[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

rerefr · Message par **rerefr** » sam. 23 févr. 2008 13:05

Il y a aussi une autre association qui existe :

http://www.uic.asso.fr/gv/article.php3?id_article=76

qui diffuse trois cartes des lignes à grande vitesse en 2006, 2010 et 2020 en Europe, proposé par Railway

L.Willms · Message par **L.Willms** » dim. 24 févr. 2008 16:31

rerefr a écrit :Sympa le Hambourg-Copenhague-Suède et le passage sous le détroit de gibraltar.
L'irlande a aussi droit à quelque chose. Serait-ce un TGV ou un BATOGV ?

Un pont existe déjà entre Kopenhague et Malmö, et un autre pont est envisagé entre l'ile de Fehmarn et l'ile de Lolland, creant ainsi une connexion ferriviaire continue entre Hambourg et Suède. Mais celle-ci ne sera pas ce qu'on considère comme "grande vitesse". Un tunnel sous l'étroit de Gibraltar est vraiment en discussion.

À part de ça, en Allemagne il y a des LGV qui sont assez differents de ceux envisagés par notre artiste. La carte pour 2006 de l'UIC (voir liens dans le message ci-dessus) donner leur localisation assez bien, sauf que la ligne de Mannheim vers la France, en connexion avec la LGV Est ne devrait pas se montrer en rouge. La vitesse maximale sera de 200 km/h le plus tot en 2009 ou 2010, après l'installation de ETCS, et pas non plus dans le passage du 'Pfälzer Wald' entre Kaiserslautern et Neustadt an der Weinstraße. Actuellement la vitesse maximale est de 160 km/h.

Salut,
L.W.

david n90 · Message par **david n90** » mar. 04 mars 2008 19:24

Il serait peut-etre interessant de commencer par réaliser la LGV Lyon-Chambery au plus vite , et s'oocuper ensuite des gros travaux entre la cité savoyarde et TUrin non? Ca permettrait peut-etre une ouverture de ligne pour 2015 voir plutot pour Lyon-Chambery non ?

flogo · Message par **flogo** » mar. 04 mars 2008 21:53

J'ai une remarque un peu plus générale à faire. Premièrement dans les projets évoqués on a rarement des lignes de plus de 200km. Or l'avantage du TGV se fait sentir sur les grandes distances. Deuxièmement les TGV sont d'abbord faits pour les transports de voyageurs.
A ce titre, il ya pas mal de liaisons transversales interrégionales qui me paraissent moins prioritaires que des longues lignes, comme par exemple une ligne Paris-Clermont-Montpellier ou surtout Paris-Limoges-Toulouse. En effet Toulouse, 4ème cité du pays a été pendant longtemps enclavée de la capitale et encore aujourd'hui de la France du nord et de l'est, au niveau routier; au niveau ferroviaire, on fait maintenant passer par Bordeaux pour ensuite reprendre la LGV atlantique à Tours. Et un Paris-Toulouse en 3h (+ les connexions des LGV nord et est qui vont bien) me paraîtrait une des priorités nationales, suscptible d'être très vite rentabilisée.

eomer · Message par **eomer** » mar. 04 mars 2008 22:23

flogo a écrit :J'ai une remarque un peu plus générale à faire. Premièrement dans les projets évoqués on a rarement des lignes de plus de 200km.

Tout dépend s'il s'agit des projets complets ou des tronçons.
Mais pour le moment, à part Poitiers-Limoges, tous les projets dépassent les 200 km.

flogo a écrit : Or l'avantage du TGV se fait sentir sur les grandes distances. Deuxièmement les TGV sont d'abbord faits pour les transports de voyageurs.

Il faut tenir compte de l'effet réseau: il est bien évident que Bordeaux-Toulouse ne se justifie pas sans Tours-Bordeaux.

flogo a écrit : A ce titre, il ya pas mal de liaisons transversales interrégionales qui me paraissent moins prioritaires que des longues lignes, comme par exemple une ligne Paris-Clermont-Montpellier ou surtout Paris-Limoges-Toulouse.

