[ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Samib » Ven 19 Juil 2013 21:40

dire que les voitures Téoz sont vétustes, peut-être pas... La transformation a au plus 9 ans : les plus anciennes ont commencé à circuler sur Paris - Strasbourg en 2004

Je ne suis pas pro donc je ne voudrai pas dire de bêtises mais je suis quasi sûr d'avoir découvert les TEOZ sur Paris-Clermont lors de mes études, c'est à dire au plus tard en 2003.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar eomer » Sam 20 Juil 2013 08:45

Samib a écrit:
dire que les voitures Téoz sont vétustes, peut-être pas... La transformation a au plus 9 ans : les plus anciennes ont commencé à circuler sur Paris - Strasbourg en 2004

Je ne suis pas pro donc je ne voudrai pas dire de bêtises mais je suis quasi sûr d'avoir découvert les TEOZ sur Paris-Clermont lors de mes études, c'est à dire au plus tard en 2003.

Oui, les Teoz sont arrivées sur Paris-Clermont en septembre 2003: elles ont tout d'abord assure l'AR direct "le Volcan" avant que le service ne soit progressivement étendus aux autres AR. Ce n'est qu'en 2006 que le Cevenol-Aubrac est devenu Teoz: cela a entraîné un changement a Clermont.
Teoz fut mis en service en novembre 2004 sur Paris-Nancy-Strasbourg (service interrompu a la MES de LN6 en 2007) et POLT. En septembre 2005, ouvre la ligne Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice.

Meme si les motrices sont ultraperformentes, les voitures Teoz commencent réellement a se fatiguer et sont de conception ancienne. Il serait AMHA plus interessant d'utiliser des automotrices réversibles aptes au V220. Au passage, je n'ai jamais compris pourquoi les rames classiques utilisées a St Lazare étaient toutes réversibles (la locomotive est en pousse dans le sens Paris-Province) et que cette configuration ne pouvait être generalisee: il suffit theoriquement de placer une "voiture pilote", avec cabine de conduite, a l’extrémité de la rame.

Pour ce qui concerne les enjeux de RFF et de la SNCF, il ne faut AMHA pas opposer caricaturalement réseau classique et LGV car le réseau classique n'est pas homogène et aussi, parce que les problèmes d'entretien commencent a concerner LN1 et LN2. Je pense qu'il faut prendre en compte plusieurs exigences:
1- priorité absolue au développement des trains du quotidien et renforcement de l'intermodalité.
2- rationaliser et renouveler le réseau classique GL: sur 30 000 km de lignes. la moitie ne voit passer que quelques AR par jour, des trains presque vides. Ces lignes (niveau 7 a 9) representent 15 000 km et coûtent une fortune a (mal) entretenir. Admettre également que le chemin de fer ne peut desservir tous les villages et hameaux: un seuil de 5 000 habitants (sauf noeud ferroviaire permettant des correspondances) parrait raisonnable. Il faut s'attaquer en priorite aux "puits de vitesse" et aux noeuds d’étranglement (NF Lyonnais et Marseillais par exemple)
3- relancer le fret grace a l'intermodalite et a la vente de Fret SNCF: alors que depuis 20 ans le rail gagne des parts de marche partout en Europe, la France fait exception. Qu'on ne me dise pas que la SNCF et les syndicats de cheminots n'y sont pour rien. La SNCF a prouve son incompétence en matière de transport de fret: il faut tailler dans le vif.
4- Poursuivre la diffusion de la grande vitesse sur le territoire grâce aux complémentarités entre LGV, amélioration des lignes classiques et des correspondances. Il ne faut pas suivre les "recommandations" du déclinologue ultraconservateur Nicolas Baverez, qui considère que les TAGV ne doivent circuler que sur LGV: cela remet en cause l’intérêt même du train a grande vitesse par rapport a l'avion.
Remarquons que l'OD Paris-Nantes dure 2h00 mais le tiers de la distance s'effectue sur ligne classique modernisée: nul besoin d'une LGV de bout en bout pour obtenir de bonnes performances.
5- Relancer le dialogue social en sortant de la logique d'affrontement systématique entre direction et syndicats. Mettre la satisfaction du client au centre des préoccupation de chaque agent SNCF-RFF. On ne peut accepter, au 21eme siècle qu'une gréve surprise soit lancée au moindre pet de travers. Peut être faut il revoir les critères de recrutement...
6- Enfin, cesser d'opposer le rail et la route. Les deux modes de transport ont leur domaine de pertinence et sont complémentaires. Même en cas d'augmentation du prix du pétrole, il n'y aura pas de report massif de la route vers le rail: les véhicules routiers changeront simplement d’énergie.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Arnaud » Sam 20 Juil 2013 13:05

eomer a écrit:Oui, les Teoz sont arrivées sur Paris-Clermont en septembre 2003: elles ont tout d'abord assure l'AR direct "le Volcan" avant que le service ne soit progressivement étendus aux autres AR. Ce n'est qu'en 2006 que le Cevenol-Aubrac est devenu Teoz: cela a entraîné un changement a Clermont.
Teoz fut mis en service en novembre 2004 sur Paris-Nancy-Strasbourg (service interrompu a la MES de LN6 en 2007) et POLT. En septembre 2005, ouvre la ligne Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice.

