[ LN ] LGV Sud-Europe-Atlantique (4) : Bordeaux - Espagne

Message par **marsupilud** » sam. 23 déc. 2006 17:22

Hum, on en aura vu d'autres, non ?

Message par **Maastricht** » sam. 23 déc. 2006 17:26

Moui, en soit une DUP ou une attribution à un concessionaire ne signifient pas que l'affaire est pliée et que l'infra sera de toute manière réalisée, mais bon plus le temps passe plus l'argument qu'il faudra pour renverser la vapeur devra être en béton... Si la modification du tracé est importante, il faut refare une nouvelle DUP ou faire un rectificatif pour les communes concernées, ça fait des paperasseries, Juppé va gueuler ...

JMB · Message par **JMB** » sam. 23 déc. 2006 17:52

Enfin, je pense que le jeu en vaut la chandelle....

Message par **Alexandre** » sam. 23 déc. 2006 18:13

Maastricht a écrit :Moui, en soit une DUP ou une attribution à un concessionaire ne signifient pas que l'affaire est pliée et que l'infra sera de toute manière réalisée, mais bon plus le temps passe plus l'argument qu'il faudra pour renverser la vapeur devra être en béton... Si la modification du tracé est importante, il faut refare une nouvelle DUP ou faire un rectificatif pour les communes concernées, ça fait des paperasseries, Juppé va gueuler ...

Le chantier démarre à l'automne. Si une rectification de tracé avait lieu, le démarrage des travaux prendrait un retard d'au moins 1 à 2 ans. Il est désormais trop tard de tout changer et je ne pense pas que la société concessionnaire voient ça d'un bon oeil...

Message par **marsupilud** » sam. 23 déc. 2006 18:52

Enfin l'avis de la société, bon.... on s'en fout ! Si on lui laisse le marché, juste en changeant le tracé ?

JMB · Message par **JMB** » sam. 23 déc. 2006 19:21

Et même avec un an de retard, il faut savoir ou sont les priorités. Et les économies car un tracé jumélé, c'est avant tout faire des économies car si d'un côté le tracé risque de revenir un peu plus cher, de l'autre c'est 2 fois moins de remembrement, 2 fois moins d'opposition. 2 fois moins d'ouvrages de protection phonique à construire, etc, etc.... et je ne parle pas d'écologie....

La France n'a plus les moyens de se payer le luxe de construire sans réfléchir à la solution la plus économique pour la société.

Message par **Alexandre** » dim. 24 déc. 2006 12:29

marsupilud a écrit :Enfin l'avis de la société, bon.... on s'en fout ! Si on lui laisse le marché, juste en changeant le tracé ?

En changeant de tracé, il faut refairte la quasi totalité des études techniques, confirmer les études environnementales, refaire une DUP, modifier les acquisitions foncières. Vous vous rendez pas compte de tout ce qui est remis en cause et la société a son mot à dire car elle perdrait 2 ans voir plus d'exploitation et donc de recette, ce qui n'est pas rien! Le tracé de l'A65 présente hormis du côté de Bazas des courbes assez grande, permettant un jumelage avec la LGV.

JMB · Message par **JMB** » dim. 24 déc. 2006 12:33

Alexandre a écrit :
marsupilud a écrit :Enfin l'avis de la société, bon.... on s'en fout ! Si on lui laisse le marché, juste en changeant le tracé ?
En changeant de tracé, il faut refairte la quasi totalité des études techniques, confirmer les études environnementales, refaire une DUP, modifier les acquisitions foncières. Vous vous rendez pas compte de tout ce qui est remis en cause et la société a son mot à dire car elle perdrait 2 ans voir plus d'exploitation et donc de recette, ce qui n'est pas rien! Le tracé de l'A65 présente hormis du côté de Bazas des courbes assez grande, permettant un jumelage avec la LGV.

Oui mais toutes les études, les acquisitions foncières, il faudra les faire pour la LGV! alors il faut si mettre tout de suite, quitte à limiter à la zone de Bazas les rectifications de tracés.