Entre Clermont et Montpellier: difficile de passer. Je me demande si l'on peut vraiment envisager un second viaduc de Millau pour le chemin de fer. Entre Limoges et Montauban: pourquoi pas mais à très long terme (2040 ?)

flogo a écrit : En effet Toulouse, 4ème cité du pays a été pendant longtemps enclavée de la capitale et encore aujourd'hui de la France du nord et de l'est, au niveau routier; au niveau ferroviaire, on fait maintenant passer par Bordeaux pour ensuite reprendre la LGV atlantique à Tours.

Ce n'est déja pas si mal compte tenu de la distance: à terme, le parcours se ferra en 3 heures comme Paris-Marseille.

flogo a écrit : Et un Paris-Toulouse en 3h (+ les connexions des LGV nord et est qui vont bien) me paraîtrait une des priorités nationales, suscptible d'être très vite rentabilisée.

C'est une des priorités nationales. La LGV Paris-Toulouse devrait être terminé en 2018 si tout va bien. Mais pour atteindre le seuil des 3 heures, il ne suffit pas de construire les LGV SEA et BTN: il faut en plus, soit augmenter la vitesse (360 km/h), soit shunter Bordeaux (barreau Libourne-Langon).

Message par **G.E.** » mer. 05 mars 2008 05:12

eomer a écrit :Mais pour atteindre le seuil des 3 heures, il ne suffit pas de construire les LGV SEA et BTN: il faut en plus, soit augmenter la vitesse (360 km/h), soit shunter Bordeaux (barreau Libourne-Langon).

Les autorités misent tout sur la première solution... Il faudrait évidemment pour bien faire un contournement ferroviaire mais l'Etat est contre. Il préfère (timidement) une nouvelle rocade routière alors que de toute évidence il faudrait un contournement ferroviaire mixte, comme à Tours !

joe57in67 · Message par **joe57in67** » mer. 05 mars 2008 08:47

G.E. a écrit :
eomer a écrit :Mais pour atteindre le seuil des 3 heures, il ne suffit pas de construire les LGV SEA et BTN: il faut en plus, soit augmenter la vitesse (360 km/h), soit shunter Bordeaux (barreau Libourne-Langon).
Les autorités misent tout sur la première solution... Il faudrait évidemment pour bien faire un contournement ferroviaire mais l'Etat est contre. Il préfère (timidement) une nouvelle rocade routière alors que de toute évidence il faudrait un contournement ferroviaire mixte, comme à Tours !

D'autant plus que les grands noeuds ferroviaires ont pratiquement tous des lignes de contournement pour éviter que les trains qui ne s'arrêtent pas ou les trains de fret ne passent en gare. Bon, c'est vrai que pour la plupart il s'agit de gare en cul-de-sac. On a par exemple Tours, Marseille, Lille, Paris mais aussi Lyon et Strasbourg. Bon, c'est vrai que shunter Strasbourg pour les TGV France-Allemagne et France-Suisse et Paris-Sud Alsace ne rime pas à grand chose. Et avec la RRE, on aura un shunt de Mulhouse.
Juste pour dire qu'une ville comme Bordeaux a besoin d'un contournement mixte pour le fret (histoire de limiter un petit peu plus les nuisances en milieu urbain et libérer des sillons en gare surtout si on veut faire une autoroute ferroviaire vers l'Espagne et gagner du temps car passer en milieu urbain et par une grosse gare induit une diminution de la vitesse) mais aussi pour les TGV vers Toulouse, les Pyrénées et au-delà qui ne s'arrêterait pas à Bordeaux (pour les mêmes raisons qu'avant).

Aragorn · Message par **Aragorn** » mer. 05 mars 2008 14:44

Joe, excuse moi de te reprendre, mais pour le RRE, on n' aura pas de contournement de Mulhouse, vu que celui-ci a été annulé.