Meme si les motrices sont ultraperformentes, les voitures Teoz commencent réellement a se fatiguer et sont de conception ancienne. Il serait AMHA plus interessant d'utiliser des automotrices réversibles aptes au V220. Au passage, je n'ai jamais compris pourquoi les rames classiques utilisées a St Lazare étaient toutes réversibles (la locomotive est en pousse dans le sens Paris-Province) et que cette configuration ne pouvait être generalisee: il suffit theoriquement de placer une "voiture pilote", avec cabine de conduite, a l’extrémité de la rame.


Autant pour moi, je pensais que l'axe Paris - Strasbourg avait été le premier servi en Téoz. Ces voitures y ont d'ailleurs été introduites 3 ans avant la mise en service de la LGV Est pour habituer progressivement les voyageurs à la réservation obligatoire et au Yield Management. Notons que, contrairement aux 3 axes "Intercités à réservation obligatoire" actuels, les Téoz y ont cohabité jusqu'au bout avec des Corails classiques. Sauf erreur, je crois que les Téoz avaient pour la plupart repris les trains "drapeau" domestiques (Paris - Nancy - Strasbourg, en 3h55 à peu près) alors que les Corails conservaient les trains s'arrêtant par exemple à Châlons-en-Champagne, Bar-le-Duc, Sarrebourg, etc... Bien qu'il devait y avoir quelques Téoz avec des arrêts intermédiaires autres que Nancy.

Il avait aussi été étudié d'équiper Strasbourg - Lyon de Téoz mais à l'époque, les travaux de la LGV Rhin-Rhône venaient de démarrer et il n'a pas été jugé utile de modifier des voitures Corail supplémentaires pour seulement 6 ans de service. D'où le fait que Strasbourg - Lyon ait gardé le statut particulier de "Corail" jusqu'au bout, cette relation restant exploitée par SNCF Voyages (avec le train classique rescapé Metz - Lyon, qui disparut également en décembre 2011 en étant transformé en TGV Metz - Marseille, et le Cévenol et l'Aubrac, qui eux devinrent des Intercités en janvier 2012) ; les "Corail Intercités" puis "Intercités" relevant déjà de SNCF Proximités à l'époque.
De même, il fut également étudié d'équiper Cherbourg - Paris en Téoz, mais comme de nombreux voyageurs pendulaires empruntent ces trains entre Caen et Paris, l'idée fut aussi abandonnée. D'ailleurs, il n'y a pas que des rames réversibles à Saint-Lazare : seules les rames à destination de la Haute-Normandie (sauf les Paris - Dieppe) le sont. Aucune rame de Basse-Normandie n'est réversible et cela impose des manœuvres compliquées puisqu'en général, un locotracteur tire les voitures, les amène sur un autre quai, et la locomotive, qui a ainsi pu être dégagée, vient se remettre en tête du train.



Sinon, bien sûr que les voitures servant de base aux Téoz sont âgées, mais ce que je critique, c'est que les élus auvergnats veulent absolument qu'elles soient remplacées par des rames TGV tout aussi âgées et fatiguées, tout en étant moins performantes sur ligne classique et d'une technologie obsolète face aux BB26000 (de plus, il faut aussi savoir que les TGV PSE sont interdits en unité multiple sur la ligne Paris - Clermont). Tout ceci alors que les Téoz rénovées sont très réussies, ressemblent énormément aux TGV tant désirés à l'intérieur et permettent d'assurer un service dans de bonnes conditions de confort en attendant l'arrivée d'automotrices neuves aptes à 220 km/h.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar G.E. » Sam 20 Juil 2013 13:26

Arnaud a écrit:et le Cévenol et l'Aubrac, qui eux devinrent des Intercités en janvier 2012) ; les "Corail Intercités" puis "Intercités" relevant déjà de SNCF Proximités à l'époque.


La SNCF ne savait pas trop quoi faire de ces trains, alors elle les a reclassés en Intercités. Avec le nombre de relations passées en TGV, il est pour le moins curieux que ces deux trains n'aient pas récupéré des voitures Corail dignes de ce nom.