Et puis à mon avis l'A65 peut bien prendre à 1 ou 2 ans de retard, ce ne sera pas le bout du monde.... Et pourtant, personnellement, j'aspire plus que tout à une continuité autoroutière entre Bordeaux et Mont de Marsan car je trouve la route actulle franchement casse g.....

Message par **G.E.** » dim. 24 déc. 2006 13:05

Contrairement à la nationale, le tracé de l'A65 est assez sinueux. Je doute que l'on puisse lui adosser une LGV...

Message par **marsupilud** » dim. 24 déc. 2006 14:08

C'est aussi mon avis. Il faut donc reprendre quelques études pour modifier ce tracé et le penser en jumelage avec la LGV. On ne peut malheursement pas adosser une LGV à une autoroute, mais on peut facilement adosser une autoroute à une LGV. Et c'est même plutôt chouette, d'un point de vue territorial (coupures et nuisances localisées et concentrées, remembrement unique comme cela a déjà été dit, ...) et d'un point de vue du voyageur aussi : voir passer les trains en roulant sur l'autoroute ou doubler les voitures en roulant sur les rails, c'est chouette ! Ces arguments pourraient très bien faire partie du projet ! Et enfin, l'opposition des riverains aux passages de ces infrastructures n'en sera qu'amoindrie ; car pour l'instant, si l'on a déjà imposé l'autoroute (car elle a des échangeurs donc profite au territoire traversé), la LGV-tunnel est loin de faire l'unanimité. Une gare est cependant prévue à Mont-de-Marsan.

Message par **G.E.** » dim. 24 déc. 2006 14:20

C'est sûr que si on avait conçu l'A65 comme l'A5 ou le contournement de Reims, on serait plus à l'aise aujourd'hui...

Pour revenir à la LGV, si un certain consensus apparaît pour ne pas passer par l'itinéraire classique au Sud-Ouest de Bordeaux, après c'est beaucoup plus discuté.

D'autre part, il apparaît selon une étude récente que les perspectives fret énoncées dans le dossier sont surévaluées. De quoi remettre sérieusement en doute les taux de rentabilité énoncés et par conséquent le projet en lui-même !

Message par **marsupilud** » dim. 24 déc. 2006 15:59

Remettre en cause le projet en lu-même, peut-être pas.. Comment ne pas être sensible à l'amélioration considérable des temps et capacités de transport entre Bordeaux/Toulouse et Bilbao/Madrid, au moins pour le volet voyageur ?

Pour le volet fret, qui est en effet une part importante du projet parce que la libération de l'infrastructure existante a pour vocation d'en étendre l'offre, on pourra brasser les chiffres que l'on veut, son avenir sur ce sillon passe par la création - programmée - de l'autoroute ferroviaire, qui n'est pas du fret, mais du transport combiné. La SNCF a abandoné le fret, et mise tout sur le transport combiné. On n'en parle pas assez.

Message par **Alexandre** » dim. 24 déc. 2006 17:16

marsupilud a écrit :C'est aussi mon avis. Il faut donc reprendre quelques études pour modifier ce tracé et le penser en jumelage avec la LGV. On ne peut malheursement pas adosser une LGV à une autoroute, mais on peut facilement adosser une autoroute à une LGV. Et c'est même plutôt chouette, d'un point de vue territorial (coupures et nuisances localisées et concentrées, remembrement unique comme cela a déjà été dit, ...) et d'un point de vue du voyageur aussi : voir passer les trains en roulant sur l'autoroute ou doubler les voitures en roulant sur les rails, c'est chouette ! Ces arguments pourraient très bien faire partie du projet ! Et enfin, l'opposition des riverains aux passages de ces infrastructures n'en sera qu'amoindrie ; car pour l'instant, si l'on a déjà imposé l'autoroute (car elle a des échangeurs donc profite au territoire traversé), la LGV-tunnel est loin de faire l'unanimité. Une gare est cependant prévue à Mont-de-Marsan.

