Passages à niveau

Arnaud · Message par **Arnaud** » jeu. 20 déc. 2007 08:51

(c) L'Alsace

La rame est-elle récupérable ? Personnellement j'en doute vu son état mais j'y connais rien...

Hugues · Message par **Hugues** » jeu. 20 déc. 2007 09:25

Pour la rame, je ne sais pas.

Mais en tout cas, il faut remercier les concepteurs du TGV d'avoir misé sur les rames articulées : elles ne se couchent pas, ce qui limitent le nombre de victimes.

Message par **G.E.** » jeu. 20 déc. 2007 09:27

La rame accidentée est une des premières mises en service. Elle a très bien encaissé le choc si on considère qu'elle ne s'est pas couchée... Bref, le système des TGV avec rames articulées a fait une fois de plus preuve de son efficacité !

La rame a quand même pris un sacré coup si on regarde les déformations qu'elle a subi sur tout son long. A mon avis, elle sera radiée... mais elle pourra toujours servir pour fournir des pièces détachées.

eomer · Message par **eomer** » jeu. 20 déc. 2007 09:38

G.E. a écrit :La rame accidentée est une des premières mises en service. Elle a très bien encaissé le choc si on considère qu'elle ne s'est pas couchée... Bref, le système des TGV avec rames articulées a fait une fois de plus preuve de son efficacité !

Voila qui devrait faire réflechir ceux qui ne jurent que pas la motorisation répartie et la suppression des motrices. Le concept appliqué sur les ICE-3 / Velaro / AGV est sans doute interessant mais peut se réveler dangereux en dehors des LGV.
Si un ICE-3 et non un TGV avait heurté le camion, le bilan aurait sans doute été largement plus lourd.

cf · Message par cf » jeu. 20 déc. 2007 14:08

Source article: 20minutes.fr
Source photos: 20minutes.ch
Salutations
CF

Plus d'éléments pour comprendre l'accident du TGV Paris-Genève mercredi avec un poids lourd qui a fait un mort et 35 blessés à Tossiat dans l'Ain.

Le convoi exceptionnel de travaux publics, qui reliait le Puy-de-Dôme à l'Isère, aurait quitté la route nationale sur laquelle il était autorisé à circuler par arrêté préfectoral afin d'effectuer une livraison non prévue à quelques kilomètres du lieu de l'accident, a indiqué la préfecture de l'Ain. Le camion s'est ainsi retrouvé sur un passage à niveau, et s'y est engagé alors que la barrière était levée.

Â«Son chargement s'est trouvé bloqué par le premier portiqueÂ», a expliqué Dominique Falzon, commandant en second du groupement de la gendarmerie de l'Ain. Â«Le chauffeur est descendu de sa cabine pour abaisser son chargement en actionnant des vérins et c'est alors qu'il abaissait sa remorque que les barrières du passage à niveau se sont abaissées et que le train est arrivéÂ», a-t-il dit. Cet homme de 50 ans, originaire de l'Isère, a été tué sur le coup.

Les auditions du transporteur Altead, basé à Voreppe (Isère), propriétaire du poids lourd, et du conducteur de la Â«voiture piloteÂ» ouvrant la route du convoi exceptionnel, étaient en cours dans l'après-midi de mercredi. L'enquête de la gendarmerie dira s'il y a eu Â«négligence ou erreur humaineÂ», a déclaré M. Falzon.

Gilles V · Message par **Gilles V** » jeu. 20 déc. 2007 18:57

eomer a écrit : Voila qui devrait faire réflechir ceux qui ne jurent que pas la motorisation répartie et la suppression des motrices. Le concept appliqué sur les ICE-3 / Velaro / AGV est sans doute interessant mais peut se réveler dangereux en dehors des LGV.
Si un ICE-3 et non un TGV avait heurté le camion, le bilan aurait sans doute été largement plus lourd.

Excuse moi Eomer, dis moi si je me trompe mais :

Motorisation repartie (type nouveaux TER et futur AGV) / Motorisation concentrée (TGV et anciens TER)
et

Structure TGV-type (1 bogie pour 2 wagons, ou rame articulée) et ICE-type (2 bogies pour 1 wagon, classique).

Ca n'a rien à voir non?

cartomi · Message par **cartomi** » jeu. 20 déc. 2007 19:16

Oui, c'est la technique de liaisons inter vehicules (un bogie pour 2 caisses) qui rend l'ensemble solidaire et evite le renversement qui est un plus dans ce cas, la motorisation n'a rien a voir.
A remarquer au passage l'efficacité du bouclier de protection de la motrice qui a pleinement joué son rôle avec peu de déformations, même si la "carroserie" a disparu.

fantransport · Message par **fantransport** » jeu. 20 déc. 2007 22:02

Un information qui m'a était donné par un travailleur à la SNCF.

Lorsque la collision etait imminente, le cheminot a actionnés les freins et a couru à l'arrière de la locomotive pour se mettre à plat ventre.

Je vous dis pas ma stupeur en apprenant ça, que le chauffeur " laisse tomber les passagers", mais après coup, je comprend tout à fait la réaction, normale, du chauffeur.