L'Aubrac est assuré en automoteur. Le Cévenol a récupéré 3 pauvres voitures dont 2 compartiments ex-fumeurs. Bref, le rebut du rebut...

Arnaud a écrit:Sinon, bien sûr que les voitures servant de base aux Téoz sont âgées, mais ce que je critique, c'est que les élus auvergnats veulent absolument qu'elles soient remplacées par des rames TGV tout aussi âgées et fatiguées, tout en étant moins performantes sur ligne classique et d'une technologie obsolète face aux BB26000 (de plus, il faut aussi savoir que les TGV PSE sont interdits en unité multiple sur la ligne Paris - Clermont). Tout ceci alors que les Téoz rénovées sont très réussies, ressemblent énormément aux TGV tant désirés à l'intérieur et permettent d'assurer un service dans de bonnes conditions de confort en attendant l'arrivée d'automotrices neuves aptes à 220 km/h.


Les Téoz rénovées ont l'apparence du neuf mais si on y regarde de près, elle souffrent de nombreux défauts (constatés ces 4 dernières années sur la transversale sud que j'ai assidûment fréquentée) :
- Le premier est la saleté liée au choix de teintes claires et surtout à l'absence d'un nettoyage régulier.
- Le second est le confort avec des sièges très durs en seconde et l’omniprésence du plastique (un Marseille - Toulouse casse le dos en Téoz mais pas en TGV).
- Le troisième est la ponctualité en raison d'un matériel défaillant. Parmi les causes des nombreux retards : la non préparation des rames, les problèmes de connexion entre la rame et la loco, la climatisation défaillante, les portes qui ne ferment pas, etc., etc.

Sur ces 3 points, un voyage en TGV, même ancien, est plus agréable qu'un voyage en Téoz. Pour ma part, il n'y a pas photo.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Samib » Sam 20 Juil 2013 13:33

Oui, les Teoz sont arrivées sur Paris-Clermont en septembre 2003:


C'est en effet ce que dit wikipédia également, mais je trouve ça surprenant, vu que j'ai quitté Clermont à peu près à cette date là et j'aurai cru les avoir utilisé plus longtemps.
Mais bon comme je suis ensuite allé à Nancy je me plante sans doute.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar eomer » Sam 20 Juil 2013 18:27

Arnaud a écrit:Sinon, bien sûr que les voitures servant de base aux Téoz sont âgées, mais ce que je critique, c'est que les élus auvergnats veulent absolument qu'elles soient remplacées par des rames TGV tout aussi âgées et fatiguées, tout en étant moins performantes sur ligne classique et d'une technologie obsolète face aux BB26000

Ta theorie est juste pour la traction (les motrice TGV PSE ne sont que des BB22000 dotées de carrosseries aérodynamiques) et pour le confort des siège mais n'oublions pas que les Corail furent conçues pour du V160: les Corail 200 sont arrivées bien plus tard pour remplacer les rames spéciales TEE sur des lignes comme Paris-Toulouse ou Paris-Nantes. Le TGV est un tube articule bien plus confortable et sécurisant a V200/V220. Apres, rien n'interdit de revoir totalement la chaîne de traction.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Arnaud » Sam 20 Juil 2013 20:16

G.E. a écrit:
Arnaud a écrit:et le Cévenol et l'Aubrac, qui eux devinrent des Intercités en janvier 2012) ; les "Corail Intercités" puis "Intercités" relevant déjà de SNCF Proximités à l'époque.


La SNCF ne savait pas trop quoi faire de ces trains, alors elle les a reclassés en Intercités. Avec le nombre de relations passées en TGV, il est pour le moins curieux que ces deux trains n'aient pas récupéré des voitures Corail dignes de ce nom.

L'Aubrac est assuré en automoteur. Le Cévenol a récupéré 3 pauvres voitures dont 2 compartiments ex-fumeurs. Bref, le rebut du rebut...

Arnaud a écrit:Sinon, bien sûr que les voitures servant de base aux Téoz sont âgées, mais ce que je critique, c'est que les élus auvergnats veulent absolument qu'elles soient remplacées par des rames TGV tout aussi âgées et fatiguées, tout en étant moins performantes sur ligne classique et d'une technologie obsolète face aux BB26000 (de plus, il faut aussi savoir que les TGV PSE sont interdits en unité multiple sur la ligne Paris - Clermont). Tout ceci alors que les Téoz rénovées sont très réussies, ressemblent énormément aux TGV tant désirés à l'intérieur et permettent d'assurer un service dans de bonnes conditions de confort en attendant l'arrivée d'automotrices neuves aptes à 220 km/h.


