[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

[marsupilud]

Au moins, y'en a qui pensent .... mais oui le forum n'est pas un blog !

[eomer]

On a une nouvelle pensée tous les dix jours ?

Dans le cas présent, "Altro" signalait un nouvel élement: la prise en compte de la troisième branche vers Paris. C'est une avancée importante car, comme je le dit depuis déja 3 ans avec mon "Y Arverne" (OK, j'ai été un peu rasoir en le ressortant à  tous bouts de champs), les projets Paris-Clermont et T3A (ou Transline) sont complémentaires et ne doivent pas apparaitre comme concurrents.

Concernant l'Auvergne (un peu élargie), il est important de placer Clermont mais aussi Moulins, Vichy Montluçon et Roanne à  2h00 de Paris et à  1h00 de LYON. Il faudrait aussi mettre à  3h00 de Paris l'ensemble des agglomérations du massif central de plus de 30 k.hab: c'est assez compliqué pour Aurillac, Millau, Rodez et Albi mais c'est jouable pour Le Puy, Périgueux, Cahors et Annonay. Si en plus, on peut améliorer les choses sur Clermont-Bordeaux, Clermont-Nantes et Clermont-Rennes, c'est du bonus.

Après, toutes les questions d'itinéraires, tracès, fuseaux, variantes... deviennent bien moins importantes.

[Thomas]

.....
Après, toutes les questions d'itinéraires, tracès, fuseaux, variantes... deviennent bien moins importantes.

Ben, déjà  que je trouve ce projet assez étrange, si tu enlève la problématique des tracés et des itinéraires il ne va pas rester grand chose.
Ah si, à  lire une publi-communication récente, la "transversalité". Mot sacré agité à  longueur de chapitre comme le remède absolu que Paris (et l'Aquitaine) et les fameux "experts" ne semblent pas avoir compris. Un tracé, puis deux, puis trois branches mais, attention, on prend bien soin de présenter cela comme un seul et même projet. Le document précise même que Paris-Clermont n'est pas la panacée (les Clermontois appréciront), brûlé sur l'autel de la "transversalité". Dommage, je n'ai rien trouvé sur le superbe tunnel sous Lyon évoqué par les membres Altro sur ce forum. Même s'il est logique qu'un projet évolu est-ce que cela fait un programme cohérent ?

Il faudrait aussi mettre à  3h00 de Paris l'ensemble des agglomérations du massif central de plus de 30.000 hab...

Louable. Malgré leurs poids économiques et démographiques ni Rhône-Alpes ni la Bourgogne ni parviennent, alors comment réussir dans le massif central, qui comme son nom l'indique est, lui aussi, montagneux ?

[altro]

Dans cette intéressante publi-communication, que j'ai lue attentivement moi aussi, je n'ai pas compris la même chose.

Je m'interroge, cher Thomas, sur tes interprétations :

La transversalité, le remède absolu à  quoi ?

Et où est-il écrit que Clermont-Paris n'est pas la panacée, que Paris et l'Aquitaine n'ont rien compris ?

Ces interprétations ne conduisent-elles pas, cher Thomas, à  dresser les Français les uns contre les autres ? Tes interprétations ne pouvaient-elles pas positiver pour éclairer ce monde de grisaille ? N'y a-t-il donc que des stupidités dans cette communication ?

A part, c'est vrai, les "experts" qui en prennent un petit coup, sans doute à  cause de l'état de notre système de transports, fruit de leurs expertises décalées, qu'ils doivent assumer, et qui n'accordent aucune place aux relations autres que radiales, aucun jugement n'est porté et c'est bien ce qui est remarquable ...

Je me suis intéressé, par exemple, aux principaux résultats de la pré-étude fonctionnelle, et je m'aperçois que les chiffres produits donnent de la crédibilité aux branches est et ouest/sud-ouest constitutives de cette pauvre "transversalité" que tu voues régulièrement, cher Thomas, aux gémonies. L'étude n'a pas pris en compte la branche nord de Transline qu'Altro avait étudiée et qu'elle gardait dans ses cartons, ne voulant pas proposer de nouveaux km de lgv. Que n'aurions-nous pas entendu ! C'était avant le Grenelle de l'environnement qui a, un peu,ouvert les vannes.

Il va sans dire que la branche nord va apporter du trafic supplémentaire qui contribuera à  la rentabilité des trois branches.

Bref, qu'a-t-il d'étrange ce projet dont l'ambition est de réussir un aménagement du territoire équilibré et d'apporter une contribution non négligeable à  la construction européenne ? Les citoyens apprécieront ceux qui veulent limiter leur horizon aux seules brumes parisiennes...et les amputer des autres points cardinaux...
peut-être parce qu'ils n'ont qu'une vue étriquée des différentes problématiques.

