[ IdF ] RER E : prolongement à La Défense (et au-delà )

[benj]

Contenu proposé par SNCF :
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La future Gare de Nanterre bientôt sur les rails
Mise en service fin 2022, la promesse d’une ligne nouvelle génération pour les voyageurs.


Dans le projet de prolongement du RER E vers Mantes La Jolie à horizon 2024, un pas de géant vient d'être franchi avec la fin des travaux de génie civil de la future gare de Nanterre. Les premiers rails vont pouvoir être posés pour une mise en service fin 2022, avec à la clé, la promesse d'une ligne de nouvelle génération pour les voyageurs.

Vingt ans bientôt après la naissance du projet Eole, acronyme d'Est - Ouest Liaison Express, le prolongement du RER E vers l'Ouest prend forme avec la fin du chantier de génie civil de la future gare de Nanterre, l'une des trois nouvelles gares de la ligne avec celles de la Porte Maillot et de La Défense. Construite sur une ancienne emprise ferroviaire, celle-ci s'insère dans un quartier longtemps enclavé, le secteur des Groues, en plein renouveau urbain, à proximité immédiate de la Défense. Sur cette vaste réserve foncière de l'ouest parisien de 76 hectares, le projet Eole va jouer en effet le rôle de catalyseur puisqu'il est également prévu la construction de 4 500 nouveaux logements, de trois groupes scolaires, de 200 000m2 de bureaux et la création à terme de 12 000 emplois.

Mise en service fin 2022, cette future gare de Nanterre sera à la fois moderne, accessible ouverte sur la ville et interconnectée avec le RER A - qu'elle contribuera à désaturer – mais aussi avec les bus et même la future ligne 15 du Grand Paris Express.

Dans sa partie centrale, la future ligne E sera la ligne la plus interconnectée d'Île-de-France. Elle le sera avec tous les RER (A, B, C et D), 10 des 14 lignes de métro, 7 lignes de trains, 5 lignes de trams, les futures lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, une centaine de lignes de bus dont celles desservant les trois aéroports parisiens.

Concrètement, le RER E qui part aujourd'hui de Chelles – Gournay et Tournan, à l'est de Paris, et se termine à la gare d'Haussmann Saint-Lazare, va voir sa ligne prolongée de 55 km jusqu'à Mantes La Jolie en 2024. Un prolongement qui nécessite le creusement à 35 mètres de profondeur d'un tunnel de 8km, en zone urbaine dense, entre Saint-Lazare et Nanterre.

Dans cette partie centrale, la ligne E sera la plus rapide grâce à un système d'exploitation ultra-moderne couplé à des rames de dernière génération à deux étages, permettant d'atteindre 120 km/heure.

Chaque jour, les 650 000 voyageurs pourront bénéficier de cette ligne de nouvelle génération avec plus de trains, plus vite, plus interconnectée et des gains de temps de parcours d'Est en Ouest, qui, grâce aux interconnections, se diffuseront à quantités d'autres trajets en Ile de France.

Un projet porté par 8 financeurs, un investissement de 3,8 milliards d'euros au bénéfice des voyageurs du quotidien et du développement des territoires franciliens, auxquels s'ajoutent de 1,8 milliard d'euros investis par Ile-de-France Mobilités pour le nouveau matériel roulant.

Le Parisien

[benj]

Grand Paris Express : la gare de Bry-Villiers-Champigny a son tunnelier mais pas de budget
Le financement de la gare d’interconnexion de la future station du supermétro n’est toujours pas bouclé.


L'image risque d'être trompeuse, vendredi matin, sur le site de la future gare de Bry-Villiers-Champigny (BVC) du Grand Paris Express (GPE).

Sur papier glacé, la brochette d'élus locaux, responsables de la Société du Grand Paris (SGP), représentants de l'Etat et chefs de chantier, affichera des sourires longs comme des bananes. Mais une fois la photo de groupe dans la boîte, les crispations pourraient se faire sentir sur le chantier.

