartolone, a rejoint les partisans de la résiliation des concessions.
Le Sénat est à peine moins radical.

Dans son bras de fer avec les sociétés d'autoroutes, l'Etat doit composer avec la pression de plus en plus forte des parlementaires, qui réclament au minimum « une vraie remise à plat » des contrats de concession. Les députés de la mission d'information ont remis hier leur rapport en appelant à la dénonciation des contrats en cours. « Il n'est plus possible de demeurer dans l'attente de quelques gestes de bonne volonté de la part des actionnaires des sociétés concessionnaires », indique le texte.

Le rapporteur, le député PS Jean-Paul Chanteguet, avait déjà indiqué sa position lors d'un point d'étape avec la presse le mois dernier (« Les Echos » du 20 novembre). Depuis, il a reçu le soutien des 151 autres députés de la majorité, qui ont appuyé cette proposition. S'y est ajouté hier un renfort de poids, le président de l'Assemblée nationale, Claude Bartolone, qui a appelé l'exécutif à saisir « une occasion unique d'agir ».

Le clivage gauche-droite des députés est toutefois resté net. « Le groupe UMP considère que ce rapport est seulement à charge », a estimé son porte-parole lors du débat en commission, ajoutant que les préconisations avancées, en érodant la rentabilité des concessionnaires, réduiraient aussi les recettes fiscales (3,8 milliards cette année). Pour sa part, le député UDI Bertrand Pancher, qui présidait la mission d'information, a rappelé que certains députés ne voulaient pas « prendre le risque de mettre en difficulté de grands groupes français se refinançant en permanence à l'international ».

Jean-Paul Chanteguet a conscience de la difficulté d'une résiliation anticipée des contrats avant la fin de 2014 (indispensable pour une mise en oeuvre au 1er janvier 2016, comme il le souhaite). « Dans le cas où le gouvernement estimerait qu'il n'a pas disposé d'un temps suffisant pour préparer sa décision [...], je lui donne six mois pour nous faire la démonstration qu'il est en mesure, sans avoir dénoncé les contrats, d'obtenir une vraie remise à plat de ceux-ci », a-t-il annoncé. Faute de quoi, la question de la résiliation des contrats sera reposée l'an prochain.
Les députés ne sont toutefois pas tous vent debout contre les concessionnaires autoroutiers. Dans les derniers arbitrages sur le projet de loi rectificatif hier soir, l'Assemblée, contre l'avis de la rapporteure du budget, Valérie Rabault (PS), a maintenu la déductibilité des intérêts de la dette des concessionnaires, alors qu'elle l'avait partiellement supprimée en première lecture. Le Sénat l'avait rétablie. Sa position a finalement été suivie.

Une seule résiliation

Mais les sénateurs n'ont pas été beaucoup plus tendres que les députés hier en présentant les conclusions de leur groupe de travail : eux aussi dénoncent une « rente autoroutière ». Ils ne sont pas favorables à une résiliation des concessions... sauf s'ils n'obtiennent pas gain de cause. En ligne de mire : les contrats de plan quinquennaux, planifiant les travaux qui sortent du simple entretien de l'existant (nouvelles sections, échangeurs, etc.). « Ils sont payés par les usagers via des hausses de péage, dénonce Louis-Jean de Nicolaÿ (UMP), coprésident du groupe de travail. C haque année, la hausse est indexée sur les investissements prévus au contrat de plan sans vérification qu'ils ont été vraiment réalisés, or la Cour des comptes a montré que ce n'était pas toujours le cas ! » Les sénateurs réclament en priorité plus de transparence, avec un régulateur fort, un contrôle a posteriori de la réalisation des investissements et du coût auquel ont été faits les travaux. Et un passage des contrats de plan devant le Parlement. « Si nous n'obtenons pas cela, alors qu'on mette fin aux contrats de plan et que les péages ne soient plus indexés, jusqu'à la fin des concessions actuelles, que sur 70 % de l'inflation », poursuit Louis-Jean de Nicolaÿ. Et parallèlement à cette solution dégradée, « l'Etat pourrait se préparer à une reprise en main des réseaux en résiliant une première concession pour voir comment les usagers en bénéficieraient, conclut-il. L'Etat ne peut se passer de cette première étape, car depuis le transfert des routes aux collectivités locales, il a perdu beaucoup de moyens ».