Les Téoz rénovées ont l'apparence du neuf mais si on y regarde de près, elle souffrent de nombreux défauts (constatés ces 4 dernières années sur la transversale sud que j'ai assidûment fréquentée) :
- Le premier est la saleté liée au choix de teintes claires et surtout à l'absence d'un nettoyage régulier.
- Le second est le confort avec des sièges très durs en seconde et l’omniprésence du plastique (un Marseille - Toulouse casse le dos en Téoz mais pas en TGV).
- Le troisième est la ponctualité en raison d'un matériel défaillant. Parmi les causes des nombreux retards : la non préparation des rames, les problèmes de connexion entre la rame et la loco, la climatisation défaillante, les portes qui ne ferment pas, etc., etc.

Sur ces 3 points, un voyage en TGV, même ancien, est plus agréable qu'un voyage en Téoz. Pour ma part, il n'y a pas photo.


Je suis d'accord avec toi pour le Cévenol, l'ayant emprunté le mois dernier, j'ai trouvé les espaces de 2nde classe à salle bien usés et les compartiments très repoussants. Par contre, la première classe m'a semblé bien neuve ; il faut dire qu'elle était bien déserte... Cependant, du point de vue du confort de roulement, à mon avis, mieux vaut avoir des Corails sur une voie tant dégradée plutôt que des AGC, qui se comportent déjà très mal sur sur une voie neuve avec leurs légendaires secousses et vibrations...
L'Aubrac s'en tire un peu mieux avec ses X73500, modernes, confortables, propres et adaptés à la fréquentation du train.

Concernant les problèmes de préparation des rames sur la Transversale Sud (vécus également récemment), c'est juste que la SNCF ne veut plus se donner les moyens d'assurer correctement les manœuvres inhérentes aux rames tractées (voir l'exemple emblématique de l'Aubrac et du changement de locomotive à Neussargues, qui du jour au lendemain ne pouvait plus être fait par l'agent fret qui réalisait très bien la manœuvre depuis des années)... En y mettant les moyens nécessaires, ces problèmes n'existeraient pas...

eomer a écrit:Ta theorie est juste pour la traction (les motrice TGV PSE ne sont que des BB22000 dotées de carrosseries aérodynamiques) et pour le confort des siège mais n'oublions pas que les Corail furent conçues pour du V160: les Corail 200 sont arrivées bien plus tard pour remplacer les rames spéciales TEE sur des lignes comme Paris-Toulouse ou Paris-Nantes. Le TGV est un tube articule bien plus confortable et sécurisant a V200/V220. Apres, rien n'interdit de revoir totalement la chaîne de traction.


Oui, mais les Téoz du POLT et du Bourbonnais sont bien des Corail 200. Après, il existe les Corail 200+, dont les bogies possèdent des amortisseurs anti-lacet, ce qui réduit fortement les secousses pouvant être ressenties dans les Corail 200. Elles circulent notamment en Plaine d'Alsace, et sûrement autre part.
Pour l'anecdote, les TGV PSE sont à peu près dans le même cas de figure puisqu'ils ont été conçus à l'origine pour circuler à 260 km/h maximum et possédaient des suspensions mécaniques à ressorts étroitement dérivées de celles des Corails 200+. Leur vitesse maximale a par la suite pu être portée à 300 km/h moyennant l'adoption de la suspension pneumatique SR10 développée par la SNCF (depuis montée d'origine sur tous les autres types de rames grande vitesse), en plus de modifications sur la chaîne de traction et les systèmes de sécurité.

Par contre, revoir totalement la chaîne de traction des PSE n'est pas pertinent économiquement. Ces rames ont en moyenne 30 ans d'âge et plus de 10 millions de km au compteur, je ne pense pas qu'il soit utile d'investir lourdement sur le plan technique pour qu'elles deviennent plus adaptées aux lignes classiques. Les Téoz du POLT et du Bourbonnais pouvant encore tenir quelques années suite à leur rénovation, cela laisse le temps à l'Etat de lancer un appel d'offre pour procéder à leur remplacement, et à nos deux constructeurs nationaux pour proposer une rame conçue pour du trafic grandes lignes (pas du Régiolis amélioré donc). Je pense notamment à une version V220 de l'AGV, reprenant tous les points forts des TGV (suspension pneumatique et articulation en particulier) mais en étant dès l'origine adaptée aux particularités des lignes concernées, comme par exemple l'alimentation faiblarde de Moret - Montargis (1500 V continu), que les PSE feraient souffrir avec leur facteur de puissance exécrable.