700 000 € du conseil départemental…

Si le tunnelier, qui doit rallier l'ouvrage Salengro, trois kilomètres plus loin à Champigny, sera bien baptisé, le financement de la gare d'interconnexion n'est toujours pas bouclé.

En parallèle de la construction de la station de la future ligne 15 Sud du GPE, cet ouvrage doit accueillir les quais du RER E, qui se doterait à cette occasion d'un nouvel arrêt (entre les stations actuelles des Boullereaux-Champigny et de Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise).

Après la phase d'étude préliminaire et d'avant-projet (13,65 millions €), le plan de financement des études de conception détaillée et des premières acquisitions foncières (17,2 millions €) vient d'être validé. Lundi, le conseil départemental du Val-de-Marne s'est ainsi engagé à hauteur de 700 000 €.

… 200 millions d'euros manquent à l'appel

Reste désormais à trouver les 330 millions € nécessaires pour construire la gare d'interconnexion. « 110 millions d'euros ont été provisionnés », assurait la SGP en septembre. Au même moment, les maires de Bry, Villiers et Champigny avaient sonné la fin du « poker menteur ».

De son côté, SNCF Réseau ne compte pas mettre plus que les 2,4 millions d'euros déjà versés pour l'étude préliminaire : « On ne peut tout simplement pas aller au-delà. On est tenu par la règle d'or, qui nous empêche d'investir au-delà de la rentabilité attendue. »

Personne ne s'est depuis manifesté pour régler les plus de 200 millions d'euros restants. « Si l'on n'obtient pas les financements, ce projet serait remis en cause », a mis en garde Christian Favier, le président (PCF) du Val-de-Marne.

Le Parisien

[rerefr]

La SGP devrait à mon avis pouvoir être tenue de régler une bonne partie. C’est quand même elle qui nous a vendu ce projet de gare du rer E + altival. 2 projets sans quoi la rentabilité de leur station bry-villiers, affichée pendant leur enquête publique, sera très inférieure, et ne respecterait plus les critères de définition du choix des gares.

[benj]

La facture du prolongement de la ligne E du RER augmente

78Actu a écrit:

Yvelines. Prolongement du RER E : il manque 600 millions d’euros pour les travaux d’Eole
Lors des vœux de la communauté urbaine mercredi 29 janvier 2020, Pierre Bédier, le président du Département a annoncé un dépassement de coût de 600 millions d'euros pour Eole.

C’est une petite phrase, lâchée l’air de rien en plein discours lors de la cérémonie des vœux de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise, mercredi 29 janvier 2020 à Mantes-la-Jolie (Yvelines)… Une petite phrase dont le président du Conseil départemental Pierre Bédier a le secret et qui réveille l’assistance.
« Une réunion surréaliste »

J’ai appris qu’il s’est tenu une réunion surréaliste à la SNCF sur les dépassements de coût d’Eole dont personne n’a jamais entendu parler avant… En sifflotant, on nous explique qu’il faut trouver 600 millions d’euros. Naturellement, l’État s’est tourné vers qui vous savez… Il va bien nous falloir trouver des solutions puisque 600 millions d’euros, cela ne se trouve pas sous les sabots d’un cheval… »
Interrogé à sa descente de l’estrade, Pierre Bédier ne semble pourtant pas inquiet en ce qui concerne l’arrivée d’Eole.
Une annonce édulcorée par la SNCF

Du côté de la SNCF, on ne dément pas l’annonce. En revanche, on l’édulcore : « Aujourd’hui le projet Eole est strictement dans son calendrier de mise en service. Il respecte également les coûts initialement chiffrés dans le cadre de la déclaration d’utilité publique. »

Le projet de prolongement du RER E qui a mis des années à se concrétiser, notamment en raison du financement difficile à boucler (le coût total de réalisation s’élève à 3,3 milliards d’euros, NDR) semble donc une fois de plus entravé. Pourtant, les travaux ont débuté depuis plusieurs années maintenant et rien de devrait donc réussir à empêcher Eole d’arriver à Mantes-la-Jolie. Mais son terminus se situera-t-il réellement en 2024 ?