Depuis un mois, de nombreux éléments nouveaux sont apparus dans ce dossier susceptibles de faire évoluer tout point de vue...à  condition de vouloir se montrer assez ouvert pour pouvoir les intégrer et les digérer... à  moins d'affectionner particulièrement le rôle de l'opposant professionnel ou de l'avocat du diable qui a, à  la réflexion, son utilité en poussant les promoteurs de tout projet à  affiner leur argumentation. Donc oui, pourquoi pas ?...

Rendez-vous au prochain ciact Thomas, tu seras bien étonné...

[eomer]

Quant au publireportage, oui... On a donc Translaïne qui a détourné le corridor V Lisbonne-Kiev, et la ligne qui maintenant va à  Paris, mais l'Ile-de-France n'est pas dans sa zone d'influence. En revanche, Tirana et le fin fond de la Bulgarie le sont ?

Ce discours sur les "sphères d'influances", j'aimerais bien que tu le tienne plutôt à  nos amis Lyonnais plutôt qu'aux Auvergnats et aux Limousins. "Le Massif Central doit avoir le TGV: c'est désormais une question de dignité" (A.Souchon, Président de la Région Auvergne)

Contrairement à  ce que l'on veut bien nous faire croire, la France ne manque pas d'argent. Le problème vient du fait que les dépenses de fonctionnement sont bien trop élevées dans ce pays et que cela handicape nos possibilités d'investissement. De plus, je ne vois pas pourquoi l'Espagne, le Portugal et certains pays de l'est peuvent se faire financer en grande partie leur réseau à  grande vitesse par l'UE alors que la France doit financer elle-même des LGV soit disant non rentables.

(Parenthèse pour Thomas: désolé, mais en ma qualité de contribuable, je préfère payer pour une LGV Paris-Bourges-Clermont / Lyon que pour le "train" (sic) de vie des Sénateurs et des Conseillers Généraux: supprimons le Sénat et les départements et utilisons l'argent ainsi économisé pour construire des infras. Au fait, quelles seront les agglomérations (ou plutôt les Aires Urbaines ) de RA et Bourgogne, de plus de 30 K.hab, à  plus de 3h00 de train de Paris une fois que l'ensemble des projets de LGV auront été construits ? Je pense que seule Roanne est dans ce cas car Annonay et Privas bénéficient de rabbatements par bus vers la gare de Valence...d'où l'interêt des projet LN1 Bis (ou "LGV Centre France") et T3A (ou "Transline").
Fin de la parenthèse.)

Quant aux comparaisons avec les LGV BPL, Est et Transalpine: je te rapelle qu'il n'a JAMAIS été question de remettre ces projets en cause et que les projets défendus par Altro se situent à  l'horizon 2020 (pour Clermont-Lyon et Paris-Bourges), 2025 (Pour Clermont-Bourges) et 2030 (pour le maillon central Clermont-Limoges). En comparaison, Le Mans-Rennes ouvrira en 2013, Beaudrecourt-Vendeheim en 2015 et Lyon-Modane avant 2020 (pour le tunnel du Mont d'Ambin, il faudra certainement attendre un peu: je te l'accorde). Bon, je vais republier prochainement une carte résumant ma vision du phasage afin d'être un peu plus clair.

Plus cela va, plus je pense que notre pays (mais aussi certains de nos voisins) manquent d'ambition en matière d'infrastructures. Je rapelle que nous avons construit 40 000 km de voies de chemin de fer entre 1850 et 1900 soit 800 km par an. Depuis, le réseau n'a fait que se réduire. Désormais, on considère comme un exploit la réalisation de 50 km de lignes par an...c'est pitoyable.

[FDH]

Ces interprétations ne conduisent-elles pas, cher Thomas, à  dresser les Français les uns contre les autres ?

Je ne peux pas m'empêcher de rire chaque fois que j'entends ce pseudo-argument, à  la mode depuis les dernières élections, que les politiciens, syndicalistes, etc, de droite comme de gauche, sortent à  toutes les sauces

[altro]

tant mieux, c'était le but...rire face à  des interprétations gratuites qui font fi de tout le travail que nous avons développé avec les Clermontois en particulier pour arriver à  un projet cohérent.

[marsupilud]

Ah ? La branche vers Paris avait été étudiée par Altro mais gardée dans les cartons ? Fort bien !

En fait, le débat est toujours celui du Y Arverne.

