[ LN6 ] LGV Est, 2ème phase

[Arnaud]

Il s'agissait d'une rame Duplex retirée temporairement du service commercial et spécialement équipée pour ces essais (comme pour la LGV Rhin-Rhône il y a 5 ans).

Je ne sais pas si la rame IRIS320 pourra prendre le relai, d'autant plus qu'il est possible qu'elle soit en révision générale.

Pour les LGV BPL et SEA, il n'y a pas d'inquiétudes à avoir : deux autres rames seront équipées.

[nico a11]

Il s'agissait d'une rame Duplex retirée temporairement du service commercial et spécialement équipée pour ces essais (comme pour la LGV Rhin-Rhône il y a 5 ans).

Je ne sais pas si la rame IRIS320 pourra prendre le relai, d'autant plus qu'il est possible qu'elle soit en révision générale.

Pour les LGV BPL et SEA, il n'y a pas d'inquiétudes à avoir : deux autres rames seront équipées.

La rame IRIS320 sera difficile à mettre sur la ligne LGV Est, vu qu'elle vérifie toute l’année les autres lignes LGV.

[Arnaud]

Le report de la mise en service de la ligne semble désormais avoir une probabilité très forte. J'imagine donc qu'elle se fera soit au passage au service d'été (début juillet) dans le meilleur des cas, soit au service annuel 2017 (prenant effet le 11 décembre 2016).

Quoi qu'il en soit, les horaires de la période A (13 décembre 2015 - 3 avril 2016) des TGV Est et Rhin-Rhône, ainsi que des TER lorrains et de l'étoile de Strasbourg, seront certainement reconduits au-delà du 3 avril.

[basco - landais]

Il "semblerait" (d'après ce qu'on peut lire et entendre) que la rame ait heurté le parapet du pont.
Donc en plus peut être des dommages structurels sur ce dernier occasionnant des travaux plus longs

Un des deux ponts en question


Pas équipé du 3eme rail anti déraillement


Photos du forum ami photos TP (Patrick F & vinz team HOYT)

[G.E.]

Il a fallu que ça cogne énormément pour que la rame soit éparpillée juste à côté de ce pont d'après la vue aérienne.

[Guillaume S]

Les rails anti-déraillement sont bien présents, voir les photos du compte Twitter de la Gendarmerie Nationale : https://twitter.com/Gendarmerie/status/ ... 4748283905

[Arnaud]

Une photo de l'état du parapet du pont (L'Alsace)
Vu son état, et bien que n'étant pas expert en génie civil, je crains qu'il faille entreprendre des travaux assez lourds... On dirait aussi que le tablier a un peu "chauffé"...

Sinon, il serait quand même logique de penser que la rame ait déraillé avant de heurter ce parapet.

[basco - landais]

Les rails anti-déraillement sont bien présents, voir les photos du compte Twitter de la Gendarmerie Nationale : https://twitter.com/Gendarmerie/status/ ... 4748283905

La photo mise est celle de la voie 1 en aval sens Paris - Strasbourg où la vitesse doit être réduite pour le raccordement sur la ligne normale et avec un rayon plus important (phase de décélération logique)

[Jake Sully]

Cela ressemble quand même beaucoup à l'accident de St-Jacques de Compostelle, avec une rame TGV qui part littéralement dans le décors à cause d'une sur-vitesse importante dans le dernier virage avant l'embranchement sur la ligne classique.

[Magnum]

Impressionnant l'état du parapet, en voyant cela pas besoin de photos pour imaginer l'état du train...

C'est la première fois que j'entends parler de troisième rail anti-déraillement sur le réseau ferré national. Est-ce une nouveauté en vue d'être utilisée en service commercial ou sera-t-il démonté à l'issue des tests à "très grande vitesse" avant mise en service ?

[fandezoran]

Que les spécialistes me corrigent si je me trompe, mais ce n'est pas nouveau, c'est quelque chose de classique sur les les voies ferrées, on en rencontre au niveau des ouvrages d'art notamment.

Je n'ai pas d'images sous la main mais on en voit régulièrement si on fait attention quand on prend le train sur une ligne à deux voies et qu'on regarde la voie opposée.

[Arnaud]

Que les spécialistes me corrigent si je me trompe, mais ce n'est pas nouveau, c'est quelque chose de classique sur les les voies ferrées, on en rencontre au niveau des ouvrages d'art notamment.