Heu franchement, l'automobiliste lambda se contre-fou de voir passer des trains le long de son trajet. L'A5 et l'A65 ne sont pas comparable. l'A5 a été construite après la LGV Paris-Lyon. On pourrait plus comparer l'A65 à l'A4 et le jumelage se fait par endroit très bien entre cette dernière et la LGV Est. Le projet de LGV Bordeaux-Espagne se fera à l'horizon 2020, 2025. On est pas du tout sûr qu'il passera par Captieux. Le chantier de l'A65 commence en octobre et les acquisitions foncières ont lieu en ce moment. Je considère que ca ne vaut pas le coup de modifier un projet sur le point d'être réalisé et attendu par des territoires très isolés, pour une variante non choisie à l'heure actuelle! Donc pour moi ce n'est pas utile de modifier le tracé de l'A65.

PS: G.E., remettre en cause le projet, tu crois pas que tu exagères un peu beaucoup???

Message par **G.E.** » dim. 24 déc. 2006 17:49

Alexandre a écrit :L'A5 et l'A65 ne sont pas comparable. l'A5 a été construite après la LGV Paris-Lyon.

Je ne suis pas tout à fait d'accord. La possibilité d'un jumelage a été étudiée dès le début et les emprises de l'A5 ont été réservées lors de la construction de la LGV Paris-Sud-Est. De plus, si tu regardes la fiche de l'A5, tu verras que ces 2 infras sont contemporaines l'une de l'autre...

Je considère que ca ne vaut pas le coup de modifier un projet sur le point d'être réalisé et attendu par des territoires très isolés, pour une variante non choisie à l'heure actuelle! Donc pour moi ce n'est pas utile de modifier le tracé de l'A65.

Là , je suis d'accord. C'est une occasion de perdue, dommage ! Mais que veux-tu, les procédures sont tellement longues en France...

PS: G.E., remettre en cause le projet, tu crois pas que tu exagères un peu beaucoup???

Je ne le pense pas. Au mieux, il ne sera plus prioritaire. Qu'est-ce-qui fait la force d'un projet ferroviaire quand les circulations de voyageurs prévues ne sont pas très importantes ? Le fret, et sa manne prévisible de péage (cf. Nîmes-Montpellier ou Perpignan-Figueras, le second sera un test grandeur nature déterminant).

Sauf qu'actuellement le niveau du fret dans les Landes est ridicule. Plusieurs raisons : le désengagement de la SNCF et le ratage de son plan fret qui a supprimé pas mal de trains et de wagons isolés, avec les recettes qui vont avec, sans les contreparties attendues en modernisation, rentabilité... En plus, la concurrence n'est pas favorisée, les nouveaux entrants se réservent des niches et tu as le tableau !

Il apparaît d'autre part que la ligne actuelle n'est déjà pas saturée et ne le sera sans doute pas avant longtemps (hormis du côté de Bordeaux) pour peu que RFF consente à des investissements. La ligne des Landes dans son état actuel n'a rien à voir hélas avec celle où a pu être réalisé un record du monde de vitesse il y a 50 ans ! La (sublime) caténaire Midi est hors-d'âge, du côté de Bayonne, les installations n'ont pas évolué depuis longtemps, etc. Rien qu'avec 1 MM€ tu peux rénover l'infrastructure, relever la vitesse pour les voyageurs et augmenter la capacité. Même si le volume de fret transporté se met brutalement à décoller, tu as de la marge !

Entre une ligne classique encore accessible et une nouvelle ligne un peu plus rapide mais beaucoup plus chère pour les marchandises, tu prendrais quoi ? Bref, ce serait au trafic voyageurs d'assurer la pérennité de la ligne mais là tu n'y retrouveras pas non plus. Quelques Paris-Hendaye/Tarbes, Toulouse/Hendaye + des relations transfrontalières + éventuellement des relations régionales (mais n'oublie pas les péages significativement plus élevés), je ne pense pas que celà suffira. Hormis Lourdes et la Côte Basque, aucun autre territoire ne présente une activité et un bassin de population suffisants côté français pour financer et emprunter cette infra (toute l'année).

