J'ai appris une chose aujourd'hui, lors du cours que j'ai eu sur le ferroutage, donné par un représentant de l'agence ferroviaire européenne (qui est basée à Valenciennes), c'est que les PL ne payent pas le prix réel des dégradations qu'ils provoquent sur les autoroutes tandis que les voitures payent plus. Donc il était préconisé (et ça se fera peut-être) d'augmenter le prix du péage pour les PL en France et en Europe. Le prix pour les VL ne change pas quant à lui.raoul a écrit :Et que l'on paye réélement le prix des produit en grandes surfaces. Effectivement le ferroutage s'imposera de lui même quand les courses "sentireront le gas-oil et le prix du péage"
C'est pas nouveau, et ça ne pourra jamais être le cas : un PL use la route comme 1 millions de voiture, il ne vont quand même pas payer 1 millions de fois plus.....Alexandre a écrit :J'ai appris une chose aujourd'hui, lors du cours que j'ai eu sur le ferroutage, donné par un représentant de l'agence ferroviaire européenne (qui est basée à Valenciennes), c'est que les PL ne payent pas le prix réel des dégradations qu'ils provoquent sur les autoroutes tandis que les voitures payent plus. Donc il était préconisé (et ça se fera peut-être) d'augmenter le prix du péage pour les PL en France et en Europe. Le prix pour les VL ne change pas quant à lui.
...via Angoulême et Bordeaux donc.... ? Cette liaison pourra prendre de l'importance avec la libération des sillons TGV consécutives à la mise en service de la future LGV !Alexandre a écrit :Sinon, une autre liaison ferroutage est prévue pour traverser la France, entre Dourges (au sud de Lille), Valenton et Irun. Mise en service en 2008 normalement.
Tronçon via Amiens, Paris-Valenton, Orléans, Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Dax, Bayonne et Irun.marsupilud a écrit :...via Angoulême et Bordeaux donc.... ? Cette liaison pourra prendre de l'importance avec la libération des sillons TGV consécutives à la mise en service de la future LGV !Alexandre a écrit :Sinon, une autre liaison ferroutage est prévue pour traverser la France, entre Dourges (au sud de Lille), Valenton et Irun. Mise en service en 2008 normalement.
Tu ne peux pas comparer le transit suisse et le notre, les suisses ont la possibilité politique de faire que l'on évite leur pays, pas nous.Anonyme a écrit :Pourquoi le ferroutage serait un doux rêve?phil26 a écrit :.
Pourquoi ce qu'arrivent à faire les suisses, on ne serait pas capable de le faire nous même?
Simplement, il faut une vraie volonté politique... Qui nous fait défaut pour l'instant et que les suisses ont mis en oeuvre
Le jour ou les camions paieront vraiment les couts externes qu'ils nous font subir, le ferroutage s'imposera de lui même.
Si déjà pour commencer, ils payaient l'autoroute en rapport avec ce qu'ils coutent vraiment, ce serait un 1er pas!
rappelez vous l envie de ferroutage de 1998 ! qui possede une societe ferroviaire en angleterre & qui negocie la reprise d une entité d un des pays de l europe de l est dans le but de rester a coompetitif ou a defaut la croissance passera par la sncf , si la db ne fusionne pas avec !)La ligne utilisée sera la RD , et n a pas d itineraire de secours car cela couterai 30.000.000 de plus ! et faire passer des trians lourds sur la RG est de la folie car la RG est assez chargée et un incident de ligne pertubera le trafic trop longtemps !nano a écrit :Est-ce qu'on utilise, dans la vallée du Rhône, la ligne TGV ou la ligne classique ?
et est-ce que si ça marche on pourrait faire :
Marseille - Lyon - Bruxelles (via LGV Med et Rhin-Rhône)
Hendaye - Toulouse - Marseille - Nice (via LGV PACA)
Hendaye - Bordeaux - Nantes - Rennes - Caen - Le Havre - Rouen - Amiens
La Rochelle - Angoulême - Limoges - Clermont - Lyon - Turin
avec financement des différentes modernisations et constructions de lignes sur le même modèle ? (c'est une bonne idée d'intégrer les concessionnaires autoroutiers, ça leur compense le manque à gagner)
I have a dream ...
j'ai le rêve qu'en 2020, aucun camion étranger ne transite par les routes françaises ...