[Portos]

les projets défendus par Altro se situent à  l'horizon 2020 (pour Clermont-Lyon et Paris-Bourges), 2025 (Pour Clermont-Bourges)

Paris-Clermont en 2025... ?
C'est beau de rêver...

[Brad]

les projets défendus par Altro se situent à  l'horizon 2020 (pour Clermont-Lyon et Paris-Bourges), 2025 (Pour Clermont-Bourges)

Paris-Clermont en 2025... ?
C'est beau de rêver...

En rêver au moins c'est en parler !

Au fond peu importe que ce soit 2020 - 2025 ou 2030, les différentes actualités feront toujours varier les dates mais si sous prétexte d'irréalisme on n'en parle pas on peut être certain que ça ne se réalisera jamais !

[Portos]

les projets défendus par Altro se situent à  l'horizon 2020 (pour Clermont-Lyon et Paris-Bourges), 2025 (Pour Clermont-Bourges)

Paris-Clermont en 2025... ?
C'est beau de rêver...

En rêver au moins c'est en parler !

Au fond peu importe que ce soit 2020 - 2025 ou 2030, les différentes actualités feront toujours varier les dates mais si sous prétexte d'irréalisme on n'en parle pas on peut être certain que ça ne se réalisera jamais !

Mais même en 2030 rien ne sera fait ! On est pas à  quelques années près ici mais à  des décennies près ou même + !
Je suis Clermontois et j'aimerais sincèrement voir un jour un TGV gare de Clermont mais il faut se faire une raison...

A l'heure actuelle, depuis Clermont, il est plus rapide de rejoindre Lyon, Limoges, Montpellier, Bordeaux et même Paris en voiture plutôt qu'en train. C'est triste mais les faits sont là  et ils ne sont pas prêts de changer !

[altro]

Justement, Altro, c'est l'anti-fatalité ! Tout est une question de mobilisation, et René Souchon, et tous les autres élus qui participent à  la démarche, ne ménagent pas leur peine.

L'affirmation des trois branches de Transline, loin d'être opportuniste, ce qui n'aurait aucun sens, traduit la prise en compte des synergies, génératrice d'économies. Elle permet aussi d'éviter la dispersion véritable empêcheur de construire en rond !

Bref, il faut croire avec nous et c'est d'ailleurs le fait de croire qui génère l'action. Et croyez-moi, les dates annoncées par eomer sont loin d'être fantaisistes, et nous nous employons à  ce qu'elles soient respectées. Le travail réalisé est déjà  considérable.

Le Grenelle de l'environnement va nous aider. Les décisions à  prendre sont déterminantes car les habitants de régions qui n'auront pas de transports alternatifs verront leur mobilité réduite dans un contexte de pétrole cher.

Souvent, l'inertie des élus est critiquée. Il faut savoir que, lorsqu'ils décident de se mouiller, il faut que les citoyens les soutiennent sinon, c'est le découragement qui, à  terme, les guettera. Et chacun peut beaucoup à  son niveau...à  commencer par signer le manifeste du conseil régional (www.auverne.org/petition/

Détermination, consensus, mobilisation et rejet de la dispersion sont les quatre mamelles de la réussite !

[altro]

merci de le rappeler, c'est très sympa !

[G.E.]

Tu as oublié le marteau-piqueur pour attaquer le sous-sol de la chaîne des puys ...

Attends, il y a toujours un risque car ils ne sont pas officiellement éteints...

Comme je l'ai déjà  dit, je salue le travail d'Altro, tout en réaffirmant qu'il faut déjà  muscler l'actuel. Je tiens à  rappeler ici que la ligne Clermont - Montluçon via les Fades va fermer d'ici quelques jours et son trafic passer à  la route... Tout a été fait pour plomber cette ligne, et ceux qui soutiennent aujourd'hui Transline ont toute leur part de responsabilité ! Idem dans quelques jours avec la fin des trains directs Paris - Sud de Clermont. Quel progrès !!! Je n'en décolère pas.

Pour ce qui est de creuser, très bien, mais il ne faut pas avaler toutes les couleuvres des politiques. Je connais un peu le milieu auvergnat et on sait ce que ça a donné jusqu'à  présent. Je doute que les mêmes hommes produisent des résultats radicalement différents dans le futur... Donc, avançons, mais avec lucidité !

[eomer]

Tu as oublié le marteau-piqueur pour attaquer le sous-sol de la chaîne des puys ...

Tu va nous la ressortir combien de fois celle là  ?
Je rapelle qu'on ne passe plus ni sous la chaîne des Puy, ni sous les Monts du Forez ni même sous ceux de la Madeleine ou dans les Combrailles.