D'où mes craintes...

Je pense que la réussite de Perpignan-Figueras tant pour les voyageurs que pour fret sera capitale pour la suite du projet. Attendons 2010-2012 donc pour avoir un premier aperçu. D'ici là , le projet de LGV Bordeaux-Espagne n'aura pas beaucoup évolué, hormis le choix d'un fuseau.

Message par **marsupilud** » dim. 24 déc. 2006 18:15

RFF commence dès l'année prochaine des travaux de remise à niveau de l'infrastructure existante, entre Bordeaux et Hendaye, afin d'en optimiser la capacité. Je n'ai pas en tête le détail ni même le montant, mais il est prévu d'utiliser la ligne à 100% ... en 2020.

C'est la simple raison pour laquelle on commence dès aujourd'hui à réfléchir à la solution du long terme, qui passe donc par la création de cette ligne nouvelle.

Message par **G.E.** » dim. 24 déc. 2006 18:40

Certes, mais le scénario retenu par RFF apparaît comme très optimiste. Malheureusement, l'étude en question n'est pas en ligne...

Si le fret ne suit pas (il doit déjà être multiplié par 5 d'ici 2020 pour que l'on sature la ligne, ce qui est énorme !), tout l'intérêt économique de la ligne tombe à plat.

Les documents disponibles :

Jumelage des infras

Trains de voyageurs

Message par **Alexandre** » lun. 25 déc. 2006 10:23

Pour information une liaison fret doit être mise en service en 2008/2009 entre Dourges (62), Bonneuil (94), et Irun; le tout en passant par Bordeaux...

altro · Message par **altro** » mar. 02 janv. 2007 22:25

pour être précis ce sera de Mouguerre (Bayonne) à Brétigny pour le corridor atlantique.

gailu · Message par **gailu** » jeu. 04 janv. 2007 14:19

Sud Ouest du 04/01/07 a écrit :L'année de la grande vitesse

TGV. 2007 sera capitale pour le TGV dans la région. Le gouvernement lancera le financement du tronçon Tours-Bordeaux et les études du projet Bordeaux-Hendaye.

Le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, lancé le 30 août dernier, a été clos le 29 décembre. La Commission particulière du débat public (CPDP) doit donc en faire le compte-rendu et le bilan d'ici fin février, tandis que RFF (Réseau ferré de France), maître d'ouvrage, aura jusqu'à la fin mai pour prendre la décision de lancer le projet et pour en choisir le scénario. Parallèlement, le ministre des Transports, Dominique Perben, réunira ce mois-ci les présidents des régions Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées afin qu'ils donnent leur accord de principe à un appel à candidatures pour le financement concédé de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Tours.
Dans le cas où le débat public aurait montré la nécessité d'un projet ferroviaire sur Bordeaux-Hendaye, RFF envisageait soit la mise à quatre voies du tracé existant, soit la construction d'une voie nouvelle aux caractéristiques grande vitesse, du sud de Bordeaux au sud de Dax en passant par l'ouest des Landes, soit enfin la construction d'une ligne nouvelle passant par l'est des Landes, connue sous le nom de scénario 3. Ce dernier avait l'avantage de comporter un tronçon commun jusqu'à Captieux avec la ligne nouvelle envisagée pour relier Bordeaux et Toulouse (dont le débat public a eu lieu en 2005 et dont RFF a décidé de lancer les études en mai 2006).