(juré)COmme deja dit prédedement la ligne atlantique ne sera pas adapté d ici moins de 10 ans au gabarit modalohrmarsupilud a écrit :C'est pas nouveau, et ça ne pourra jamais être le cas : un PL use la route comme 1 millions de voiture, il ne vont quand même pas payer 1 millions de fois plus.....Alexandre a écrit :J'ai appris une chose aujourd'hui, lors du cours que j'ai eu sur le ferroutage, donné par un représentant de l'agence ferroviaire européenne (qui est basée à Valenciennes), c'est que les PL ne payent pas le prix réel des dégradations qu'ils provoquent sur les autoroutes tandis que les voitures payent plus. Donc il était préconisé (et ça se fera peut-être) d'augmenter le prix du péage pour les PL en France et en Europe. Le prix pour les VL ne change pas quant à lui.
...via Angoulême et Bordeaux donc.... ? Cette liaison pourra prendre de l'importance avec la libération des sillons TGV consécutives à la mise en service de la future LGV !Alexandre a écrit :Sinon, une autre liaison ferroutage est prévue pour traverser la France, entre Dourges (au sud de Lille), Valenton et Irun. Mise en service en 2008 normalement.
je tiens à te rappeler que RFF n'atribue des sillions qu'à des compagnies ferroviaires !G.E. a écrit :Le seul point indiscutable, c'est qu'aujourd'hui la ligne est saturée entre Nîmes et Montpellier, demain entre Montpellier et Narbonne. On aura beau pérorer et faire des Débats Publics, on connaît la solution... A chacun de prendre ses responsabilités et d'arrêter de gagner du temps.
Quant aux sillons, c'est RFF qui les attribue et non la SNCF.
SI je comprends bien pour environ une trentaine de tonnes de marchandises (pour arrondir), ca fait donc 600 euros divisés par 30 divisés par 700 kms soit 0,03 euros de la tonne kilomètre.Je travaille depuis 15 ans dans les fruits et légumes, un voyage complet de Cavaillon à Rungis c'est payé 600€, il faut 9h de route, le cout au kilos des marchandises transportées c'est peanuts
Rappelons que si c'est un grand pas en avant, avec seulement un A/R par jour, on ne désature aucunement l'A7 et l'A9. D'autre part, l'augmentation de capacité sera liée à l'avancement de la réalisation de la LGV Languedoc-Roussillon. Or, si en 2013 Nîmes et Montpellier ne verront plus passer dans leur centre-ville des camions sur rail, il faudra attendre 2025 (!!!) et la réalisation totale de la ligne nouvelle pour atteindre les chiffres précédemment exprimés. D'ici là , A7 et A9 auront largement explosé. Belle et regrettable hypocrisie...Le Monde a écrit :Les camions vont pouvoir traverser la France en train
LE MONDE | 28.03.07 | 14h51 - Mis à jour le 28.03.07 | 14h51
ominique Perben, le ministre français des transports, et son homologue luxembourgeois, Lucien Lux également ministre de l'environnement, devaient, jeudi 29 mars, inaugurer à Bettembourg (Luxembourg) l'autoroute ferroviaire qui reliera dès juin, après 1 000 kilomètres, le Grand-Duché à Perpignan (Pyrénées-Orientales).
La ligne transportera des semi-remorques à bord de trains équipés avec les wagons articulés surbaissés conçus par Modalohr, une filiale du groupe Lohr, leader mondial des camions porte-voitures.
"Il aura fallu deux ans de travail avec les partenaires privés, la SNCF et Réseau ferré de France pour réaliser ce projet", rappelle M. Perben, qui observe que, grâce à cette infrastructure, "la France réalise en un seul coup deux fois plus de lignes de ferroutage que l'Allemagne ou l'Italie". Elle constitue, déjà , la plus importante infrastructure européenne d'un seul tenant de ferroutage, ce système qui consiste à transporter des camions sur des trains.