Le seul espoir qu' on ait de le voir se réaliser un jour est que la RRS soit construite, ce qui est loin d' être un acquis.

Pour ce qui concerne les autres projets, ils ne font pas tous plus de 200kms (ex Est phase 2, traversée de Dijon, Poitiers Limoges, barreau Sud, Lyon Chambéry, Paca si on prend sa version la plus courte, cobtournement de Nîmes et Montpellier, BPL, qui en fait 190). Mais ce n' est pas important. Ce qui compte, c' est qu' ils soient dans le prolongement de lignes existantes et que la longueur cumulée des deux soit largement acceptable pour que l' effet TGV devienne réel (surtout si on suppose que d' ici 2020, les AGV auront largement remplacé les vieux PSE et éventuellement même les rames Atlantique)

GBC · Message par **GBC** » mer. 05 mars 2008 15:59

Sur les 3 exemples suivants, l'effet TGV est le meilleur sur la ligne la plus courte... Mais il fgaut dire que la ligne en question est actuellement très sinueuse...

Bretagne Pays de la Loire : Paris - Rennes : gain de temps de 37 minutes pour 182 km 2,375 milliards soit 12 secondes par km et 64 millions par minute gagnée

Sud Europe Atlantique : Paris Bordeaux : gain de temps de 50 minutes pour 302 km 7,2 milliards soit 10 secondes par km 144 millions par minute gagnée

Lyon Chambéry : Paris - Annecy : gain de temps de 35 minutes pour 82 km construits 1,72 milliards soit 25 secondes par km 49 millions par minute gagnée

flogo a écrit :J'ai une remarque un peu plus générale à faire. Premièrement dans les projets évoqués on a rarement des lignes de plus de 200km. Or l'avantage du TGV se fait sentir sur les grandes distances.

joe57in67 · Message par **joe57in67** » mer. 05 mars 2008 16:21

Aragorn a écrit :Joe, excuse moi de te reprendre, mais pour le RRE, on n' aura pas de contournement de Mulhouse, vu que celui-ci a été annulé.

Je capte plus rien... Je croyais que pour l'instant un petit shunt était prévu en attendant que la phase 2 de la RRE jusqu'à Lutterbach se fasse (si elle se fait)? D'ailleurs sur le site de RFF, ils en sont à l'AVP.

Aragorn · Message par **Aragorn** » mer. 05 mars 2008 18:59

Joe, je me suis mal expliqué. Il y a effectivement un petit shunt en construction au niveau de la gare de Mulhouse. L' annulation de la phase 2 du RRE n' a rien d' officiel. Elle se fait cependant naturellement comme l' a été en son temps le contournement du Mans tout simplement parce qu' il n' aurait jamais fallu phaser 190 kms de ligne et que tronquer des petits morceaux aux extrémités était une manière voilée de dire, une fois que le chantier sera achevé que "non, on ne va pas reprendre toutes les démarches pour un si petit bout de voie".

La seule et unique solution pour la raviver serait qu' un projet complémentaire la rende fortement nécessaire. Ca a été le cas pour le Mans avec le projet BPL, sans lequel il n' aurait jamais été fait et ça sera le cas du projet RR si et seulement si la Branche Sud entre un jour dans sa phase de réalisation, ce qui est à l' heure actuelle loin d' être une garantie.

Et encore, il n' est pas certain que ce contournement se fasse avec la Branche Sud. Justement à cause de ce petit shunt.