[djakk]

Une bonne analyse de la situation.

Une augmentation des péages plus forte que l'inflation grâce aux contrats de plan, j'aurai pas deviné tout seul

[Alexandre]

Voici le rapport de l'Assemblée Nationale sur le sujet.

http://fr.scribd.com/doc/250392937/Auto ... Chanteguet

[Alexandre]

Et dans ce rapport, on connaît l'intégralité du plan de relance autoroutier, le montant des investissements (3,271 milliards d'€) et les durées d'allongement par société (au mois prêt). Exit donc le contournement sud-est de Caen, ainsi que la RCEA entre Montmarault et le Montet. 120 millions d'€ sont maintenus pour l'échangeur du Sevenans et l'A406 sera prolongée jusqu'à Prissé. Pour le reste, maintien des élargissements à Grenoble, Clermont-Ferrand, Toulon, ainsi que toutes les opérations sur le réseau déjà concédé.

[Alexandre]

Et voici 2 vidéos réalisées pour le compte de Vinci Autoroutes par une société bien connue de l'un de nos membres (il se reconnaîtra).

http://vimeo.com/114873759
http://vimeo.com/114873758

[frantz58]

Et dans ce rapport, on connaît l'intégralité du plan de relance autoroutier, le montant des investissements (3,271 milliards d'€) et les durées d'allongement par société (au mois prêt). Exit donc le contournement sud-est de Caen, ainsi que la RCEA entre Montmarault et le Montet. 120 millions d'€ sont maintenus pour l'échangeur du Sevenans et l'A406 sera prolongée jusqu'à Prissé. Pour le reste, maintien des élargissements à Grenoble, Clermont-Ferrand, Toulon, ainsi que toutes les opérations sur le réseau déjà concédé.

Qu'est-il prévu exactement sur l'A46 Sud, car il est écrit "A46 Sud – Financement études jusqu'à la DUP " dans le tableau des opérations à réaliser cela reste assez vague.
Légère dérive par rapport au sujet. On apprend que la RCEA, une fois sa mise à niveau effectué au type autoroutier prendra le nom (au moins provisoirement) d'A714 pour sa partie Ouest.

[dark_green67]

Qu'est-il prévu exactement sur l'A46 Sud, car il est écrit "A46 Sud – Financement études jusqu'à la DUP " dans le tableau des opérations à réaliser cela reste assez vague.

A priori, c'est l'élargissement à 2x3 voies. Ce que je ne comprends pas, c'est l'histoire de la DUP car l'élargissement doit se faire sur des emprises qui existent déjà.

[G.E.]

Qu'est-il prévu exactement sur l'A46 Sud, car il est écrit "A46 Sud – Financement études jusqu'à la DUP " dans le tableau des opérations à réaliser cela reste assez vague.

A priori, c'est l'élargissement à 2x3 voies. Ce que je ne comprends pas, c'est l'histoire de la DUP car l'élargissement doit se faire sur des emprises qui existent déjà.

Je pense que ce sont les mesures d'insertion environnementale qui nécessitent l'achat d'emprises nouvelles et donc une DUP.

Et dans ce rapport, on connaît l'intégralité du plan de relance autoroutier, le montant des investissements (3,271 milliards d'€) et les durées d'allongement par société (au mois prêt). Exit donc le contournement sud-est de Caen, ainsi que la RCEA entre Montmarault et le Montet. 120 millions d'€ sont maintenus pour l'échangeur du Sevenans et l'A406 sera prolongée jusqu'à Prissé. Pour le reste, maintien des élargissements à Grenoble, Clermont-Ferrand, Toulon, ainsi que toutes les opérations sur le réseau déjà concédé.