Dernier point : remplacer les Téoz limités à 200 km/h par des rames aptes à 220 km/h ne ferait rien gagner sur le POLT puisque cette ligne est limitée à 200 km/h entre Etampes et Vierzon (par conséquent, le TGV Brive - Lille y circule à 200 km/h et non pas à 220). Sur Paris - Clermont, étant donné le faible linéaire sur lequel la vitesse maximale dépasse 160 km/h (même si l'on compte la section en cours d'aménagement au sud de Moulins), il ne faut rien espérer gagner non plus, si ce n'est une marge supplémentaire pouvant améliorer la régularité...
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar basco - landais » Lun 23 Sep 2013 07:40

Sud Ouest a écrit:TER : les régions engagent un bras de fer avec la SNCF

Les présidents de huit Conseils régionaux, dont celui d’Aquitaine, ouvrent la bataille du rail avec la future loi ferroviaire en arrière-plan
Il suffisait d’observer Guillaume Pepy au 9e congrès des Régions de France qui s’est achevé vendredi à Nantes pour comprendre que le président de la SNCF est en opération déminage sur le front des Conseils régionaux. Tel un homme politique en campagne, il trinque avec Jean-Paul Huchon et Martin Malvy, les présidents des Conseils régionaux d’Île-de-France et de Midi-Pyrénées, tape dans le dos de Jacques Auxiette, patron des Pays de la Loire, se fait photographier avec des vice-présidents de Région chargés de la question ferroviaire… De la belle ouvrage. « Il est courageux de venir », a indiqué d’entrée Alain Rousset, le président de l’Association des Régions de France (ARF), le syndicat des Régions en quelque sorte, qui a profité du congrès de Nantes pour prendre l’offensive sur le rail.

Déjà écartées de la gouvernance opérationnelle de la Banque publique d’investissement (BPI) alors qu’elles plaidaient pour son ancrage dans les territoires, les Régions sont inquiètes de la teneur de la future loi ferroviaire, aujourd’hui à l’examen du Conseil d’État. Celle-ci réorganise de manière significative la gouvernance ferroviaire française en concrétisant le rapprochement de Réseau ferré de France (RFF) et de la direction des infrastructures de la SNCF dans une seule et même filiale, dont la holding mère sera présidée par Guillaume Pepy, le patron de la SNCF.

Les Conseils régionaux, qui financent très largement la circulation de quelque 12 000 trains régionaux par jour (transiliens compris), soit 4 millions de voyageurs, n’auraient, à ce stade, que quelques strapontins dans cette nouvelle gouvernance ferroviaire, « alors que nous représentons la moitié du chiffre d’affaires de RFF », explique Patrick du Fau de Lamothe, l’élu en charge des TER à la Région Aquitaine.

Les Régions payent mais ne sont pas reconnues comme de vraies autorités organisatrices des transports (à l’exception de l’Île-de-France) qui fixent les tarifs et maîtrisent leurs achats. À Nantes, huit Régions dont l'Aquitaine (1) ont annoncé leur décision de créer une nouvelle structure qui ira directement négocier et acheter le matériel roulant chez les constructeurs. Une pierre dans le jardin de Guillaume Pepy. Depuis 2002, les Régions ont acquis pour plus de 5,8 milliards d’euros de matériel, et 2 milliards de commandes nouvelles sont en attente de livraison, chez Alstom et Bombardier notamment.

« Nous voulons peser sur les prix, les cahiers des charges et mieux connaître les coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage qui nous sont aujourd’hui facturés », a indiqué Alain Rousset, qui, à l’instar de nombre de ses collègues patrons de Région, dénonce l’absence de transparence de la SNCF. « Si les Régions pensent que c’est plus efficace pour elles, qu’elles passent commande directement », répond Guillaume Pepy, qui se défausse volontiers sur le gouvernement des questions de gouvernance. Ce n’est pas la première fois que les Régions engagent un bras de fer avec le PDG de la SNCF. Jusque-là, ce dernier a toujours très bien défendu les intérêts de l’entreprise à la tête de laquelle il vient d’être reconfirmé pour cinq ans. Avec pour mission d’en faire un acteur de premier plan en Europe dans la perspective de la libéralisation du transport des voyageurs d’ici à la fin de la décennie.
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RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Sam 25 Oct 2014 14:13

La SNCF prévoit de faire payer à ses clients sa mauvaise gestion. Et le projet n'y va pas de main morte : remboursement très difficile en mode "loisirs", obligation de restauration en première classe pour mieux remplir la seconde classe, etc. Rien visiblement sur la montée en gamme comme le wifi généralisé, les prises, etc. alors que cela pourrait créer de la valeur ajoutée.

