Le trafic sera loin d'être infernal. Il y a bien des TGV qui circulent sur des lignes à une voie banalisée entre Dole et Vallorbe / Neuchatel, St André le Gaz et Chambéry, St Pierre d'Albigny et Bourg-St-Maurice, Aix et Annecy, Bellegarde et Evian/St-Gervais. Cela ne pose pas de problèmes particuliers si les évitements sont nombreux et que la ligne est gérée en commande centralisée.
Pour ce qui est des vitesses limites futures:
Bourg-Ceyzériat: 140
Ceyzériat - Cize-Bolozon: 90 (100 entre les km 16,372 et 22,026)
80 de Cize-Bolozon au km 30 (montée au dessus des gorges de l'Ain)
110 ensuite jusqu'à la Cluse
100 jusqu'au km 53,524
puis 90 jusqu'à Bellegarde
Sachant que la vitesse limite sur le parcours actuel bien plus long, atteind 160 sur de courtes portions, mais tombe à 110 entre Ambérieu et Virieu le Grand, guère plus au-delà .
Les évitements seront nombreux: Ceyzériat, Villereversure, Cize-Bolozon, Nurieux (en fait, un îlot de double voie jusqu'à la Cluse, point de bifurcation vers Oyonnax), Charix-Lalleyriat, Chatillon en Michaille.
Evidemment, la ligne sera complètement rénovée et électrifiée. Là , je montre des photos d'une ligne fermée depuis 15 ans.
Si l'on avait attendu la LGV pharaonique Macon-Genève, beaucoup d'eau aurait coulé sous les ponts avant qu'elle voie le jour.
Rail Passion - octobre 2004 a écrit :
Les projets écartés
Avant le choix définitif du concept Bourg-Bellegarde, diverses études, dont certaines n'ont fait l'objet que d'épures grossières, ont été envisagées. La premère d'entre elles devait avoir un impact maximal sur les temps de parcours puisqu'il s'agissait ni plus ni moins de créer une ligne nouvelle Mâcon-Genève. L'option, ambitieuse, était vivement soutenue par les cantons helvétiques de Genève, Vaud, Valais, ainsi que par les départements français de l'Ain et de la Haute-Savoie. Ensemble, ils ont financé une étude de faisabilité pilotée par Sofrérail et le cabinet suisse Bonnard et Gardel.
Ayant examiné quelque 220km de tracé, le rapport remis en septembre 1990 prtait sur la réalisation d'une LGV prenant naissance sur la double voie Mâcon-Ambérieu en aval de Polliat et touchant Genève soit par le nord, soit par le sud, avec jonctions en gare marchandise de la Praille et raccordement à Archamps sur la voie unique Longeray-Annemasse-Evian. Cette variante, la plus plausible, représentant 77km, contournait Bourg par le nord, traversait les chaînons jurassiens au moyen de tunnels, franchissait les gorges de l'Ain au sud du viaduc de Cize-Bolozon, tangentait la ligne conventionnelle à Nurieux, évitait Nantua en tunnel, enjambait la Valserine au nord de Bellegarde, s'enfonçait sous le Crêt d'Eau par un tunnel de 6750m et gagnait la zone franche du genevois sur la rive gauche du Rhône. Le recoupement de l'axe Bourg-Bellegarde à Nurieux et Châtillon-en-Michaille permettait un découpage en trois sections phasables.
A cette option s'ajoutaient l'amélioration de la section Pont-de-Veyle - Polliat par mise à 200-220 km/h, l'électrification de la voie unique Sathonay-Bourg, et la réalisation de deux gares bis à Bourg-nord et à Nurieux. On aboutissait à un temps de parcours Paris-Genève hypercompétitif de 2h15 et de 1h04 entre Lyon et Genève, mais la desserte de Bellegarde était sacrifiée. Par contrecoup, les TGV Paris-Lausanne pouvaient effectuer le trajet en 2h50 contre 3h40, et les dessertes d'Evian, St-Gervais gagnaient elles aussi près de 90min.
Mais la mariée était trop belle et, en raison de la facture, particulièrement lourde, frevée par l'importance des ouvrages d'art (2 287 millions d'euros aux conditions économiques de 1996) le projet a été rapidement enterré. A la suite de quoi, la SNCF, toujours poussée par les autorités suisses, s'est tournée vers d'autres solutions, moins couteuses.
Ainsi, l'adaptation de l'itinéraire conventionnel Mâcon-Genève via Ambérieu, Culoz, Bellegarde, pour permettre l'utilisation de rames TGV pendulaires à vitesses supérieures à celles pratiquées, donnerait un gain de temps maximal de 10min. Avec les TGV ordinaires, l'économie ne serait que de 6min à condition de retoucher plusieurs courbes vers Pont-de-Veyle et Vonnas, et de supprimer le point dur de Pont-d'Ain, limité à 130km/h, par une déviation pour rouler à 200.
L'examen d'un itinéraire fret dans la cluse de l'Albarine entre Ambérieu et Culoz, avec deux longs tunnels recoupant les coudes du tracé actuel et minorant le parcours, aurait de son côté octroyé un gain de 8min aux TGV. Mais cette option a été rapidement balyée par le ministre des tranports.
Une autre version a consisté à entrevoir une desserte TGV Paris-Genève en 2h49 par emprunt de la future LGV Lyon-Turin jusqu'à Chambéry, puis la réalisation d'un barreau à grande vitesse Aix-lesBains - Annecy et Annecy-Genève. Eu égard au bilan lourdement négatif sur l'environnement des régions traversées et le cout exhorbitant de cette hypothèse (1 151 millions d'euros + 213 pour les aménagements en teritoire suisse), le ministre des transports a décidé de l'abandonner le 18 septembre 1998.
Restait donc en selle le projet Bourg6bellegarde, ayant le gros avantage de se situer dans des limites acceptables en termes de couts, et surtout sans incidence majeure pour l'environnement.
Un truc au rabais...