Voilà une anecdote, qui surprend mais qui est tout à fait justifié.

J'imagine que c'est dans la première voiture qu'il y a eu le plus de bléssés.

L.Willms · Message par **L.Willms** » jeu. 20 déc. 2007 22:03

Etrange, cette argumentation sur le train - il y a une personne tué par un train.

La grande question est: pourquoi le train n'a pas eté arrêté lors que les barrière se sont baissé mais n'ont jamais touché le sol?

Salut,
L.W.

eomer · Message par **eomer** » jeu. 20 déc. 2007 22:13

Gilles V a écrit : Excuse moi Eomer, dis moi si je me trompe mais :
Structure TGV-type (1 bogie pour 2 wagons, ou rame articulée) et ICE-type (2 bogies pour 1 wagon, classique).

Ca n'a rien à voir non?

La structure type TGV a empeché le renversement de la rame et la dessolidarisation des voitures. Cela aurait été la même chose avec une AGV mais pas avec un ICE 3 / Velaro.

J'évoquais plutôt la présence de la motrice à l'avant du train: elle a servi de bouclier lors du choc. Avec une AGV ou un ICE 3 / Velaro, c'est la voiture de tête avec les pasagers qui aurait encaissé directement le choc.

De plus, le conducteur a pu appliquer la procédure d'urgence qui consiste à déclancher les freins et à se jeter en arrière et à plat ventre: dans la cas d'un train à motorisation répartie (sans loco à l'avant), il n'aurait pas eu le temps de quitter la cabine et serait probablement mort. D'ailleurs, vu l'état de la cabine, il vallait mieux qu'il se barre en vitesse.

Gilles V · Message par **Gilles V** » jeu. 20 déc. 2007 22:40

Ce serait impossible de mettre de bouclier d'avant-premier-wagon sur un train à motorisation repartie, quitte à sacrifier une vingtaine de places?

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La grande question est: pourquoi le train n'a pas eté arrêté lors que les barrière se sont baissé mais n'ont jamais touché le sol?

Parce que, mais je ne suis pas sur de mon fait, il semblerait que les PN francais soient de simples actionneurs. (Train ==> Fermer Barrière ; Plus train ==> Ouvrir Barrière)

Il n'y a pas de "dialogue" entre train et PN comme dans certains systemes mis au point au Canada :

Le principe de leur prototype :
1) Train passe une balise d'avant PN et demande fermeture PN
2) PN ferme, et envoie signal de fermeture "securisée" au train si PN ferme correctement (contacteur de bout de barrière actionné)
3) Si signal du PN recu, train ne freine pas. Dans le cas contraire arret d'urgence.
4) Une fois passé la balise d'après-PN, train envoie signal d'ouverture PN ; PN ouvre.

Ca demanderait un systeme embarqué dans les trains mais je pense que si on pouvait transformer nos PN simples en PN "à dialogue", on améliorerait deja la securité.

L.Willms · Message par **L.Willms** » jeu. 20 déc. 2007 22:44

eomer a écrit :De plus, le conducteur a pu appliquer la procédure d'urgence qui consiste à déclancher les freins et à se jeter en arrière et à plat ventre: dans la cas d'un train à motorisation répartie (sans loco à l'avant), il n'aurait pas eu le temps de quitter la cabine et serait probablement mort. D'ailleurs, vu l'état de la cabine, il vallait mieux qu'il se barre en vitesse.

Pardonne moi, mais c'est un peu très ... je ne sais pas le mots en français.

Avec motorisation répartie ou tête motrice, le conductuer aurait pu "se jeter en arrière et à plat ventre", dans une automotrice il aurait pu s'éloigner beaucoup plus de la cabine conductrice.

En tout cas, une personne a été tué par un train, motorisation repartie ou non, et le fait que les barrières n'ont pas pu se fermer n'a pas déclenché un arrêt d'urgence du train. à‡a c'est le fait à méditer.

Salut,
L.W.

cartomi · Message par **cartomi** » jeu. 20 déc. 2007 22:56

fantransport a écrit :Je vous dis pas ma stupeur en apprenant ça, que le chauffeur " laisse tomber les passagers", mais après coup, je comprend tout à fait la réaction, normale, du chauffeur.

Une fois qu'il a déclenché le freinage d'urgence, il ne peut rien faire de plus qu'attendre que le train sarrête, et a 120 Km/h cela prend quelques centaines de metres, donc qu'il sauve sa peau ne veut pas dire qu'il a laissé tomber ses passagers.

Gilles V · Message par **Gilles V** » ven. 21 déc. 2007 00:05

L.Willms a écrit : En tout cas, une personne a été tué par un train, motorisation repartie ou non, et le fait que les barrières n'ont pas pu se fermer n'a pas déclenché un arrêt d'urgence du train. à‡a c'est le fait à méditer.

Salut,
L.W.

Voir mon post précédent. En France (contrairement à en UK?) il n'y a pas de "dialogue" entre le train et le passage à niveau (PN), comme le précise le site SNCF il s'agit d'un simple contacteur (pédale ou crocodile) demandant la fermeture du passage à niveau.