Ligne mixte au sud de Dax. Au sud de Dax, RFF propose une ligne nouvelle mixte (fret et voyageurs) qui s'éloignerait de la côte avec des rayons de courbure inférieurs. Ceux-ci permettraient une meilleure insertion dans le paysage et seraient compatibles avec une vitesse commerciale de 220 km/h, correspondant par ailleurs aux caractéristiques de l'Â« Y Â» basque à écartement international (UIC), dont la construction sera achevée en 2013 selon le gouvernement espagnol.
Le débat public, dont la dernière réunion a eu lieu le 19 décembre, a, malgré une fin houleuse, permis de parvenir à un consensus sur quelques points essentiels, a rappelé le président de la CPDP, Jean-Pierre Chaussade. Ainsi, tout le monde s'est accordé sur la priorité à accorder au chemin de fer pour le transport du fret, la ligne actuelle pouvant répondre à la demande dans les prochaines années. L'environnement est aussi apparu à tous comme une donnée essentielle, aussi bien pour la préservation des paysages que pour l'émission de gaz à effet de serre, nécessitant ainsi une politique cohérente des transports.

Prévisions incertaines. Les incertitudes sur les prévisions de trafic, a expliqué Jean-Pierre Chaussade, doivent être contrebalancées par des investissements modulables. L'option 1, a-t-il rappelé, répond à cet objectif en évitant une nouvelle trouée dans le massif landais, tandis que la ville de Dax et les habitants du Bassin d'Arcachon y sont favorables. A ce sujet, Marie-Hélène des Esgaulx, députée UMP de la 8e circonscription et maire de Gujan-Mestras, déclarait : Â« Pour moi, Juppé et Rousset ne répondent pas à la question. Leur seule préoccupation est le financement de la section Tours-Bordeaux, et pour y parvenir, ils sont prêts à accepter n'importe quoi. Â» En clair, choisir le scénario 3 qui débloquerait la participation du Conseil régional de Midi-Pyrénées au financement de Tours-Bordeaux.

Feu vert pour l'autoroute. C'est d'ailleurs ce scénario qui a provoqué contre lui l'union sacrée de la fédération des chasseurs, de CPNT, des Verts et des associations de protection de la nature, alors que les mêmes s'opposaient naguère au Conseil régional d'Aquitaine sur la construction de l'autoroute Langon-Pau qui passera exactement au même endroit. Son décret de concession a d'ailleurs été signé en décembre 2006.
Jean-Pierre Chaussade a rappelé que, malgré les oppositions des élus de terrain, l'option 3 avait le soutien des élus landais et béarnais ainsi que celui des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Par ailleurs, les assemblées socio-professionnelles, comme le Conseil économique et social régional (CESR) et l'ensemble des Chambres de commerce et d'industrie, ont manifesté aussi leur préférence pour le scénario 3.
En revanche, Jean-Pierre Chaussade a confirmé qu'il était difficile de construire une voie de plus à la sortie sud de Bordeaux, alors que l'expertise indépendante (lire ci-dessous) avait montré qu'il n'était pas possible de dépasser les 20 millions de tonnes sur l'infrastructure actuelle sans aménagements lourds. Certains, comme François Deluga, vice-président du Conseil régional d'Aquitaine, pensent d'ailleurs qu'une autre solution est possible à la sortie de Bordeaux pour rejoindre ensuite l'option 1. Jean-Pierre Chaussade a également admis que l'expertise avait montré que la densification du trafic sur les deux voies actuelles n'y permettrait pas d'augmenter la vitesse des trains.

Des prévisions surestimées selon les experts

Demandée par les opposants au projet de RFF, l'expertise des cabinets d'études suisses SMA et Progtrans a été exposée le 5 décembre. Elle concerne les prévisions de trafic fret estimées à l'horizon 2020 par RFF et les capacités de la ligne existante. Ceux qui ne voulaient pas de construction de ligne nouvelle, et encore moins selon l'option 3, y ont vu la confirmation de ce qu'ils avançaient dès le début. C'est-à -dire que les prévisions de trafic de RFF seraient surestimées. Principalement, l'expertise estime que la création d'une Â« autoroute ferroviaire Â», comme le propose RFF avec son projet Atlantique Eurofret, aurait peu de chance de générer les 9 millions de tonnes (MT) prévues pour des camions ou des remorques voyageant sur le rail entre Hendaye et la région parisienne.