Tandis que la route absorbe 80 % du transport de marchandises et le rail 12 %, le ferroutage ne représente qu'une faible part, puisqu'il n'est testé depuis novembre 2003 que sur 175 km, entre Aiton (Savoie) et Orbassano, dans la banlieue de Turin (Italie).
L'organisation du trafic ferroviaire entre le Luxembourg et l'Espagne est soutenue par les professionnels du transport, en particulier la fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF). Celle-ci détiendra une action symbolique dans Lorry-Rail, la société exploitante, commune à la Caisse des dépôts et consignations (42,6 %), au groupe Vinci (19,9 %), à la SNCF, aux Chemins de fer luxembourgeois, à Modalohr (12,5 % chacun). Le projet aura coûté 54 millions d'euros d'investissements, dont 31 millions d'euros pour les infrastructures et 23 millions d'euros pour l'acquisition des wagons et sa mise en exploitation.
"Ce financement modeste aura plus de répercussions sur l'environnement et les conditions de transport que les travaux pharaoniques comme le tunnel du Lyon-Turin et ses 15 milliards d'euros", affirme Alain Bréau, coprésident de TLF.
"PERTINENCE ÉCONOMIQUE"
Chaque jour, plus de 5 000 camions passent près de Perpignan, dont 1 500 remontent vers le Luxembourg. "Autant de camions qui ne peuvent qu'être intéressés par cette ligne", indique le Philippe Mangeard, président de Modalohr.
Le service qui fonctionnera dans un premier temps à raison d'un train par jour aller-retour pourra transporter jusqu'à 40 camions par convoi. Les perspectives commerciales tablent sur 30 000 camions par an. "D'ici cinq ans avec dix allers-retours, cette ligne transportera près de 300 000 remorques, soit près de 10 % de la circulation de cet axe routier", indique M. Perben.
Avec un trajet de quinze heures, ouvert sur sept jours sur sept, le coût prévu par semi-remorque est d'environ 900 euros, contre 850 à 1 000 euros par la route. "Avec une économie de 10 % par rapport à la route, le système de cette ligne garde une véritable pertinence économique", souligne le ministre des transports. Avantage écologique la liaison Perpignan-Bettembourg, à raison seulement d'un train par jour et par sens permettra d'économiser 20 000 tonnes de carbone par an.
"Ce système ne sera profitable et donc un succès pour les entreprises de transport qu'à la condition de garantir une fiabilité totale sur les horaires, prévient M. Bréau. C'est un challenge à relever pour la SNCF."
Si cette régularité n'est pas suffisante, TLF n'exclut pas de choisir un autre opérateur que la SNCF pour assurer la traction des trains Lorry-Rail. Hasard du calendrier : cette inauguration intervient au moment où la SNCF publie ses pertes dans le fret.
Afin de réaliser un système de réseau du ferroutage national, M. Perben annonce, d'ici à cinq ans, le prolongement de la ligne Orbassano-Aiton vers Lyon ainsi qu'une ligne Atlantique Dax vers l'Ile-de-France dont la mise au gabarit d'une douzaine de tunnels nécessitera un engagement financier de 170 millions d'euros.
Dominique Buffier
CHIFFRES
Le ferroutage, ou route roulante, est la traduction du terme allemand Rollende Landstraße (ou RoLa), qui désigne un type particulier de navette ferroviaire transportant des camions.
LIGNES DE FERROUTAGE
En 2007, six lignes sont en service en Europe:
- Fribourg (Allemagne) à Novara (Italie), 414 km.
- En Autriche, Wörgl à Brenner, 94 km.
- Singen (Allemagne) à Milan (Italie), 356 km.
- Bâle (Allemagne) à Lugano (Italie), 263 km.
- Wörgl (Autriche) à Trento (Italie), 233 km.
- Wels (Autriche) à Maribord (Slovénie), 260 km.
Il y a encore la place de faire circuler du fret au Nord de Dijon, surtout avec la déprime actuelle. Idem dans la Vallée du Rhône. Le problème se trouve entre Nîmes et Narbonne.Hugues a écrit :A quand une branche nord du TGV Rhin-Rhone (du genre Dijon - Nancy - Metz) qui dégagerait de nombreux sillons au profit des TER et du fret ?