Sans botter en touche, la SNCF avance ses arguments :
Des modifications de programme, externes au projet, et des contraintes supplémentaires sont intervenues depuis le début des travaux. Pour un projet s’étendant sur près d’une décennie, il est peu surprenant qu’apparaissent des modifications de programme ou des contraintes qui n’existaient pas à l’origine. »
Et donc, de facto, des coûts supplémentaires.
Il semble donc inéluctable que les différents financeurs devront rajouter des euros sur la table. « Les impacts financiers de ces éléments nouveaux sont en cours d’analyse avec l’ensemble des financeurs », explique-t-on d’ailleurs à la SNCF.

78Actu

[eomer]

Je n'arriverais jamais à comprendre pourquoi les coûts et les délais dérivent TOUJOURS dans le même sens. Enfin bref.

[benj]

Le financement n'est toujours pas bouclé pour la gare d'interconnexion entre la ligne E et 15 du métro du Grand Paris.

Le Parisien a écrit :

Grand Paris Express : l’interconnexion avec le RER reportée à 2027 à Bry-Villiers-Champigny
La liaison entre le supermétro et les lignes E du RER et P du Transilien a été repoussée de deux ans. Le financement de l’interconnexion n’est toujours pas bouclé.

Villiers, jeudi. La ligne 15 Sud du Grand Paris Express est toujours attendue pour 2025 à Bry-Villiers-Champigny.

« Il ne doit pas être loin ! » La cinquantaine de personnes présentes dans le tunnel en béton commence à s'impatienter. À mesure que les minutes passent, un bruit sourd de rotation résonne de plus en plus fort. Tous attendent, smartphone à la main, que le tunnelier du Grand Paris Express (GPE) Malala perce la paroi en béton.

L'engin est parti du chantier de la gare Noisy-Champs, au Puits Ru de Nesle à Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis), en automne 2018. Il est arrivé ce jeudi à l'ouvrage du Sentier des Marins à Villiers-sur-Marne. À moins de deux kilomètres de la future gare de Bry-Villiers-Champigny (BVC), où le monstre d'acier est attendu d'ici la fin de l'été 2020.

Le supermétro toujours attendu en 2025

Malala est dans le tempo du calendrier prévu par la Société du Grand Paris (SGP), qui maintient le lancement de la future ligne 15 Sud, entre Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) et Noisy-Champs, pour 2025.

Bémol : si la station BVC du supermétro devrait bien accueillir ses premiers usagers dans cinq ans, la liaison avec le RER E et la ligne P du Transilien a été repoussée. Lors de la dernière réunion entre les différentes parties au projet, le préfet de la région Île-de-France, Michel Cadot, a annoncé le report de la gare d'interconnexion (avec les lignes E et P) à 2027.



« Les délais de réalisation de cet arrêt sur les lignes E et P n'affectent en rien le calendrier de réalisation de la ligne 15 [Sud], tient bon de rappeler la SGP. Les travaux à mener, largement engagés, sont indépendants de ceux à réaliser sur l'infrastructure SNCF [maître d'ouvrage de la gare d'interconnexion]. »

Comment expliquer un nouveau report de deux ans ? Quel dispositif sera proposé aux usagers des lignes E et P pour rallier la ligne 15 Sud ? Une navette sera-t-elle mise à leur disposition pendant ces deux années ? Interrogée, SNCF Réseau n'a pas répondu à nos questions.