Tout à fait

[Estate45]

http://actu.orange.fr/france/accident-d ... frw6V.html

Le déraillement d'un TGV d'essai, qui a fait 11 morts samedi en Alsace, n'était pas dû à une vitesse excessive, affirme son conducteur, mais ce point devra être vérifié par l'examen des boîtes noires, a indiqué lundi le parquet.

Le conducteur, un professionnel "très expérimenté" qui n'a été que "très légèrement blessé" dans l'accident, a affirmé aux enquêteurs "avoir respecté parfaitement la vitesse qui lui était assignée sur ce tronçon", c'est-à-dire 176 km/h, a précisé lors d'un point de presse le procureur-adjoint de Strasbourg, Alexandre Chevrier.

Cependant, seul l'examen des boîtes noires, "a priori tout à fait exploitables", permettra de vérifier ce point, a-t-il ajouté.

Au total, 53 personnes se trouvaient à bord de ce train: 11 sont mortes et 42 ont été blessées mais "ce bilan n'est peut-être malheureusement pas définitif, car il y a encore quatre personnes dont le pronostic vital reste engagé", selon le magistrat.

Parmi les blessés, on compte quatre mineurs de 10 à 15 ans, mais ils ne sont que légèrement atteints. Ils font partie des "invités" qui étaient montés à bord de ce convoi pourtant destiné à effectuer des essais, sur une nouvelle ligne à grande vitesse qui n'a pas encore été ouverte au service commercial.

"L'enquête devra déterminer les raisons" de la présence de ces "invités" dans le train, a dit M. Chevrier. Un point dont s'est également étonné ce week-end le patron de la SNCF, Guillaume Pepy.

"Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale; un train de test est un train de test", a-t-il dit sur France Info.

L'accident, le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981, a eu lieu à Eckwersheim, à une vingtaine de kilomètres au nord de Strasbourg, à un endroit où la nouvelle ligne à grande vitesse marque une courbe en franchissant un canal au moyen d'un pont.

- Le convoi s'est 'complètement disloqué' -

"D'abord la locomotive a déraillé", pour des raisons encore inconnues, puis elle a "percuté l'arrière du pont avant de basculer dans le vide et, ensuite, l'ensemble des wagons à l'arrière s'est complètement disloqué et a basculé dans le vide", a raconté le vice-procureur.

"On n'exclut absolument aucune cause" pour expliquer cet accident, mais "l'hypothèse d'un sabotage ou d'un acte criminel, d'un attentat (...) n'est pas privilégiée", a indiqué le parquet, qui s'apprête à ouvrir une information judiciaire pour "homicides et blessures involontaires".

Selon le président de la SNCF, un tel accident n'aurait "évidemment" pas pu "se produire en service commercial" car les rames transportant des usagers sont équipées de dispositifs de sécurité qui arrêtent automatiquement le train en cas de paramètre anormal (vitesse, vibrations, température...).

En revanche, sur les trains d'essai - dont le principe est de pousser la machine plus loin que la normale pour vérifier qu'il existe une marge de sécurité - ces dispositifs "ne sont pas actifs", a-t-il expliqué dimanche.

Cette tragédie inédite pourrait entraîner un report de la mise en service de cette nouvelle ligne à grande vitesse, en fait, un prolongement de la ligne actuelle, qui doit mettre Strasbourg à 1H48 de Paris, contre 2H20 actuellement.

Cette mise en service était jusqu'à présent prévue le 3 avril, mais "il est raisonnable de penser" qu'elle sera "reportée", a reconnu dimanche Jacques Rapoport, le président délégué du directoire de la SNCF, évoquant "la durée des enquêtes et la nécessité de bien tout comprendre avant la mise en service".

Pour l'heure, ce report n'est pas confirmé. Mais l'afficheur numérique, installé en avril dans le hall de la gare de Strasbourg pour compter les jours avant la mise en service de la ligne, a été arrêté durant le week-end.

[nico a11]

Que les spécialistes me corrigent si je me trompe, mais ce n'est pas nouveau, c'est quelque chose de classique sur les les voies ferrées, on en rencontre au niveau des ouvrages d'art notamment.

Je n'ai pas d'images sous la main mais on en voit régulièrement si on fait attention quand on prend le train sur une ligne à deux voies et qu'on regarde la voie opposée.