Je pense qu'il manque des éléments sur le plan initial. On n'y voit pas explicitement marqués les contournements de Caen, Langres, etc.
L'Europe a cependant accepté tous les élargissements et toutes les reconfigurations d'échangeurs.

Et, à titre personnel, s'il faut racheter une concession pour un test, je propose APRR-AREA pour réaliser la RCEA, la RN7 dans l'Allier, l'A26 Troyes-Auxerre, l'A31 à Nancy, l'A51 Sud de Grenoble, le COL, etc.

[G.E.]

Quand l'Etat renie ses engagements vis à vis des concessionnaires...

L’accord secret du gouvernement avec les concessionnaires pour une hausse des péages
Myriam Chauvot et Lionel Steinmann | Le 17/12

L’Etat a convenu en 2013 avec les sociétés d’autoroutes une hausse des péages de 1,5 % pour compenser l’augmentation de la redevance domaniale.

Voilà un accord que l’Etat garde secret depuis plus d’un an, et pour cause : c’est une bombe politique. Alors que la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal dit réclamer un gel des tarifs pour 2015, un protocole paraphé il y a un an prévoit une hausse des péages de 1,5 %, ­étalée sur la période 2015-2018, qui s’ajouterait aux hausses annuelles classiques…

Tout part de la décision du gouvernement, fin 2012, d’imposer aux concessionnaires autoroutiers une augmentation de 50 % de la redevance domaniale, une taxe dont les sociétés concernées s’acquittent en contrepartie de l’occupation du domaine public. Le rendement annuel de cette taxe est porté de 200 à 300 millions d’euros.

Mais, fin 2012, les concessionnaires ne se laissent pas faire. Ils font valoir, contrats à l’appui, que cette augmentation de la fiscalité doit être compensée. S’ensuivent plusieurs mois de discussions tendues, parallèlement aux négociations sur le plan de relance autoroutier. Les deux sujets finissent par faire l’objet d’un deal global en 2013.

Un protocole d’accord est alors paraphé entre les concessionnaires et l’Etat, avec deux volets : la répercussion sur les péages de la hausse de la redevance domaniale, et le plan de relance autoroutier, soit 3,2 milliards d’euros de travaux à la charge des concessionnaires, en échange d’une prolongation de trois ans en moyenne des concessions.

Le plan de relance nécessitait le feu vert de Bruxelles pour que le protocole puisse être officiellement signé. Un feu vert obtenu en octobre dernier. Dès lors, plus rien n’empêche une signature officielle. D’autant que les concessionnaires ont déjà décaissé cette année, pour la première fois, une redevance majorée de 50 %. Ils attendent donc la compensation promise. Selon le protocole, elle doit prendre la forme d’une hausse des tarifs lissée sur la période 2015-2018, dont une hausse de 0,5 % dès février 2015.
Marche arrière impossible

L’ennui, pour le gouvernement, c’est que depuis cet accord, resté secret mais validé par le Conseil d’Etat, il a lui-même suscité une polémique sur le niveau des péages et des profits des concessionnaires, qui rend désormais toute hausse des péages politiquement désastreuse. Il doit donc sortir de cette impasse en renégociant le protocole, dans le cadre d’un accord plus global sur les profits des concessionnaires (lire ci-dessus). Et il faut y parvenir rapidement car les péages sont révisés tous les ans au 1er février.

L’Etat ne peut revenir unilatéralement sur l’accord, les concessionnaires attaqueraient au contentieux. Ils n’ont pas le choix : renoncer aux clauses de compensation prévues par les contrats serait une atteinte à l’intérêt social de l’entreprise, avec le risque de poursuites de la part des actionnaires.