(On peut d'ailleurs voir des indicateurs au bord du PN, rouges ou blanc selon l'etat du contacteur).

Il n'y a donc, à mon sens pas de possibilité pour le PN de prevenir le train qu'il n'est pas fermé. D'ailleurs, je n'ai jamais entendu parlé de systeme embarqué dans les trains pour recevoir le signal du PN le cas echeant.

Quelqu'un peut confirmer mes dires?

Message par **G.E.** » ven. 21 déc. 2007 08:51

cartomi a écrit :
fantransport a écrit :Je vous dis pas ma stupeur en apprenant ça, que le chauffeur " laisse tomber les passagers", mais après coup, je comprend tout à fait la réaction, normale, du chauffeur.
Une fois qu'il a déclenché le freinage d'urgence, il ne peut rien faire de plus qu'attendre que le train sarrête, et a 120 Km/h cela prend quelques centaines de metres, donc qu'il sauve sa peau ne veut pas dire qu'il a laissé tomber ses passagers.

Exactement. Que peut-il de plus après avoir enclenché le freinage d'urgence ?

cartomi · Message par **cartomi** » ven. 21 déc. 2007 09:07

G.E. a écrit :Exactement. Que peut-il de plus après avoir enclenché le freinage d'urgence ?

rien

De plus cette opération se fait par l'appui sur un bouton "panique" a porté de main et prend une fraction de seconde. à pres c'est le destin qui décide
très franchement, je n'aimerais pas etre dans cette situation ou le sentiment d'impuissance doit etre terrible.

eomer · Message par **eomer** » ven. 21 déc. 2007 09:40

Gilles V a écrit : Voir mon post précédent. En France (contrairement à en UK?) il n'y a pas de "dialogue" entre le train et le passage à niveau (PN), comme le précise le site SNCF il s'agit d'un simple contacteur (pédale ou crocodile) demandant la fermeture du passage à niveau.

D'un autre côté, le code de la route prévoit que les trains sont prioritaires...Mais il faut bien se dire qu'il n'y a pas de système miracle pour les PN et qu'un bon PN, c'est un PN supprimé.

Didier · Message par **Didier** » ven. 21 déc. 2007 10:02

En même temps, il est illusoire de vouloir supprimer tous les PN. RFF se charge de supprimer les plus fréquentés et les plus dangereux, notamment ceux situés en pleine ville. Mais tout cela a un coût et implique toujours le gestionnaire de voirie... Ou alors, ils sont supprimés systématiquement sur un tronçon donné pour une mise à V>160 km/h.
D'autant que celui-ci est situé sur une route vraiment secondaire. On n'aurait pas idée de le supprimer en priorité.

Pour la question du fonctionnement des PN, des spécialistes ont fait le tour de la question récemment sur le forum de trains français (http://trainsfrancais.free.fr/punbb). C'est plus compliqué qu'on ne le croit, et leur fonctionnement dépend même du type de cantonnement utilisé: à pédales, à circuits de voies, etc.

Message par **G.E.** » ven. 21 déc. 2007 10:55

cartomi a écrit :
G.E. a écrit :Exactement. Que peut-il de plus après avoir enclenché le freinage d'urgence ?
rien
De plus cette opération se fait par l'appui sur un bouton "panique" a porté de main et prend une fraction de seconde. à pres c'est le destin qui décide très franchement, je n'aimerais pas etre dans cette situation ou le sentiment d'impuissance doit etre terrible.

Bouton situé à gauche et qui ressemble à çà (photo perso) :

Pour en voir parlé avec des mécanos, ils connaissent tous des collisions à un moment ou l'autre de leur carrière. Chacune est traumatisante...

paul · Message par **paul** » ven. 21 déc. 2007 18:40

Gilles V a écrit :
L.Willms a écrit : En tout cas, une personne a été tué par un train, motorisation repartie ou non, et le fait que les barrières n'ont pas pu se fermer n'a pas déclenché un arrêt d'urgence du train. à‡a c'est le fait à méditer.

Salut,
L.W.
Voir mon post précédent. En France (contrairement à en UK?) il n'y a pas de "dialogue" entre le train et le passage à niveau (PN), comme le précise le site SNCF il s'agit d'un simple contacteur (pédale ou crocodile) demandant la fermeture du passage à niveau.

(On peut d'ailleurs voir des indicateurs au bord du PN, rouges ou blanc selon l'etat du contacteur).

Il n'y a donc, à mon sens pas de possibilité pour le PN de prevenir le train qu'il n'est pas fermé. D'ailleurs, je n'ai jamais entendu parlé de systeme embarqué dans les trains pour recevoir le signal du PN le cas echeant.

Quelqu'un peut confirmer mes dires?

Bonsoir

Le train déclenche la fermeture du PN quelques secondes avant son passage (Il faut que les barrières soient fermées depuis 12 secondes lors de son passage, et ajouter le temps de fermeture des barrières, ce qui fait un peu plus d'une trentaine de secondes à mon avis). Même si un système indiquait au train que la barrière n'est pas fermée, ça ne laisserait que 12 secondes au train pour freiner. Il serait donc ralentit, mais l'impact ne pourrait pas être éviter.

Paul