Ah, si les journalistes de Midi Libre étaient plus critiques...Des trains pour camions du Luxembourg à Perpignan
RAPPEL : Annoncée depuis plusieurs années, l'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan sera inaugurée aujourd'hui dans le grand Duché. Le point sur un mode de transport censé réduire les émissions de CO2 et le nombre de camions sur l'autoroute
Moins de camions sur l'A9.
Un petit peu moins. Aujourd'hui, la France et le Luxembourg inaugurent une nouvelle autoroute ferroviaire. Elle reliera Le Perthus (P-O) à Bettembourg, une ville du grand Duché.
Cette liaison, la plus longue dans le genre en Europe, permettra d'acheminer, sur 1 000 km, jusqu'à 30 000 camions par an, soit 4 % du trafic longue distance. Elle sera exploitée par la société Lorry-Rail, une structure commune à la Caisse des dépôts, au groupe Vinci, à la SNCF et aux Chemins de fer luxembourgeois, notamment.
Son originalité réside dans les wagons utilisés, conçus pour transporter des semi-remorques entiers, châssis, roues et tracteur inclus. Jusque-là , le ferroutage exigeait que les sociétés de transports investissent dans un matériel spécial, principalement des caisses mobiles qu'il fallait transbahuter du camion au wagon. Là , le véhicule prend directement place sur une plate-forme.
Cette ligne sera pleinement opérationnelle en juin. Chaque jour, un train fera alors un aller et un retour à un rythme quotidien. Composé de 20 wagons doubles, le convoi partira du Luxembourg en fin d'après-midi, rejoindra les Pyrénées-Orientales en début de matinée et repartira en fin d'après-midi. Quelque 40 camions pourront embarquer à chaque voyage.
La création de cette nouvelle ligne vise évidemment à développer le ferroutage en France. Elle s'inscrit aussi dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, en réduisant le nombre de camions sur la route. L'économie en CO2 est ainsi estimée par le ministère français à 80 % par rapport à une liaison routière.
Ramené à la fréquentation de l'A9, le gain environnemental restera néanmoins marginal : quelque 80 camions de moins chaque jour sur l'A9, sur un trafic de 13 635 poids lourds entre Nîmes et Montpellier (lire ci-contre).
C'est, malgré tout, l'un des principaux avantages de cette nouvelle liaison, considère la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). « C'est un geste pour l'environnement. Ce que nous encourageons », remarque Françoise Gleize, la secrétaire générale de la délégation régionale du syndicat.
Pour le reste, les avis des professionnels sont partagés. Si TLF, une organisation de transporteurs routiers, qui a pris une action dans Lorry-Rail, est enthousiaste, la FNTR semble beaucoup plus réservée. « Les tarifs proposés ne sont pas captifs, explique ainsi Françoise Gleize. Quand on additionne le prix (900 € pour un camion de 24 tonnes) aux frais d'accroche et de décroche, le coût de revient est similaire à celui d'un transport par la route, soit environ 1 100 €. »
L'Héraultais Jean-Claude Brunier, président du Groupement national du transport combiné, va plus loin : « Si nous nous satisfaisons toujours de la création de nouvelles liaisons rail-route, ici la difficulté se situe dans la technologie employée. Car, là où l'on transporte 50 caisses mobiles, on ne transportera que 35 à 38 camions. La productivité est donc très inférieure au transport combiné ferroviaire classique et le coût supérieur à un acheminement par autoroute. »
Pour le moment, 99 % des approvisionnements nécessaires à la vie quotidienne des Français sont assurés par camions et par la route. La tendance n'est manifestement pas près de s'inverser, sauf intervention massive de l'Etat, comme cela s'est fait en Suisse (lire ci-dessous).
J'avais entendu un dirigeant d'autoroute dire que le péage des camions était sous évalué de 50 %, pour que l'autoroute rentre dans ses frais il faut donc doubler le prix du péage pas le multiplier par un million !marsupilud a écrit :
C'est pas nouveau, et ça ne pourra jamais être le cas : un PL use la route comme 1 millions de voiture, il ne vont quand même pas payer 1 millions de fois plus.....