Financement pas bouclé

Des élus locaux espèrent toujours raboter ces deux ans. Jacques-Alain Bénisti, maire (LR) de Villiers : « On négocie pour raccourcir le temps de travaux, on est déjà passé de 18 à 14 mois. » Un bon connaisseur du dossier ne se fait lui guère d'illusion : « Les maires [de Bry, Villiers et Champigny] refusent tous 2027. Mais d'un point de vue technique, je ne sais pas comment la SNCF peut faire plus vite. »

Le retard a donc été acté alors qu'une autre problématique pollue le « dossier » BVC et mobilise les élus locaux depuis de longs mois : le financement de l'interconnexion.

Certes, entre la phase d'étude préliminaire et d'avant-projet (13,65 millions €) et le plan de financement des études de conception détaillée et des premières acquisitions foncières (17,2 millions €), 30 M€ ont déjà été mis sur la table. Reste à trouver les près de 300 autres millions d'euros nécessaires à la construction de cette gare d'interconnexion.

La contribution de l'Etat renvoyée à 2023

L'été dernier, la SGP assurait avoir provisionné 110 M€, qu'elle réglera au titre des « adaptations nécessaires (agrandissement, élargissement) ». Chez SNCF Réseau, on ne comptait pas mettre plus que les 2,4 M€ déjà versés pour l'étude préliminaire : « On ne peut tout simplement pas aller au-delà. On est tenu par la règle d'or, qui nous empêche d'investir au-delà de la rentabilité attendue. »

Reste à connaître la contribution de l'Etat et de l'Île-de-France au projet. Une enveloppe de 100 M€ a été promise par la région à répartir entre quatre chantiers d'interconnexion, mais aucun montant n'a été précisé s'agissant de BVC.

Lors de la dernière réunion, les représentants de l'Etat ont quant à eux renvoyé à 2023, et au volet mobilité du contrat de plan État-région (CPER), leur contribution. Une nouvelle rencontre sur le sujet devrait avoir lieu dans les prochains mois.

Le Parisien

[benj]

Le Parisien a écrit :

Prolongement du RER E: les chantiers de la porte Maillot et La Défense vont reprendre
Le travail va reprendre progressivement à partir du mardi 14 avril sur les chantiers Eole de la porte Maillot et de La Défense, à l’arrêt depuis le début du confinement.

Classé prioritaire parmi les projets de transport de la métropole francilienne, le prolongement à l'ouest de la ligne Eole (RER E) sera l'un des premiers à repartir mardi prochain. Les deux chantiers concernés par cette reprise sont la construction de la future gare Eole de la Porte Maillot à Paris, et la partie ouest du tunnel de La Défense (Hauts-de-Seine), entre la future gare du Cnit et Nanterre.

« Suite à l'accord entre le gouvernement et le BTP, et à la parution du guide des bonnes pratiques de l'OPPBTP (Organisme Professionnel de Prévention du Bâtiment et des Travaux Publics), étant donné que le projet Eole a été jugé prioritaire pour le redémarrage des travaux, il va reprendre progressivement », indique Armelle Lagrange, directrice des relations institutionnelles et de la communication à la mission Eole.

A partir de mardi 14 avril, sur le chantier de la porte Maillot à Paris, les premiers techniciens et encadrants seront accueillis, en équipe réduite pour recevoir leurs équipements, les nouvelles consignes de travail liées aux mesures de protection et de distanciation imposées en période épidémique.

« Montée en puissance progressive »

Les travaux débuteront par un nécessaire nettoyage du site, après quatre semaines d'arrêt. « Le travail va redémarrer en terrassement et en souterrain, avec une montée en puissance progressive jusqu'à quatre équipes en roulement », précise-t-on à la mission Eole.

Le second chantier Eole concernée par cette reprise du travail est celui de la gare de La Défense (Hauts-de-Seine), en construction sous le Cnit. « Il s'agit des travaux du tunnel ouest, la partie adjacente à la gare souterraine, en direction de Nanterre », ajoute Armelle Lagrange.

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Là aussi, le chantier rouvrira avec des équipes réduites, avec une montée en charge progressive. Pour l'heure, seuls ces deux chantiers vont redémarrer la semaine prochaine.