En attendant, les gesticulations politiques se multiplient. Il y a quelques jours, le traditionnel courrier de l’administration notifiant chaque année au Comité des usagers l’augmentation annuelle des péages calculée par ses soins a été présenté par Ségolène Royal comme une proposition des concessionnaires contre laquelle elle s’insurgeait. Alors même que les concessionnaires n’avaient même pas été notifiés du courrier, ont-ils amèrement ­souligné, et que la formule de calcul est contractuelle…
Nouvel appel des députés à dénoncer les concessions autoroutières

Le rapporteur de la mission parlementaire sur les autoroutes, le député PS Jean-Paul Chanteguet, persiste et signe : il demande à l’Etat de dénoncer les contrats en cours avec les concessionnaires, et ce avant la fin de l’année, pour « motif d’intérêt général ». Une proposition –pluôt radicale– qui avait été dévoilée le 15 mai dernier et confirmée le 19 novembre , en avant-première de la remise du rapport de la mission parlementaire ce mercredi. Début décembre, 152 députés avaient en outre écrit au Premier ministre , Manuel Valls, pour appuyer cette idée et demander à ce que l’Etat rachète de façon anticipée les concessions d’autoroute. Ce mercredi, le président de l’Assemblée nationale, Claude Bartolone, a souhaité que le Parlement débatte de cette question « avant toute décision du gouvernement ».

[Alexandre]

Qu'est-il prévu exactement sur l'A46 Sud, car il est écrit "A46 Sud – Financement études jusqu'à la DUP " dans le tableau des opérations à réaliser cela reste assez vague.

A priori, c'est l'élargissement à 2x3 voies. Ce que je ne comprends pas, c'est l'histoire de la DUP car l'élargissement doit se faire sur des emprises qui existent déjà.

Ca ne peut-être que pour sa mise à 2x3 voies, et les emprises ne sont pas disponibles du côté de Saint-Priest, entre l'échangeur 12 et l'A43. En tout cas, cela veut dire qu'ensuite, l'élargissement sera réalisé, peut-être dans le prochain contrat de plan d'ASF si il voit le jour. Bonne nouvelle !

Et dans ce rapport, on connaît l'intégralité du plan de relance autoroutier, le montant des investissements (3,271 milliards d'€) et les durées d'allongement par société (au mois prêt). Exit donc le contournement sud-est de Caen, ainsi que la RCEA entre Montmarault et le Montet. 120 millions d'€ sont maintenus pour l'échangeur du Sevenans et l'A406 sera prolongée jusqu'à Prissé. Pour le reste, maintien des élargissements à Grenoble, Clermont-Ferrand, Toulon, ainsi que toutes les opérations sur le réseau déjà concédé.

Je pense qu'il manque des éléments sur le plan initial. On n'y voit pas explicitement marqués les contournements de Caen, Langres, etc.
L'Europe a cependant accepté tous les élargissements et toutes les reconfigurations d'échangeurs.

Ils n'apparaissent pas car ils ont été rejeté par la CE. Ils figureront sans doute plus tard dans des contrats de plans, sans allongement de durée de contrat (ce qui permet de ne pas faire appel à l'avis de la CE).

[Alexandre]

Et encore un peu de lecture (vu que le sujet est au cœur de l'actualité en ce moment).

La « manne » autoroutière démentie par les comparaisons internationales

Les concessions ne sont pas plus rentables en France qu'ailleurs et ne rapporteront pas aux concessionnaires avant 2021.

Les concessionnaires, qui protestent contre l'idée qu'il existe une « manne » autoroutière, voient de l'eau apportée à leur moulin : la rentabilité des autoroutes françaises n'est pas supérieure à la norme internationale et ce n'est pas le type de concessions le plus profitable, conclut une étude du cabinet Deloitte.
En moyenne, sur l'ensemble des réseaux français concédés, le taux de retour sur investissement est de 8 à 9 %, contre 8 % pour le ferroviaire britannique et de 8 à 11 % pour les concessions aéroportuaires d'Heathrow et de Manchester.

