Gouvernement Villepin : quid des infrastructures ?

[marsupilud]

Le porte-avion ?

[G.E.]

Une bonne moitié ira aux mesurettes de Villepin (Création d'emplois jeunes...) et aux cadeaux à  l'approche de 2007. Sinon, il est prévu d'en profiter pour alimenter l'AFIT. Quant à  la réduction de la dette...

[laurent]

Prévision qui, rappelons-le, est dans la fourchette basse de ce qu'ont annoncé les experts... Le bradage aura donc bien lieu !

bizarre, sur boursorama ils disaient que c'était dans le haut de la fourchette, comme quoi les experts disent ce que l'on veut entendre

Petite précision : il n'y a donc que Vinci à  postuler aux ASF... c'est très concurrentiel !

c'est que la privatisation d'ASF a été très mal faite en son temps, ce qui fait que personne n'est intéressé par ASF sauf Vinci; ce n'est donc pas une si belle poule aux oeufs d'or ne vous en déplaise

[laurent]

L'Etat espérait officiellement entre 12 et 14 MM€, ce qui est effectivement peu quand on voit la poule aux oeufs d'or qu'es ASF par exemple ... Faudrait atteindre les 15MM€ minimum, c'est vrai. Mais il va servir à  quoi cet argent au fait ?

va être utilisé pour une minorité comme d'habitude

[G.E.]

Il y a des autoroutes à  péage à  Kuala Lumpur ?

[laurent]

Il y a des autoroutes à  péage à  Kuala Lumpur ?

je crois que toutes les autoroutes sont à  péage ... mais le prix à  payer est ridicule comparé à  la France

[Le Fig]

Privatisation des autoroutes : vérité hier, erreur demain
Par Albin Chalandon

En 1968, j'obtenais l'accord du général de Gaulle sur le principe d'une privatisation des autoroutes. Ma démarche n'était pas idéologique, mais imposée par les faits : c'était cela ou la France pour longtemps sans autoroutes. A l'époque, alors que nos voisins avaient déjà  achevé le leur, notre réseau était balbutiant - entre 500 et 600 km d'autoroutes dites de liaison, et les perspectives budgétaires interdisaient tout espoir de le développer significativement. A leur rythme de construction - 50 à  80 km par an -, il aurait fallu beaucoup plus de cent ans pour exécuter le plan autoroutier. Il n'était qu'un rêve.


Sans argent public, il n'existait qu'une solution : faire de la construction et de l'exploitation de l'autoroute, jusqu'alors activité purement administrative, une entreprise soumise aux lois du marché. Quatre conditions devaient être réunies : constituer un capital privé, recourir massivement à  l'emprunt, percevoir des recettes permettant de le rembourser et de dégager un profit. L'inconnue était le volume des recettes ; le risque couru dépendait de la compatibilité du péage avec la solvabilité des usagers. En un mot y aurait-il assez d'usagers pour l'obtenir ? Sociétés et entreprises publiques furent soumises à  la même obligation : fonctionner selon le mode de la gestion privée. Les sociétés publiques devenues grâce à  cela plus performantes, l'effet d'échelle, la pleine utilisation des équipements, l'assouplissement des normes, autant d'initiatives qui ont fait baisser le coût du kilomètre quasiment de moitié. Au lieu de l'échec annoncé, ce fut le succès. Le système permit de construire plus de 90% du réseau autoroutier français. Il est aujourd'hui l'un des meilleurs du monde grâce à  la qualité des chaussées et de leur entretien.


Lorsque la réforme fut annoncée, la France était encore en pleine économie administrée. Pour répondre aux critiques formulées par l'establishment politico-administratif, je soulignais que le système ne devrait pas être sacralisé ; répondant à  la situation d'un moment de notre histoire, il n'était ni éternel ni intangible. Il pourrait même cesser d'être indispensable, voire légitime : le jour où, le réseau étant achevé, les emprunts remboursés, et les dépenses réduites aux seuls frais d'entretien, l'essentiel des ressources seraient thésaurisés dans d'imposantes cagnottes.


Cette évolution, que l'on pouvait pressentir, est déjà  perceptible et vouée à  s'accélérer. La construction du réseau autoroutier est pratiquement à  son terme ; en cherchant bien, il reste à  peine 1 000 km à  construire. Les excédents de recettes vont donc croître pour atteindre, en 2018, un optimum qui se maintiendra pendant les douze années jusqu'à  la fin de la concession en 2030. La recette du péage, alors, ne se transformera plus en autoroutes, mais en profit pour les entreprises. Le système aura changé de nature, et l'on ne manquera pas alors de l'accuser d'être la cause d'un enrichissement indu.