Mise en service prévue dans deux ans jusqu'à Nanterre

La mise en service du RER E à l'ouest, prévue en 2022 jusqu'à Nanterre (Hauts-de-Seine) et en 2024 jusqu'à Mantes-la-Jolie (Yvelines), doit faire baisser de 15 % la fréquentation du RER A, qui transporte 1,2 million de voyageurs par jour.

Ce RER circulera vite (120 km/h en pointe contre 80 km/h sur le RER A) et la même rame ne roulera pas d'un bout à l'autre de la ligne. Les trains en provenance de Mantes-la-Jolie seront terminus Rosa-Parks dans Paris, tandis que ceux venant de Chelles (Seine-et-Marne) ou de Tournan (Seine-et-Marne) seront terminus Nanterre-La Folie.

On gagnera ainsi une demi-heure avec Eole quand on vient de l'est parisien pour aller à La Défense. Et la Porte Maillot ne sera plus qu'à 4 minutes de Saint-Lazare et La Défense.

Le Parisien

[benj]

Petite vidéo explicative du sytème Nexteo qui sera mis en service à partir de 2024 sur le RER E

[Bugsss]

Et aussi, enfin la ligne Paris/Le Havre, sera délestée de l'arrêt à Mantes la Jolie et ses train bondés.

[JMB]

Et aussi, enfin la ligne Paris/Le Havre, sera délestée de l'arrêt à Mantes la Jolie et ses train bondés.

Est que cela n'est pas pénalisant pour des voyageurs en correspondance vers Poissy ou Conflans par exemple. va-t-il falloir qu'ils aillent jusqu'à Saint Lazare puis faire le parcours inverse?

Après je ne sais pas quel part cela peut représenter. Les gares desservies à la descente uniquement, cela n'existe plus?

[wonderwallbya]

Et aussi, enfin la ligne Paris/Le Havre, sera délestée de l'arrêt à Mantes la Jolie et ses train bondés.

La gare de Mantes-la-Jolie n'est déjà pas desservie actuellement par les trains Paris - Le Havre.

[tml]

Les Paris-Le Havre sont sans arrêts jusqu'à Rouen.

Mantes est desservie par les trains Nomad (TER Normandie) Paris-Rouen. Mais vu que ces trains roulent presque à vide après Vernon-Giverny, je ne vois pas l'intérêt de supprimer l'arrêt à Mantes.
surtout que cet arrêt avec future correspondance RER E permettra un accès plus facile à l'Ouest Francilien et notamment la Défense !

[wonderwallbya]

Je peux me tromper mais de mémoire il n'est pas prévu de supprimer l'arrêt à Mantes-la-Jolie pour les trains Rouen-Paris.

[Bugsss]

Les Paris-Le Havre sont sans arrêts jusqu'à Rouen.

Mantes est desservie par les trains Nomad (TER Normandie) Paris-Rouen. Mais vu que ces trains roulent presque à vide après Vernon-Giverny, je ne vois pas l'intérêt de supprimer l'arrêt à Mantes.
surtout que cet arrêt avec future correspondance RER E permettra un accès plus facile à l'Ouest Francilien et notamment la Défense !

Ben disons que j'ai connu très bien la ligne, et je la fréquente quelques fois par an

Effectivement, les omnisbus, s'apparentent plus à des TER qu'à un train grandes lignes. Et d'ailleurs, les omnibus sont de plus en plus nombreux, au détriment de la liaison directe, plus rare que dans le passé

Reste, qu'en partant de Paris, pour les liaisons vers la Normandie, on a le droit à des trains bondés, qui servent de liaison "sans arrêt" vers Mantes la jolie pour les banlieusards.

Le confort pour les voyageurs longue distance, s'en trouve très dégradés, avec des wagons pleins.