Deloitte relativise aussi le débat sur le bénéfice annuel remonté en dividendes : les 2,7 milliards d'euros annuels de cash-flow concernés n'auront pas remboursé avant 2021 les 39 milliards d'euros de dettes des concessionnaires. Le point mort sera alors atteint et les investissements deviendront rentables, ce qui n'est pas encore le cas, calcule le cabinet sur la base des contrats initiaux et de l'évolution du trafic. Sachant que « l'endettement des concessionnaires français est dans la norme des pratiques internationales », note l'auteur de l'étude, Jean-Marc Liduena. Leur dette rapportée au profit brut de l'exploitation (Ebitda) était similaire, en 2013, à la dette du concessionnaire autoroutier italien Autostrade ou du distributeur d'électricité RTE, et de moitié inférieure à celles des concessions d'Heathrow et d'Eurotunnel.

L'étude observe par ailleurs que le trafic autoroutier (donc les recettes de péage) a certes progressé, mais qu'il s'est révélé inférieur aux attentes. « 85 milliards de kilomètres ont été parcourus par les usagers des autoroutes en 2013, contre 80 milliards en 2006, soit + 1,3 % par an, alors que les prévisions de 2006 étaient une progression de 2 à 3 % », précise Jean-Marc Liduena. pour qui, au final, l'enjeu est de ne pas faire fuir les investisseurs, car « il y a 70 milliards de dollars par an d'infrastructures à financer en France ». La France est notamment en train d'ouvrir le capital des aéroports de province.

Et...

Léon Blum au secours des concessions d’autoroutes

«Le cadre juridique explicité par Léon Blum en 1910 n’a pas varié» : une tribune de Didier Maus, Président émérite, Association française de droit constitutionnel

Au moment où le gouvernement cherche à modifier les conditions des concessions accordées aux sociétés d’autoroute, il est intéressant de relire ce que disait Léon Blum il y a plus d’un siècle. Chacun connaît le Léon Blum figure emblématique, à juste titre, du Panthéon socialiste. Mais seuls la mémoire du Conseil d’État et les étudiants en droit conservent pieusement le souvenir de ses conclusions de commissaire du gouvernement, «celui qui propose le droit», et de ses lumineuses analyses du droit administratif d’avant 1914. Selon la notice figurant sur le site Internet du Conseil d’État, «Léon Blum contribua à l'élaboration de la notion de service public en cherchant à adapter les règles juridiques à l'évolution de la société et des institutions publiques».

Dans des conclusions prononcées à l’occasion d’un arrêt du 21 mars 1910 (Compagnie générale française des tramways), le futur chef du gouvernement du Front populaire trace les contours de la théorie du contrat de concession. Il retrace l’histoire des concessions en matière de transport, c’est-à-dire la possibilité pour l’État de confier à des entreprises privées la réalisation et l’exploitation d’un réseau, que celui-ci soit ferroviaire (les grandes compagnies du XIXe siècle) ou routier (les sociétés d’autoroute d’aujourd’hui), qu’il soit national, régional ou local. Léon Blum est très clair : «L’État ne peut pas se désintéresser du service public de transports une fois concédé […] La concession représente une délégation […] et constitue un mode de gestion indirecte». La qualification utilisée désormais de «délégation de service public» (DSP) dérive directement des termes retenus par Léon Blum en 1910.

Le commissaire du gouvernement insiste sur le fait que l’État peut, au nom d’un changement de circonstance ou d’objectifs, «imposer, le cas échéant, au concessionnaire, une prestation supérieure à celle qui était prévue strictement…». Il fait alors appel aux pouvoirs qu’il détient en tant que puissance publique. Léon Blum introduit ainsi ce qui deviendra un des éléments classiques du régime du contrat administratif, le principe de mutabilité ou d’adaptation. Les modifications ne doivent, bien évidemment, intervenir que pour assurer «dans l’intérêt du public, la marche normale du service».