[Maastricht]

Je me permets de rappeler à  l'assistance que nous avons en ce moment dans ce beau pays une dette publique de 1200 milliards d'euros. En conséquence, et ce malgré tous les reports, coupures et économies qu'on pourra faire dans tous les domaines que ce soit, il reste très improbable qu'on puisse dégainer 10 ou même 5 milliards d'euros pour construire une LGV qui ne fait pas partie des programmes actuels d'investissements à  l'horizon 2020 qui sont déjà  très ambitieux compte tenu de la situation financière de la France.

Puisqu'Altro ne donne toujours aucune estimation, même sommaire du projet, je vais me permettre d'en faire une petite ...

Angoulême - Limoges : 85kms de LGV. On va dire 15M€/km. Ca nous fait déjà  1,3 milliard d'euros.
Limoges - Vichy via Guéret et Montluçon : 185kms de LGV. Aller, soyons très gentils, 20M€/km. 3,7 milliards d'euros.

Ca nous nous fait 5 milliards d'euros. Sachant que la pertinence de Transline dépend très fortement de la réalisation de la LN1bis Paris-Lyon via Clermont, qui est un investissement à  l'horizon 2020 qui était jsuqu'il y a peu imprévu. Le seul tronçon Vichy-nord - Lyon-nord va coûter, à  la louche et en étant optimiste, 2,5 milliards d'euros pour une bonne centaine de kilomètres.

Ca nous fait donc 7,5 milliards d'euros au bas mot d'investissement en grande partie assumé par l'Etat et les collectivités locales (aller, les 2/3 du financement). Sachant qu'il faudra déjà  trouver de toute manière d'ici à  2020-2025 les 2,5 milliards pour le tronçon Vichy-Anse via Roanne.

2000 kilomètres doivent déjà  être construits d'ici à  2020. Ils devraient coûter 40 milliards d'euros, si ce n'est plus, des gros projets comme le Lyon-Turin alourdissant considérablement la facture. Sur ces 40 milliards, l'Etat va devoir payer au mieux pour lui au moins un tiers. Soit 13 milliards à  sortir sur une période d'une quinzaine d'années. Il s'agit du budget annuel affecté en 2006 à  l'ancien ministère des Transports, qui a donc également en charge les routes, voies fluviales, paiement des fonctionnaires, etc, etc.

Et je doute quand même que ce budget, même intégré dans le nouveau ministère de Borloo, soit amené à  évoluer de manière significative : on s'achemine lentement vers des plans de rigueur, des serrages de ceinture, donc je doute que ça soit pour aller creuser des trous dans le Massif Central pour relier Guéret à  Montluçon, avec tout le respect que j'ai pour ces deux villes.

Et les collectivités locales ? La LGV Est a montré qu'on ne pouvait pas aller trop loin : 23,5% du coût global du projet, c'est déjà  beaucoup. Bon, Lyon, Clermont et Bordeaux sont des villes financièrement puissantes, mais faudra un bagout impressionant pour les convaincre de dépenser plus que quelques dizaines de millions d'euros.

Je terminerai en parlant du fameux rapport Pébereau sur la dette publique:

""La rentabilité prévisionnelle d'un tel projet serait, en moyenne, divisée par 2 entre les études préliminaires et la déclaration d'utilité publique, selon une étude du ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie.

"Et encore par 2 entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service. Au total, la rentabilité constatée serait 4 fois plus faible que celle estimée au moment du lancement de la réflexion.

Il est frappant de relever que de tels biais aient été à  plusieurs reprises constatés, sans que cela ait conduit à  être plus rigoureux dans les critères de lancement des projets d'infrastructures publiques.

Ici encore la facilité du recours à  l'endettement a permis de ne pas gérer certaines dépenses avec la rigueur nécessaire"."

La LGV Est avait déjà  franchement fini sur les rotules, alors que son coût de construction n'avait rien d'extravagant : taux de rentabilité interne prévu en 2000 de 5,4 % (ce qui est déjà  franchement bas), en 2005 à  4,5%, et en 2006 à  3,4% si on prend en compte la rénovation des gares et des rames ...

Alors qu'en est-il pour Transline ? On aura beau mêler trafic voyageur et fret, profiter du report route->rail, peut-on seulement espérer que le TRI soit positif ? A quand des données là  dessus, plutôt que des soutiens d'édiles ?

[G.E.]

La LGV Est part plutôt bien question fréquentation... Il est vrai que la SNCF a supprimé à  côté tout ce qui pouvait lui faire concurrence (trains directs...).

Sinon, j'ai une solution : pour financer le projet, il suffit de vendre 3 % des actions EDF. Il paraît que ça rapporte 5 MM€ !

