Altro a écrit :Enver a écrit :on ne sait pas par où ça passerait ?
On a déjà dit par où ça passait, c'est principalement entre Limoges et Clermont qu'il y a vraiment place pour deux variantes : un tracé direct nord de Limoges-nord de Riom-Vichy ouest ou nord de Limoges-Montluçon-Vichy ouest.
On a déja discuté 50 fois de ce point: un passage le long de l'A89 selon un axe Combronde-Aubusson-Limoges est irréaliste. Quant à envisager un passage encore plus au sud entre Riom et Combronde, j'ai du mal à comprendre pourquoi la LGV réussirait là où l'autoroute à échoué: cela traverse la zone de captage de Volvic. Compte tenu des contraintes de relief (il me semble qu'entre la Limagne et le POLT, il faille prévoir une ligne mixte TGV + fret et que les contraintes vont donc se cumuler) , il faudra remonter jusqu'à Montluçon et passer à l'est de Gannat.
De même, envisager de couper tout droit de Vichy à Roanne est une abbération: les Monts de la Madeleine montent à 1 000 m et il y a même une petite station de ski (La Loge des Gardes). Creuser un tunnel revient très cher et ne fait pas gagner bcp de kilomètres et surtout de temps par rapport à un léger détour par le sud de Lapalisse ou même par le secteur de Jaligny.
Le seul maillon où le tunnel
semble indispensable est Roanne-Lyon: il sera compliqué à justifier mais comme il devrait acceuillir différents flux (dont Paris-Lyon), cela
pourrait peut être passer.
Altro a écrit :
Le différentiel kilométrique entre les deux solutions extrêmes représente environ 1,2 à 1,4 milliard d'euros.
Avec cependant quelques petites différences et de taille:
- Certains maillons pourront être mutualisés avec le projet de "doublement de Paris-Lyon avec antenne vers Clermont-Fd" voir même totalement sortis du budget Transline (je pense à Roanne-Lyon et même au raccordement vers l'Auvergne).
- Il y aura forcément phasage et la priorité devrait logiquement être donnée à Poitiers-Limoges et Clermont-Lyon puis à Clermont-Paris et au doublement de Paris-Lyon. La transversalité ne pourrait s'imposer que dans la dernière phase.
- La prise en compte de la problématique du fret devrait modifier cette fameuse différence de côut. Un raccordement fret au niveau de Gannat est une solution parmi d'autres mais on peut aussi prévoir le raccord au nord de St Germain. Je pense que sur l'axe Lyon-Nantes, le fret devrait surtout passer par l'itinéraire nord (Moulins-Bourges-Tours-Angers).
- Lorsque l'on évoque le projet "Transline", le fret semble désormais le grand absent. Or, par rapport à la situation actuelle, le fret ferroviaire ne peut que s'améliorer dans ce pays. Je ne veux pas jeter la pierre à la SNCF mais force est de constater que toutes ses mesures en faveurs du fret ont surtout contribué à la perte de parts de marché. Plus je lis les forums consacrés au fret ferroviare, plus j'ai l'impression qu'"à la SNCF, rien n'est possible": le ferroutage, le transport-combiné, l'attelage automatique, le triage immédiat des wagons, le cadencement sur les grands itinéraires fret, la création de plate-formes multimodales....sont considérées comme des utopies.
Finalement, c'est encore LaPoste qui pratique le mieux le fret ferroviaire grace à ses célèbres "TGV Postaux": pourquoi ne pas génaraliser ses derniers avec des mini-containers de 500 kg ?
De même, les itinéraires frets doivent être pensés par rapport aux grands ports Européens (continentaux) actuels et en devenir: Lisbonne (Simes), Bilbao, Barcelone, Marseille, Gènes, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Bremen, Hamburg. Dans cette liste, seuls deux sont Français et j'aimerais bien que ce soit eux qui soient favorisés par Transline plutôt que Bilbao (désolé mais je pense d'abord à mon pays et ensuite à mes voisins). Je me souvient d'une intervention surréaliste d'un membre d'une CCI qui ne voulait pas "augmenter la puissance du port du Havre" (non, non, ce n'était pas Alphonse Brown) alors qu'il s'agit de la seule partie Française de la "Northern Range", et pour qui La Palice était l'équivalent de Rotterdam...
rerefr a écrit :
Je sais bien qu'un service public n'est pas obligé de desservir tout le monde et doit faire évoluer son réseau de la sorte. mais alors, ce projet désenclaverait les préfectures, en abandonnant le reste du territoire.
En effet, c'est un problème à prendre en compte.
Mais si l'on ne fait rien, c'est l'ensemble du Massif Central qui sera abandonné. Je pense qu'il faut d'abord considérer la desserte de l'ensemble des aires urbaines de plus de 50 k.hab: dans le Massif Central, cela fait déja pas mal de monde.
Si tout se passe normalement, la création de desserte rapides vers Paris et Lyon devrait augmenter mécaniquement les besoins de rabattement depuis les plus petites villes vers les gares TGV.
Des correspondances rapides et des solutions légères à base de tram-train cadencés ou même de taxi collectifs peuvent propager l'effet TGV jusqu'aux endroits les plus reculés.
Clermont - Gannat - Vichy - Moulins - Paris
Cette petite erreur de tracé mise à part, je pense que cette ligne n'a pas grand chose à craindre.