Il en va de même à l' autre extrémité de la ligne, avec le tronçon manquant Genlis Auxonne. Celui là non plus n' aurait pas dû être écarté du projet de RRE et il n' aurait jamais été fait si il n' y avait pas eu de projet de traversée de Dijon dans lequel il a été intégré, toujours de manière non officielle bien entendu(je me refuse à parler de branche ouest vu que là encore il y a un fout... de g.... flagrant quand on voit qu' ils n' ont même pas été capables de lancer les études jusqu' au racccordement du PSE alors qu' il ne manque que 40 kms sans contraintes techniques et que sur ce tronçon, la ligne PSE est à 2 voies par endroit, ce qui contredit leurs argument selon lesquels il fallait délester les zones quui n' étaient pas à 4 voies en priorité).

joe57in67 · Message par **joe57in67** » mer. 05 mars 2008 19:43

OK Grand-Pas lol. Donc rien de neuf pour l'instant de ce côté malheureusement. Enfin, pour la RRS il me semblait qu'un choix de fuseau devrait être fait cette année vu que ce tronçon a été déclaré comme d'intérêt prioritaire par Bruxelles et on a ralenti la traversée de Dijon pour que la RRS se fasse avant. Mais, je suis d'accord avec toi sur ce super saussissonage et que la branche Ouest aurait pu aller jusqu'à la PSE pour faire de belles et jolies continuités du réseau.

faaab · Message par **faaab** » ven. 04 avr. 2008 14:28

Infrastructures: la fédération des travaux publics a présenté ses propositions
PARIS (AFP) - La Fédération nationale des travaux publics (FNTP) a présenté, mardi, ses propositions pour mettre en oeuvre et financer les soixante projets d'infrastructures issus des décisions gouvernementales et notamment du Grenelle de l'environnement.

Les ouvriers du chantier du tunnel "double tube" de la ligne à grande vitesse (LGV) destinée au TGV transpyrénéen, le 23 novembre 2007 au Boulou (Â© AFP/Archives - Raymond Roig)
"Il s'agit d'accélérer les procédures et de financer les projets pour faire passer les propositions à la réalité", a résumé Patrick Bernasconi, président de la FNTP, au cours d'une conférence de presse où il a présenté la "vision stratégique pour la construction des infrastructures (routes, rail, voies navigables et aériennes) à l'horizon 2020" de sa fédération.

"Les orientations décidées lors du Grenelle de l'environnement nécessitent de mettre en place une stratégie volontariste", a-t-il affirmé, évaluant à 92 milliards d'euros les investissements nécessaires sur 20 ans.

Pour les seuls lignes de train à grande vitesse, il faudra un investissement total de près de 30 milliards d'euros pour permettre à près de 9 Français sur 10 d'être à moins d'une heure d'une gare de TGV et couvrir près de 60% des territoires.

Dans un premier temps, la FNTP demande au Parlement de se saisir des soixante projets pour voter un "pacte national des infrastructures de transport" qui définira les projets prioritaires et les inscrira dans une loi de programmation qui sera "évaluée tous les ans" et "révisable tous les cinq ans".

Mais c'est "le passage à l'acte" qui inquiète le plus les professionnels des travaux publics. Et c'est dans le but "d'accélérer les procédures" et de "raccourcir les délais", qu'ils proposent de choisir, par projet, une seule collectivité qui deviendrait "chef de file" pour réduire le nombre d'interlocuteurs et "avancer plus rapidement sur les projets".

Sur le financement, la FNTP fait plusieurs propositions pour trouver des ressources qui "ne grèvent pas trop le budget de l'Etat".

Il s'agit d'abord d'accroître sensiblement les recettes pérennes de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) "qui doit faire face à un programme d'investissement qui dépasse totalement ses capacités financières actuelles".

La FNTP propose notamment le reversement d'une part plus importante des "amendes-radars" (100 millions d'euros) et celui de la redevance poids lourds (900 millions d'euros) plus long à mettre en place.

"A partir de 2011, l'application d'une taxe poids lourds adéquate en France permettrait de couvrir 1,2 milliard d'euros des 2,1/2,7 milliards d'euors manquants à l'AFITF", a assuré M. Bernasconi.