[rerefr]

Je suis confiant dans ce projet de T3A.

Peut-etre qu'en 2025, on aura une LGV qui nous emmènera à  320 km/h à  l'entrée du tunnel de la chaine des puits, avec une correspondance en car pour franchir le col, puis retour dans le TGV !!!!
Avec un peu de chance, ça peut devenir une attraction touristique : "TGV+visite de la chaine des puys", les touristes bulgares et portugais vont venir en masse !!

Non, sérieusement, je soutient eomer et l'association Altro qui défendent à  mon avis un bon projet. Et si les futures LGV bretagne, aquitaine, rhin-rhone, et celles du pays d'oc marchent plus qu'espérer ( on sous-évalue souvent la capacité) , alors, Tranlaïne a une chance.
Il ne faut pas confondre Translaïne et Trans-la-haine.

[Maastricht]

La LGV Est part plutôt bien question fréquentation... Il est vrai que la SNCF a supprimé à  côté tout ce qui pouvait lui faire concurrence (trains directs...).

Sinon, j'ai une solution : pour financer le projet, il suffit de vendre 3 % des actions EDF. Il paraît que ça rapporte 5 MM€ !

Fréquentation très satisfaisante oui, mais au vu du prix des billets on voit quand même que la SNCF a des difficultés à  avoir un excercice franchement positif sur cette ligne.

Et brader les bijoux de famille, c'est ce qu'on fait déjà  depuis vingt ans ...

[eomer]

1- Le discours de Maatricht est interessant même si je pense qu'il a tendance à  majorer un peu les coûts: de nos jours, on sait mettre la pression sur les fournisseurs pour obtenir des prix plus bas.

2- En particulier, Maastricht pointe un "détail" important du projet: la mixité TGV-Fret. Il est donc important de prendre en compte le contraintes suivantes:
- il est illusoire de prétendre atteindre 360 km/h et de vouloir faire passer du fret sur un même tronçon: le cumul des contraintes serait trop fort. Tout au plus, on peu envisager VL 300 + Fret (idem Rhin-Rhône-Sud et contournement de Nimes et Montpellier).
- de la même manière, il est quasi inenvisageable de prévoir le moindre tronçon mixte sur le parcours Paris (Austerlitz)-Lyon (Perrache).
- certaines lignes existantes peuvent acceuillir du fret: c'est le cas de POLT, de Lyon-St Germain-Moulins-Bourges-Tours-Angers-Nantes, de St Germain-Gannat de Bordeaux-Nantes ou encore de Angoulème-Saintes.
Par contre, les lignes Gannat-Montluçon-Gueret-St Sulpice et Limoges-Angoulème ne seront probablement même pas électrifiées.

==> Dans ces conditions, il devient plus logique de construire un itinéraire mixte de l'ouest de Vichy (Cognat-Lyonnes, Vendat, Gannat...) jusqu'au nord de Limoges et du sud de Limoges à  Angoulème. Par contre, les autres maillons de Transline et de la LGV Centre-France peuvent être purement LGV.

Actuellement, ce point n'a pas été clarifié par les promoteurs du projet. C'est peut être pour cela que je ne croit pas vraiment au point d'éclatement au niveau de Montluçon: cela induirait un tronçon mixte d'environ 80 km sur le parcours Paris-Lyon.

3- Concernant le financement, je voudrais rappeler les points suivants:
- Une grande partie de notre dette est due à  des dépenses de fonctionnement que l'on peut réduire grace à  une rigueur budgétaire et à  la multiplication des PPP...mais cela demande du courage politique et de la fermeté. Rappelons que le Canada est passé d'un déficit de 9% à  un excédent de 3% entre 2001 et 2006 grace à  quelques mesures simples.
- Dans une démocratie, la politique se fait dans les urnes et non pas dans la rue: ce ne sont donc pas les syndicats de fonctionnaires (et plus particulièrement SUD) qui doivent décider du budget de l'Etat.
- La concession permet à  l'etat de ne pas dépenser un seul centime: ce qui marche pour les autoroutes peut marcher pour les LGV. D'ailleurs, la LGV SEA va être concédée.
- Les société d'autoroute n'ont plus grand chose à  se mettre sous la dent...alors, pourquoi ne pas faire de la LGV ?
- De l'argent, il y en a: il faut juste arriver à  le mobiliser corresctement pour des projet qui en vallent la peine et pas pour des frais de représentation.
==> Ne pas confondre la dette due aux dépenses de fonctionnement qui est inadmissible et celle due aux dépenses d'investissement qui est vertueuse.