Horizon 2020. Elle explique qu'aucun service de ce type n'existe à ce jour et que son financement n'est pas acquis, en raison de l'incertitude de l'évolution du transport routier. Ce qui signifierait, par exemple, que les péages et le carburant ne seraient pas assez chers pour dissuader les chargeurs ou que la réglementation permettant d'augmenter la capacité des poids lourds serait adoptée. En un mot, d'ici à 2020, un report modal massif serait peu crédible.
Quant à la capacité de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye, l'expertise prévoit qu'elle peut absorber de 65 à 80 % du trafic prévu par RFF, Â« selon le tronçon pris en compte Â». Elle ajoute que, au prix d'aménagements complémentaires et d'une répartition du trafic sur 24 heures, elle pourrait même répondre à la demande globale retenue par RFF à l'horizon 2020 dans des conditions qualitatives acceptables.

Ils ont dit, ils ont écrit : les élus réagissent

Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine :
« Les études ont été faites, en 2020 tout est saturé. Où passera le trafic routier ? L'étude produite pour la CPDP dégrade le service TER ! Elle dégrade aussi le service du fret. Je me refuse à ce que l'Aquitaine soit la zone blanche de l'Europe.Â»

Gilles Savary, député européen :
« La pression du fret routier ibérique a atteint un tel degré en Aquitaine et présente de telles perspectives d'évolution qu'il est absolument impératif que la France propose résolument une alternative ferroviaire forte et à grande capacité à la péninsule Ibérique. Â»

Michel Daverat, président du groupe des Verts au Conseil régional d'Aquitaine :
« Les conséquences dramatiques du réchauffement climatique sont déjà perceptibles. Le report modal massif que ce contexte exige est susceptible d'impliquer de nouvelles voies. Dans de telles conditions, il conviendrait de s'inspirer du scénario 1 en y intégrant les enseignements issus des expertises complémentaires et le traitement complet des nuisances. Â»

Henri Emmanuelli, président du Conseil général et député des Landes :
« Le département des Landes ne doit pas être la section lente du corridor international dont on connaît trop bien, avec le "tout camion", les nuisances. Le tracé est captera 1 300 000 passagers par an supplémentaires par rapport au scénario 1, grâce à une meilleure desserte des Landes et des Pyrénées-Atlantiques; c'est aussi le scénario qui assure le meilleur rapport modal. Â»

Philippe Barbedienne, directeur de la Sepanso :
« Les habitants du pourtour du bassin d'Arcachon comme ceux du Sud-Gironde ont majoritairement manifesté le souhait de voir aménager la ligne existante Bordeaux-Dax, plutôt que de créer à grands frais une ligne à grande vitesse par l'est, y saccageant la nature et plus longue de plusieurs dizaines de kilomètres. Â»

Philippe Madrelle, président du Conseil général et sénateur de la Gironde :
« La Commission nationale du débat public a failli par manque de transparence. Le Conseil général de la Gironde le déplore. Un jumelage doit être envisagé avec les infrastructures existantes. Â»

Jean-Pierre Deroudille

Message par **G.E.** » jeu. 04 janv. 2007 15:19

Merci d'avoir trouvé les résultats de l'étude suisse. Elle risque de retarder longtemps la réalisation de l'infra nouvelle dès lors qu'il n'y aura plus de saturation sur la ligne classique après sa modernisation. L'arc atlantique n'est pas l'arc méditerranéen en terme de trafic, ce serait quand même paradoxal qu'il passe avant ! La seule justification réelle du projet, c'est donc la vitesse. Plus il y aura de fret, moins les autres trains seront rapides...

Et l'article pointe du doigt un argument-clef : on lance tous ces débats publics pour financer la LGV SEA alors qu'on sait très bien que l'infra au Sud de Bordeaux en direction de l'Espagne ne sera pas construite avant longtemps. Pour une fois où un journal régional ne fait pas dans la langue de bois, ça se salue !

(Ceci dit, interprétez correctement me propos, je suis évidemment favorable à la LN option 3 et à la traversée des Pyrénées. Il y a cependant beaucoup plus urgent d'ici 2020 à mon avis, surtout si la modernisation de la ligne classique avance...)