La contrepartie de cette possibilité de mutabilité est l’obligation pour le concédant d’assurer l’équilibre financier du contrat. Léon Blum est limpide sur ce sujet : le concessionnaire a un droit fondamental au respect des clauses financières. Il y a entre les parties, comme dans un contrat de droit privé, «un équilibre d’avantages et de charges, d’obligations et de droits». Si ces conditions ne sont pas respectées, l’orateur va jusqu’à évoquer «le caractère léonin du contrat». Logiquement, l’État doit, de lui-même, proposer les compensations financières découlant des modifications des termes initiaux de la concession. Dans le cas contraire, le bénéficiaire du contrat peut saisir le juge du contrat en raison «d’un dommage dont la réparation lui est due».

Le cadre juridique explicité par Léon Blum en 1910 n’a pas varié. L’État peut imposer des modifications. Il n’a pas la possibilité de détruire l’équilibre financier initial. Si les transformations impliquent de nouvelles charges, il appartient à l’État de les compenser, le tout, bien évidemment sous le double contrôle du juge : la légalité des nouvelles conditions, le respect de l’équilibre financier.

Que le gouvernement souhaite aménager les conditions des concessions d’autoroute, il le peut, mais Léon Blum en a fixé les limites et les compensations.

Didier Maus, Président émérite, Association française de droit constitutionnel.

[dark_green67]

L'Europe a cependant accepté tous les élargissements et toutes les reconfigurations d'échangeurs.

Encore heureux !

D'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi on a besoin de recueillir l'avis de l'Europe pour les élargissements de sections déjà concédées. Il est impossible de lancer un appel à concurrence pour ça !

Que de temps perdu alors que le BTP souffre d'un manque cruel d'activité...

[Alexandre]

L'Europe a cependant accepté tous les élargissements et toutes les reconfigurations d'échangeurs.

Encore heureux !

D'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi on a besoin de recueillir l'avis de l'Europe pour les élargissements de sections déjà concédées. Il est impossible de lancer un appel à concurrence pour ça !

Que de temps perdu alors que le BTP souffre d'un manque cruel d'activité...

C'est à cause de l'allongement de la durée de concession qui est considérée comme une aide d'Etat... C'est pour ça que les extensions retoquées peuvent tout de même passer dans le cadre de contrat de plan, car pas besoin de l'avis de la CE. L'A719, l'A714, l'A20 à Montauban, l'A85 à Tours, l'A87 à Angers ont été concédées par ce biais et ça n'a posé aucun problème. Donc pour Caen, Langres ou encore la RCEA ouest, ça va retarder de quelques années le processus mais ça pourra se faire je pense.

[Alexandre]

Et c'est toujours très tendu !

Autoroutes : le gouvernement demande aux opérateurs plus d'efforts

INFO LE FIGARO - A l'occasion d'une réunion surprise qui s'est tenue jeudi, Emmanuel Macron et Ségolène Royal, ont demandé aux sociétés d'autoroute un gel des péages en 2015. Une façon, selon le gouvernement, d'éviter la dénonciation des concessions demandée par les Parlementaires.

Nouvelle accélération dans le dossier des autoroutes, dont les péages augmentent trop vite au goût du gouvernement. Selon nos informations, jeudi, le ministre de l'Economie, Emmanuel Macron, et la ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, ont convoqué une réunion surprise avec les patrons des sociétés d'autoroute: Xavier Huillard pour Vinci Autoroute, Alain Minc pour Sanef et Pierre Berger pour APRR. Autour de la table, il y avait également Bruno Angles, président de Macquarie France, présent au capital d'APRR.