Economie Matin a écrit:EXCLUSIF - Le plan secret de la SNCF pour le TGV : Hausse des tarifs, remboursement plus difficile
Jean-Baptiste Giraud Les Experts 24-10-2014

EXCLUSIF

La SNCF n'a pas attendu la Cour des Comptes pour savoir que le TGV n'était plus la machine à cash d'hier, et qu'il fallait réagir (lire TGV : Très grande vitesse mais très petite rentabilité). Dans un document confidentiel interne daté du 23 octobre 2014 que la rédaction d'EconomieMatin.fr a pu consulter, la direction envisage de prendre des mesures drastiques pour tenter de restaurer, au moins partiellement, la rentabilité du TGV. Au risque de se mettre à dos une bonne partie des voyageurs.

La marge opérationnelle de l'activité TGV s'est effondrée à 12 % en 2013, quand elle culminait encore à 28 % 2008 ? Qu'à cela ne tienne : la solution proposée par les équipes du marketing de la SNCF, dans un document daté du 23 octobre 2014, soit le jour même où la Cour des Comptes rendait publique son rapport, est tout ce qu'il y a de plus basique : augmenter les tarifs, mais aussi imposer un "durcissement des conditions d'échange / remboursement pour la clientèle loisir".

Côté tarifs, ce sont les passagers de première classe qui sont prioritairement ciblés par les hausses envisagées dans ce document de travail (la mention PROJET figure expréssément sur la présentation), sans doute parce que ces billets sont le plus souvent pris en charge par l'entreprise, moins regardante à la dépense quant il s'agit de permettre à ses salariés de se déplacer en France pour des rendez-vous d'affaires. La simulation réalisée par les équipes du marketing propose la "refonte de la gamme" tarifaire en Première, par le biais de la "généralisation des Espaces Pro Première avec restauration incluse (hors Lille)". Difficile en effet de faire "avaler" au client qu'il doit prendre un plateau-repas sur un trajet de moins d'une heure trente...
25 % des passagers Pro Première pourraient passer en seconde

Mais plutôt qu'une hausse proportionnelle au prix du billet - calculé en partie en fonction de la distance - c'est une augmentation de la part fixe du billet (autrefois appelée "réservation" mais sans objet pour le TGV, innaccessible sans), qui est envisagée. De combien ? une "augmentation de 12 euros du tarif Pro 1ere occasionnel, et de 6 euros du tarif Pro fréquence sur les 7 relations concernées", autrement dit sur les principales lignes à grande vitesse, au nombre desquelles Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Strasbourg, Paris-Lille et Paris-Bordeaux. Gain espéré ? "Un CA brut additonnel de 15 millions d'euros par an et un gain net de 10 millons d'eurons si on suppose que 10 % de client pro 1ère occasionnels (soit 25 % en tout) passent en seconde du fait de cette augmentation" évalue le document. Un autre scénario envisage une hausse généralisée de 8 euros pour tous les billets de première, pour un gain net espéré de 15 millions d'euros par an, faisant abstraction des éventuels déclassements en seconde classe de certains passagers.


Pour faire passer la pilule de la hausse tarifaire en première, les équipes du marketing agitent donc la carotte du plateau repas inclus. A tous les horaires ? Le document ne le précise pas. Plateau dont le prix s'ajoute bien évidemment au prix du titre de transport, lui-même augmenté dans le projet. Et tant pis pour ceux qui ne voudront pas de restauration à bord, ils l'auront payée quand même, exactement comme en avion.

Billets de train non remboursables une semaine avant le départ

Mais si la hausse des tarifs est une mesure attendue et rationnelle face au problème de rentabilité que rencontre le TGV, une autre mesure évoquée par le document de travail des équipes du marketing de la SNCF risque de faire couler beaucoup d'encre. Il prévoit un "durcissement des conditions d'échange remboursement pour la clientèle loisir [pour un] gain d'environ 25 millions d'euros par an (avec des hypothèses de disparitions de clients du fait du "non remboursable"). Ciblé ? Le tarif "loisir", autrement dit le tarif standard, sachant que les autres tarifs associés à des cartes de réduction ou à certaines périodes comme le tarif Week-end ont déjà des conditions d'échange et de remboursement restreintes. Mais là, c'est bien le tarif "plein pot" en seconde classe qui verrait ses conditions d'échange et de remboursement sévérement durcies.

Un des scénarii, sur les trois envisagés, propose carrément de rendre le remboursement des billets impossible sept jours avant la date du départ, l'échange provoquant une retenue de 15 euros, toujours à partir de J-7. Et à J-1 ? Terminé ! le billet ne serait plus ni échangeable, ni remboursable, mais définitivement perdu ! Un autre scénario propose d'aligner les conditions d'échange et de remboursement des billets au tarif loisir sur ceux d'IDTGV. A savoir, un remboursement impossible, seul l'échange étant possible jusqu'à 5 heures avant le départ contre une retenue de 12 euros en ligne, ou 17 euros si l'échange est réalisé par téléphone. Un troisième scénario propose lui de taxer à hauteur de 30 euros l'échange de billet de un à sept jours avant le départ du train, mais curieusement seulement de 20 euros le jour du voyage, jusqu'à une heure après son départ.