J'aurais dis des rails de dillatation sur les ouvrages métalliques
Ils en posent en ce moment sur la LGV BPL et j'en ai déjà vu sur la ligne sud du BLS en Suisse (Bietschal Viaduckt)
http://e.bournez.free.fr/Photos/loet18.jpg
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... UUCh01iQ-p

[zeta]

Bonjour,

Non non, c'est bien des contre-rails, ils permettent de "retenir" un train, sur un ouvrage d'art, qui aurait déraillé, mais bon, dans ce cas là vu la vitesse...

Des rails de dilatation c'est plutôt fait comme ça:


++

[Dark Nark]

Premières réponses sur l'accident de TGV.

http://www.lepoint.fr/societe/tgv-accid ... 109_23.php

Le TGV a freiné trop tard. Le constat d'enquête immédiate, présenté aujourd'hui par le patron des audits des chemins de fer français Christian Cochet, montre que la vitesse de 360 km/h a été maintenue pendant environ un kilomètre de trop. Mais pourquoi ? Selon nos informations, une communication depuis un téléphone portable était en cours dans la cabine de conduite : a-t-elle perturbé le conducteur avant l'accident dans la courbe d'Eckwersheim ? Elle aurait pu en effet retarder d'une poignée de secondes la décision d'enclencher la séquence de freinage de 350 km/h vers 172 km/h.

Conséquence, la rame a abordé la courbe à 265 km/h et, sous l'effet de la force centrifuge créée par la courbe, est sortie des rails à 243 km/h, heurtant le pont. Un accident qui présente quelques points communs avec celui du TGV espagnol à Saint-Jacques-de-Compostelle où le conducteur s'est arrêté de téléphoner quand il a vu arriver la courbe. Une différence fondamentale toutefois, l'accident de la SNCF concerne des essais pendant lesquels des sécurités sont désactivées. Il ne se serait vraisemblablement pas produit en exploitation commerciale avec des passagers.
Des procédures à clarifier

Quand Guillaume Pepy, patron de la SNCF, aborde les causes de cet accident du TGV qui a fait onze victimes à l'extrémité de la nouvelle ligne Paris-Strasbourg, il évoque « les facteurs organisationnels et humains » et refuse de parler d'erreur humaine. Mais sept personnes – beaucoup trop – se trouvaient dans la cabine de conduite lors de cette marche d'essais qui était la dernière d'une série de 200. Des procédures sont donc à clarifier.

Lors de tels essais se trouvent normalement en cabine de conduite deux conducteurs et un chef de traction. Ce cadre supervise les opérations et assure les relations avec le chef de mission qui, en voiture 7, est installé au milieu des techniciens et de leurs instruments de mesure. En général, un conducteur est aux commandes à l'aller, et le deuxième au retour.

Les six autres personnes présentes ont-elles troublé la vigilance du conducteur titulaire lors de cette partie du trajet où un défaut de respect des vitesses ne pardonne pas ? C'est une question à laquelle devra répondre l'enquête qui ne s'appuiera que sur des témoignages et sur les fadettes des communications par portable. En effet, sur une rame d'essai, contrairement à un avion, les conversations et les bruits ne sont pas enregistrés, à l'exception de l'interphone de bord.

Mis à part les différentes circonstances dans lesquelles s’est produit cet accident, je découvre que pendant les roulages d'essai les sécurités sont désactivées au point qu’une erreur d'un kilomètre (soit 10s à 360 km/h) entraîne le déraillement d'un train. Je ne pensais pas que les essais de LGV allait aussi loin et qu'il pouvait exister un tel danger pour les techniciens de bord.

[Pithou]

Ceci dit 7 personnes dans une cabine de TGV ... ça fait plus RER A à 18h entre Étoile et Châtelet que Living-Room ...

[basco - landais]

Pour couper court à toutes spéculations et interprétations :

le rapport de la commission d’enquête SNCF bien détaillé

http://www.sncf.com/ressources/rapport_ ... e_2015.pdf

[G.E.]

Il s'agit de toute évidence d'une opération de comm en urgence de la SNCF pour montrer que le réseau actuel est techniquement sécurisé. Reporter très vite toute la faute sur la conduite est astucieux, mais seule une enquête menée par un organisme indépendant de la SNCF aura valeur de preuve.

[Arnaud]

Dans les conclusions de l'enquête interne, SNCF parle il me semble de geler les tests à grande vitesse tant que les résultats de l'enquête judiciaire ne seront pas connus, afin d'éventuellement réviser les procédures. Suivant le temps qui sera nécessaire, il pourrait donc y avoir des conséquences pour BPL et SEA, dont les essais devraient commencer d'ici 6 mois...