L'ambiance de la rencontre était tendue car les points de vue des protagonistes sont très éloignés. Les ministres qui avaient déjà échangé avec les patrons des concessionnaires d'autoroute le 3 décembre ont encore fait monter la pression d'un cran. En substance, Emmanuel Macron et Ségolène Royal ont tenu le discours suivant: «mercredi, les parlementaires ont réclamé une résiliation des contrats de concession d'ici fin décembre. Si les sociétés d'autoroute ne font pas d'efforts, on ne l'évitera pas. Vous nous avez fait des propositions le 8 décembre qui vont dans le bon sens. Mais il faut aller beaucoup plus loin.»

Ségolène Royal continue notamment à demander le gel des péages en 2015 alors que l'augmentation prévue le 1er février devait être de 0,57% en moyenne sans compter les 0,5% négociés fin 2013 pour compenser la hausse de la redevance domaniale. Le partage des profits est aussi un sujet sur lequel le gouvernement exige des sociétés d'autoroute qu'elles fassent un geste. «Si cette négociation aboutit, je croirai au miracle», a glissé un des participants.

Contre-propositions

Du côté des sociétés d'autoroute, à la sortie de la réunion, on estimait les demandes du gouvernement exorbitantes. Ceci dit, chacun des grands acteurs (Vinci, Eiffage pour APRR, Abertis pour SAPN) fait tourner ses logiciels pour voir ce qu'il peut offrir au gouvernement sans toucher à l'équilibre économique des autoroutes. Une chose estsûre, si les sociétés d'autoroute acceptent que l'augmentation des tarifs soit moins élevée que prévue (0,57%), elles demanderont automatiquement une compensation (allongement de la durée de concession ou augmentation plus forte les années suivantes).

Comme le gouvernement semble très pressé d'aboutir sur le sujet, il ne serait pas surprenant que les sociétés d'autoroute reviennent avec des contre-propositions avant la fin du week-end. Pour aller plus vite, c'est un groupe de trois personnes qui est chargé de mener la négociation: côté Etat, Alexis Kohler, le directeur de cabinet d'Emmanuel Macron, et Elisabeth Borne, la diretrice de cabinet de Ségolène Royal ; côté sociétés d'autoroutes, Bruno Angles, président de Macquarie France.

Pour mémoire, le 8 décembre, les sociétés d'autoroute avaient fait dix propositions au gouvernement: par exemple, partager les profits au-delà d'un certain seuil (+ de 7 ou 8%) à condition qu'en contrepartie l'Etat apporte son écot si les bénéfices sont largement en dessous du niveau attendu ; offrir des tarifs préférentiels aux voitures électriques ou aux véhicules utilisées en covoiturage ; reprendre la gestion des autoroutes urbaines actuellement sous la tutelle de l'Etat (A 86, A 104…) à condition d'allonger la durée de concession des autres autoroutes déjà privatisées…

Les sociétés d'autoroute font appel à l'Autorité de la concurrence

Jeudi, une autre réunion plus technique sur les autoroutes s'est tenue à La Défense au ministère des Transports sous la houlette de François Poupard, patron de la DGITM (Direction générale des infrastructures du transport et de la mer) depuis mi-novembre. Autour de la table, on trouvait notamment des patrons de sociétés d'autoroute et les membres de l'Autorité de la concurrence qui ont rédigé un avis au lance-flamme sur les autoroutes et ont incité le gouvernement à mettre les concessionnaires dans leur viseur.

Les sociétés ont demandé à ce que l'Autorité de la concurrence fasse un communiqué pour préciser la différence entre les profits que réalisent les concessionnaires et leur TRI (taux de rendement interne) beaucoup plus faible qui leur semble le meilleure indice. Pas sûr que l'Autorité de la concurrence se plie à ces désiderata.

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Nouvelle accélération dans le dossier des autoroutes

Euh... "Accélération" n'est pas vraiment le terme le plus juste pour un dossier qui n'avance pas depuis plus d'un an.