Quant au côté vide des trains après Mantes, c'est pas ce que je constate, par exemple dans le sens inverse, le matin pour bosser sur Paris. Ca se remplit déjà pas mal à Vernon


Bref, je milite pour que les flux franciliens restent franciliens, sans mélanger avec la ligne PRLH.
Que l'on desserve Vernon/Gaillon et Val de Reuil+Oissel, en omnibus pourquoi pas, mais le RER E supplée largement les flux depuis Mantes

[tml]

Je connais très bien ces TER des régions périphériques desservant des gares en IDF et qui sont utilisés comme trajet direct entre Paris et ces pôles d'importances en banlieue (pour être régulièrement dans les 2 situations : trajets Paris-Banlieue et trajets Paris-Province).

Et c'est de l'hypocrisie au détriment des usagers : d'un côté les régions périphériques touchent des subventions d'IDFM pour l'usage des TER comme transilien et de l'autre IDFM se dispense de commander des dessertes directes en exploitation propre par un transilien...

Pour la ligne Paris-Mantes-Rouen : je partage ton constat : Il y a à la fois pas assez de Transilien Paris-Vernon sans arrêt jusqu'à Mantes et pas assez de Paris-Rouen sans arrêts intermédiaires et trop d'Omnibus qui souffrent d'un déséquilibre de fréquentation et de temps de parcours trop long....

[Brad]

Si on veut que le train soit une solution credible, notamment pour tous ceux vivant en périphérie des grandes villes (a fortiori de la métropole Parisienne) et pas seulement pour les habitants des coeurs de ville, il faut que les trains grande ligne marquent un arrêt à l'entrée des grandes agglomeration, offrant des correspondances vers d'autres modes de desserte omnibus.

Les Intercités Normandie devraient s'arrêter systématiquement à Mantes-la-Jolie ou Versailles (pour ceux de Granville), ceux du Nord à Creil, ceux de Clermont à Melun, ceux d'Orléans/Tours/Limoges à Juvisy et même idéalement les TGV radiaux devraient s'arrêter à Massy, Noisy-le-Sec ou Saint-Denis.

Bien sûr les trajets de courte distance peuvent être limités (certaines sections non vendues ou nombre de billets limités).

[fandezoran]

Ceux du Nord à Pleyel si un jour une hypothétique gare Grandes Lignes s'y implante

[benj]

Un petit reportage intéressant sur l’avancée du prolongement du RER E réalisé par Parigo.

[Bugsss]

Si on veut que le train soit une solution credible, notamment pour tous ceux vivant en périphérie des grandes villes (a fortiori de la métropole Parisienne) et pas seulement pour les habitants des coeurs de ville, il faut que les trains grande ligne marquent un arrêt à l'entrée des grandes agglomeration, offrant des correspondances vers d'autres modes de desserte omnibus.

Les Intercités Normandie devraient s'arrêter systématiquement à Mantes-la-Jolie ou Versailles (pour ceux de Granville), ceux du Nord à Creil, ceux de Clermont à Melun, ceux d'Orléans/Tours/Limoges à Juvisy et même idéalement les TGV radiaux devraient s'arrêter à Massy, Noisy-le-Sec ou Saint-Denis.

Bien sûr les trajets de courte distance peuvent être limités (certaines sections non vendues ou nombre de billets limités).

Non parce que vu de Normandie Mantes la Jolie n'est qu'une ville de banlieue. Il ne faut pas sacager les liaisons rapides entre les régions.

Déjà que le Paris Rouen ne se fait plus comme aux temps anciens en 1H07. Et qu'on projetait il y a encore peu, d'un TGV Normand.

Mantes sera très bien desservie par un RER avec un cadencement, il est temps de dissocier les flux

[tml]

Sans surprises, SNCF Réseau annonce un nouveau calendrier pour la première phase du projet EOLE :

SNCF Réseau vient de quantifier le retard occasionné par la crise de la Covid-19 sur la mise en service de la première tranche prolongée d’Eole entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre via La Défense et Porte Maillot. Prévue initialement fin 2022, elle aura lieu à la mi-2023.

https://www.constructioncayola.com/rail ... end-retard