Plus de bar à bord des TGV pour les voyages de moins de trois heures ?

Outre les augmentations de tarifs, les durcissements de conditions d'échange et de remboursement, les équipes de la SNCF envisagent enfin de faire des économies sur... la restauration à bord, cette fois pour les passagers de seconde. "La suppression du bar sur les 39 000 courses de moins de 3 heures hors Paris-Lyon et WE aurait un impact positif d'environ 12 millions d'euros" précise le document de travail. Un sujet réguliérement évoqué, et jusqu'ici à chaque fois repoussé. Manifestement, le changement de concessionnaire en charge de la restauration à bord n'a pas créé le "choc de compétitivité" et de rentabilité attendu.

Cette ébauche d'évolution tarifaire n'est sans doute pas définitive, puisqu'il s'agit d'un projet, mais donne en tout cas des indications sur les orientations envisagées par la direction de la SNCF pour tenter de sortir le TGV de l'impasse financière dans laquelle il s'enfonce depuis cinq ans, rapidement.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Sam 25 Oct 2014 14:40

Mais il ne faut pas oublier que c'est "l'impasse financière" parce que les péages ont été augmentés fortement par RFF, parce que les coûts de maintenance de la SNCF ont fortement augmenté ! Est-ce que la fusion changera quelque chose aux péages ?
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar G.E. » Sam 27 Déc 2014 18:26

Pendant que la ministre de l'Ecologie chouchoute les automobilistes, elle ne proteste pas contre le coup de bambou de la SNCF.

Cette hausse énorme est inadmissible compte-tenu du niveau de l'inflation, de la baisse des prix de l'énergie et des gains de productivité à accomplir par la SNCF. Niveau service, on attend toujours les progrès en régularité dans certaines régions (LR, PACA), le wifi dans les trains, etc.

Le Monde a écrit:SNCF : le gouvernement justifie la hausse des tarifs

Le Monde.fr avec AFP | 27.12.2014 à 10h41 • Mis à jour le 27.12.2014 à 11h25

Les tarifs de la SNCF augmenteront de 2,6 % en 2015 sur l'ensemble des lignes, a annoncé vendredi 26 décembre la compagnie de transport ferroviaire.

Après le secrétariat d'Etat aux transports, le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie a défendu, à son tour, samedi 27 décembre, la hausse des tarifs de la SNCF. « Cette hausse de 2,6 % s'avère nécessaire à l'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, car, en 2014, seule la hausse de la TVA avait été répercutée sur le prix des billets », estime-t-il dans un communiqué.

« Ce sont les voyageurs du quotidien, ceux qui utilisent le train pour aller travailler qui font les frais de cette augmentation », avait souligné vendredi l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer, à l'annonce de cette majoration.

« La SNCF va ainsi pouvoir poursuivre ses investissements en termes de maintenance, sa priorité, ainsi que ses investissements sur le matériel, les systèmes d'information et la relation clients », justifie de son côté le ministère de l'énergie.

Le gouvernement insiste sur le fait que cette hausse, qui entrera en vigueur dès le 31 décembre, ne s'appliquera pas à l'ensemble des tarifs, « mais uniquement sur les tarifs pleins ». « Les prix d'appels (Prem´s) et celui des cartes de réduction notamment restent donc inchangés. La SNCF pourra ainsi proposer plus de tarifs réduits aux voyageurs les plus modestes, en contrepartie d'un effort financier limité demandé à la clientèle la plus aisée (plus d'un million de billets à tarifs réduits supplémentaires seront édités en 2015) », détaille le ministère.

Les tarifs SNCF enregistrent traditionnellement une hausse au 1er janvier. En 2014 néanmoins, seule la hausse de la TVA, passée de 7 % à 10 %, avait été répercutée sur le prix des billets.
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar dark_green67 » Sam 27 Déc 2014 19:22

Mais non !!! C'est juste pour lutter contre le risque de déflation en France... :ptdr:
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Alexandre » Sam 27 Déc 2014 19:27

Et après on râle sur la pauvre hausse de 0,57% des péages autoroutiers, qui pour le coup offre un service largement meilleur que la SNCF... Comme quoi, on fait dire ce que l'on veut aux chiffres !
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Alexandre » Lun 05 Jan 2015 11:25

Enver a écrit:Et Ségolène Royal râle contre la hausse des prix du train que son ministère avait pourtant défendue ... après la bataille !