S'y ajoutera un deuxième effet pervers. Le réseau National est aussi démuni d'argent que le réseau autoroutier en regorge. N'ayant jamais pu être modernisé, il n'offre pas à  l'usager qui ne veut ou ne peut payer le péage une qualité suffisante de service. L'autoroute est alors en situation de monopole ; le principe d'égalité n'est pas respecté, et l'état calamiteux de nos finances publiques ne permet pas de prévoir la réhabilitation du réseau national. En 1968 lorsque la réforme a été accomplie, moderniser le réseau National était déjà  une mission impossible tant il était étendu et hors de proportion avec les crédits qui lui étaient alloués.


Un grand pas en avant avait pu être fait en 1970, à  mon initiative, par le transfert du réseau National de routes dites secondaires (50 000 km), abandonné depuis longtemps par un Etat obligé de concentrer les maigres crédits sur les routes à  grand trafic. Après les protestations d'usage, les conseils généraux en ont fait un magnifique réseau.

Mais subsiste toujours, aussi lancinant, le problème des 30 000 km de routes nationales à  grand trafic dont la modernisation est d'année en année ajournée. Tôt ou tard il va bien falloir y porter remède.


Dans le système actuel, où l'Etat garde la maîtrise des décisions, la redistribution est facile à  réaliser. En revanche, avec une privatisation totale, cela va devenir impossible. A partir du moment où le programme autoroutier a été exécuté, que vont faire les entreprises privées de leurs liquidités pléthoriques ? Elles pourront soit les distribuer à  leurs actionnaires, soit les engager dans des activités étrangères au service public en France ou ailleurs, soit, pour rester fidèles à  leur objet social, construire ou acquérir des réseaux autoroutiers à  l'étranger. Dans les trois cas, est-ce là  le rôle du péage qui est, par vocation, de l'argent public, même s'il est perçu par délégation par des sociétés privées ? Faut-il alors le supprimer ou simplement le diminuer ? Quelle erreur ce serait de se priver d'une ressource aussi sûre, stable et récurrente, pour financer les infrastructures publiques alors que le budget de l'Etat en est pour longtemps incapable ! Le péage doit être maintenu.


Le transfert pourra se faire à  l'amiable si les entreprises s'accordent avec l'Etat pour réemployer leurs ressources dans le financement, comme les y incite une loi votée récemment sur le partenariat privé-public. A défaut, il se fera par la transformation du péage en taxe fiscale-partielle ou totale selon que l'Etat concédera l'exploitation des réseaux ou la prendra à  sa charge. Les produits de la taxe seront répartis selon des besoins définis par l'Etat, un fonds National a d'ailleurs été constitué à  cet égard.

Je ne peux pas être suspecté d'antilibéralisme. Le principe de la politique menée au ministère de l'Equipement pendant mon passage a été la désétatisation par la déréglementation et la privatisation du capital chaque fois que cela est rationnel et, à  défaut, celle de la gestion des entreprises publiques, sans pour autant éliminer le contrôle d'un Etat qui encadre des activités dès que l'intérêt public est en jeu. Me trouvant à  l'origine du système qui a permis la construction du réseau autoroutier, je me dois de souligner les conséquences que pourrait avoir pour l'avenir public la privatisation totale de toutes les sociétés d'autoroute.

Une commodité immédiate pour le budget de l'Etat ne doit pas occulter la nuisance future pour le bien-être de la nation.

extrait du figaro du 7 décembre 2005

[marsupilud]

Les autoroutes sont vendues en France comme des petits pains et pour une bouchée de pain à  des copains .

[otto]

14 décembre 2005 - Cession des socétés concessionnaires d'autoroutes

Après consultation de la Commission des participations et des transferts, le
Gouvernement a retenu comme acquéreurs :
- pour ASF : Vinci, pour un prix de 50€ par action, qui sera porté à  51 € par
action une fois attribuée à  ASF la section Lyon-Balbigny de l'autoroute A89 ;
- pour APRR : le consortium composé d'Eiffage et Macquarie, pour un prix de
61€ par action ;
- pour Sanef : le consortium composé d'Abertis, AXA, Caisse des dépôts et
consignations, CNP Assurances, Financière et Foncière de Participations et
Prédica, pour un prix de 58€ par action.

[otto]

Peut on supposer qu'Eiffage intègre rapidement le Viaduc de Millau a APRR ?

[otto]

Communiqué de presse d'ASF

Communiqué de presse de SANEF

[paskwa]

http://www.abertis.com/fr/europa.php Abestis (ex-Sanef)
http://www.vinci.com/appli/vnc/cmnprs.n ... enDocument
Vinci (ASF)
http://www.eiffage.fr/index.php?clef=31 ... is=2005-12 Eiffage/Macquarie (APPR)

[G.E.]