Au-delà , la FNTP propose de créer un fonds de capitalisation issu des privatisations, de 5 à 10 milliards d'euros ou encore de rehausser le plafond des Livrets développement durable (LDD, ex-Codevi) et d'utiliser une partie de leurs encours à hauteur de 10 milliards d'euros.

Les partenariats public-privé, qui commencent à se développer en France sur le modèle du système britannique, "ne pourront que jouer un rôle complémentaire", a assuré M. Bernasconi. "Sans l'appui de l'Etat, nous n'y arriverons pas", a-t-il insisté.

Le président de la FNTP a indiqué que ces propositions avaient reçu un "excellent accueil" auprès des responsables gouvernementaux et qu'elles étaient actuellement "à l'étude".

eomer · Message par **eomer** » ven. 04 avr. 2008 21:22

J'ai trouvé cette carte sur le site de la Fédération Nationale des Travaux Publics: les pointillés représentent sans doute diverses possibilités en cours d'étude. Si cela se fait à l'horizon 2020, ce sera un grand pas de réalisé. On pourra alors évoquer
- les autres branches de Transline (en particulier le Lyon-Limoges-Angoulème-Bordeaux et le Nantes-Rennes).
- une liaison directe vers St Etienne (puis Valence ?) sans passer par Lyon.
- un itinéraire fret Le Havre-Le Snam-Tours-Bordeaux/Toulouse/Lyon/Mulhouse/Clermont Ferrand
- et peut être le dernier tronçon de Transline entre Nantes et Poitiers.

Je m'etonne simplement que la FNTR ne prenne pas vraiment en compte le POLT, dans sa carte des itinéraire fret,

Au passage: si quelqu'un sait comment zoomer...

Liens des cartes remplacés pour des plus grandes. Maastricht.

Message par **Maastricht** » ven. 04 avr. 2008 21:40

Enver a écrit :Les pointillés reprennent visiblement les déclarations de Borloo au Figaro de l'autre jour.

(Alors qu'à l'inverse la seconde carte indique des projets routiers depuis enterrés ...)

Aragorn · Message par **Aragorn** » sam. 05 avr. 2008 10:57

Où est passé la ligne directe Paris Calais?

Message par **marsupilud** » sam. 05 avr. 2008 11:10

Enver a écrit :
eomer a écrit :J'ai trouvé cette carte sur le site de la Fédération Nationale des Travaux Publics: les pointillés représentent sans doute diverses possibilités en cours d'étude.
Les pointillés reprennent visiblement les déclarations de Borloo au Figaro de l'autre jour.

Et encore, même Borloo semblait être plus précis !!

unlimited45 · Message par **unlimited45** » sam. 05 avr. 2008 13:57

Et le TGV ne devait-il pas passer aussi vers Vierzon-Bourges pour la LN1 bis..?

et Bourges-Troyes il me semblait en effet que ce projet avait été enterré il y a quelques temps ...

gavatx76 · Message par **gavatx76** » sam. 05 avr. 2008 14:37

C'est dommage que la deuxième carte indique les principaux ports européens, mais n'y prévoient pas de connexions ferroviaires alors même qu'il s'agit d'une carte intitulée "aménagements des corridors de fret"...

Message par **Auriom** » mar. 29 avr. 2008 17:30

Dans le sujet sur la LGV Languedoc-Roussillon, j'ai mis en ligne un article des Echos qui dit notamment ceci :

Auriom a écrit :
Les Echos a écrit :Nouveau coup de froid sur le projet de LGV entre Nîmes et Perpignan

[...]

Ayant, semble-t-il, appris par une indiscrétion que le projet de loi sur la programmation des lignes à grande vitesse ne prenait pas en compte avant 2020 la réalisation de la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, Georges Frêche, président de la région Languedoc-Roussillon, menace, si tel est le cas, de se retirer du plan de financement du tronçon entre Nîmes et Montpellier.

[...]

Quelqu'un en sait plus sur cette loi de programmation des lignes à grande vitesse ? La suite du Grenelle ?

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Effet TGV

[LGV] Financements