L'AFP a écrit: Hausse des tarifs SNCF: Royal dénonce un "très mauvais signal" et durcit le ton

PARIS, 4 jan 2015 (AFP) - La hausse des tarifs de la SNCF qui ont augmenté jusqu'à 2,6% au 31 décembre, selon le type de billet, est un "très mauvais signal" a jugé dimanche la ministre de l'Ecologie et de l'Energie, Ségolène Royal.
"Je veux que la SNCF reste un outil de transport de masse", a déclaré la ministre, invitée du Grand Jury (RTL/LCI/Le Figaro), ajoutant vouloir que l'entreprise publique revoie sa politique de tarifs, comme l'ensemble de ceux des transports publics.
"Je vais réformer par décret la façon dont l'Etat contrôle les prix des transports publics et notamment du train, parce que les choses ne sont pas claires", a expliqué Ségolène Royal, dont dépend le secrétariat d'Etat aux Transports, plaidant pour "une transparence des prix" et "une consultation des usagers".
Ses déclarations interviennent alors que le 27 décembre, le ministère de l'Ecologie et de l'Energie avait soutenu dans un communiqué cette hausse des tarifs du train, expliquant que "la SNCF va ainsi pouvoir poursuivre ses investissements en termes de maintenance, sa priorité, ainsi que ses investissements sur le matériel, les systèmes d'information et la relation clients".
Le secrétariat d'Etat aux Transports avait lui aussi défendu cette augmentation et l'avait jugée "nécessaire à l'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs".
En revanche des associations d'usagers du train avaient dénoncé cette décision, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) la qualifiant d'"injustifiée" et "dangereuse".
Ségolène Royal a tenté de les rassurer en indiquant que la hausse des tarifs ne concernerait que "les tarifs dits +affaire+", c'est-à-dire à les billets à plein tarif, et que pour les "80 millions de billets qui sont des tarifs d'abonnement, soit des billets réservés suffisamment tôt à l'avance, ces billets n'augmentront pas, il y aura une stabilité".
La ministre a par ailleurs jugé "inconcevable" une éventuelle hausse de 0,57% au 1er février des tarifs des péages autoroutiers, au vu des "surprofits" réalisés par les sociétés d'autoroute.



Oui enfin elle râle après l'avoir défendu (tout communiqué du ministère sort avec la validation du ministre par définition...). Bref l'art de retourner sa veste !
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar dark_green67 » Lun 05 Jan 2015 11:52

Tout cela est bien incohérent... :roll:

Quelqu'un aurait le texte intégral du communiqué du 27 décembre, par hasard ?
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Alexandre » Lun 05 Jan 2015 11:53

dark_green67 a écrit:Tout cela est bien incohérent... :roll:

Quelqu'un aurait le texte intégral du communiqué du 27 décembre, par hasard ?


Avant qu'il ne soit supprimé du site, comme ce fut le cas pour le dossier de l'A831... ?
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Alexandre » Lun 05 Jan 2015 11:56

Heureusement qu'il y a le compte Twitter d'Alain Vidalies... !

:arrow: https://twitter.com/AVidalies/status/54 ... 36/photo/1

A vite enregistrer avant la suppression du message !
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar dark_green67 » Lun 05 Jan 2015 12:04

C'est le communiqué de presse du secrétariat d'état aux transports, daté du 26. Madame Royal peut le contredire sans état d'âme, vu qu'il émane d'un service subalterne.

Celui dont je parlais, c'est celui du ministère de l'écologie et qui est daté du 27. A l'AFP ils doivent l'avoir...
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar Maastricht » Lun 05 Jan 2015 12:53

L'AFP a écrit: Hausse des tarifs SNCF: Royal dénonce un "très mauvais signal" et durcit le ton

Ségolène Royal a tenté de les rassurer en indiquant que la hausse des tarifs ne concernerait que "les tarifs dits +affaire+", c'est-à-dire à les billets à plein tarif, et que pour les "80 millions de billets qui sont des tarifs d'abonnement, soit des billets réservés suffisamment tôt à l'avance, ces billets n'augmentront pas, il y aura une stabilité".

Quelque chose doit sans doute m'échapper, puisque mes tarifs en Carte Jeune augmentent également. Mon TGV Poitiers -St Pierre des Corps passe de 7,60 à 7,70 € (+ 1,3%), et mon Intercités Paris-Tours de 17,70 à 18,10 € (+ 2,2%).
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Re: [ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

Messagepar G.E. » Lun 05 Jan 2015 13:13

Les tarifs des cartes de réduction restent inchangés, mais le prix des billets avec réduction se calcule sur le plein tarif, donc ils ont bel et bien augmenté. De l'art de jouer sur les mots.
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