Journée noire pour les automobilistes !

Préparons-nous à  banquer sous peu car il faudra bien que les nouveaux
actionnaires rentabilisent leur investissement. Rappelez-vous EDF, GDF...

Quoi qu'en dise l'Etat, il ne sera plus maître des autoroutes.

[G.E.]

Le baroud d'honneur de Bayrou :

Autoroutes: Bayrou va saisir le Conseil d'Etat

AP | 14.12.05 | 16:00

PARIS (AP) -- Le président de l'UDF François Bayrou a confirmé mercredi qu'il allait déposer un recours au conseil d'Etat contre la privatisation "illégale" des sociétés d'autoroutes.
"Cette décision est illégale. Je déposerai un recours devant le Conseil d'Etat", a déclaré M. Bayrou à  l'issue du bureau politique du parti centriste.
Le président de l'UDF estime que la loi de 1986 sur les privatisations interdit au gouvernement de transférer au privé une société où l'Etat est majoritaire sans un vote du Parlement.
François Bayrou a donc confirmé qu'il saisirait le Conseil d'Etat dès que le décret de privatisation des sociétés d'autoroutes sera publié.
Le ministère de l'Economie a annoncé mercredi les noms des repreneurs des Autoroutes du sud de la France (ASF), des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et de la Sanef (Nord et Est de la France). L'opération va rapporter à  l'Etat environ 14,8 milliards d'euros.

La réaction des marchés financiers :

En Bourse, les titres des sociétés d'autoroutes réagissent à  ces annonces. A la mi-séance, l'action APRR gagne 0,92% à  60,15 euros. ASF progresse de 1,59% à  49,96 euros, tandis que Sanef perd 1,13% à  57,10 euros. Ce sont les repreneurs qui profitent de l'opération: Vinci gagne 3,99% à  71,65 euros, tandis que Eiffage bondit de 4,83% à  80,25 euros.

Une bonne affaire pour tout le monde, sauf l'Etat, et donc nous...

[laurent]

Au contraire excellente affaire pour tout le monde ! l'Etat se désengage d'un domaine qui ne le concerne pas, a des rentrées d'argent supérieures à  ce qui était prévu et vu le cahier des charges imposé aux repreneurs c'est encore l'Etat qui va fixer les montants des péages (déjà  exhorbitants) malgré les mensonges des détracteurs de cette privatisation

[Didier]

Je ne vois pas ce que l'automobliste a à  gagner de cette privatisation.
Ca va juste permettre à  quelques grosses têtes de s'engraisser un peu plus, alors qu'ils n'en n'ont vraiment pas besoin.
Il faudrait leur apprendre que l'argent se mérite et s'obtient en travaillant !
D'après toi, l'Etat n'est pas du tout concerné par les autoroutes. Bah ça promet, bientôt, quand je marcherai sur le trottoir, je serai sur un domaine privé avec des raisonnements pareils. Je devraiss peut-être payer un péage aussi.

[laurent]

Je ne vois pas ce que l'automobliste a à  gagner de cette privatisation.
Ca va juste permettre à  quelques grosses têtes de s'engraisser un peu plus, alors qu'ils n'en n'ont vraiment pas besoin.
Il faudrait leur apprendre que l'argent se mérite et s'obtient en travaillant !
D'après toi, l'Etat n'est pas du tout concerné par les autoroutes. Bah ça promet, bientôt, quand je marcherai sur le trottoir, je serai sur un domaine privé avec des raisonnements pareils. Je devraiss peut-être payer un péage aussi.

les trottoirs c'est toi qui les paye avec tes impôts locaux et en ville tout le monde les utilise. De plus en cas de gel et d'accident sur un trottoir qui est responsable ? la ville ou le commerçant privé ?

la route ceux qui n'ont pas de voiture ou de camion n'ont pas à  la payer; seuls ceux qui l'utilise doivent payer pour l'entretenir.

ce n'est pas l'automobiliste qui y gagne ou qui y perd, c'est le français qui y gagne tout simplement !

[Didier]

La route est un espace public ouvert à  tous. Il appartient à  tout le monde de financer son entretient à  hauteur de ses moyens.
Tout le monde utilise la route tous les jours, à  pieds, à  cheval ou en voiture.
La libre circulation est un droit fondamental.

[Fantomas]

De plus en cas de gel et d'accident sur un trottoir qui est responsable ? la ville ou le commerçant privé ?

Ca dépend : devant un bâtiment public, c'est la ville, si c'est devant une maison ou un immeuble privé, c'est le propriétaire

T'es sûr que ton exemple est bien choisi?

[otto]

Cofiroute est privé depuis belle lurette et je n'ai pas l'impression que ce soit l'horreur et l'abomination entre Paris et Poitiers....