Forum SARA

marsupilud a écrit :Ouais alors c'est Angoulême-Lyon qui est estimé à  1h30 (500 km environ), rajoutons 20 minutes pour descendre jusqu'à  Bordeaux !

Pas mieux

Angoulême-Lyon : 442 km (selon Viamichelin, itinéraire le plus court)
En moins de 2h, ça ne le fait pas (en comparaison, Paris-Lyon=430 km avec un itinéraire plus rectiligne)

Puis 30 minutes sur Angoulême-Bordeaux, ça me paraît peu (sauf si pas d'arrêt à  Angoulême)

Je pense que 2h30 sur Bordeaux-Lyon (sans arrêt intermédiaire) ce serait un excellent temps, mais pour descendre en dessous...

Attention ! La vitesse commerciale des nouvelles infrastructures peut-être élevée à  320 km/h !! En pointe s'entend.. Ce qui peut laisser penser qu'avec une vitesse moyenne de 300 km/h, 500 km se parcourant en 1h40... Mais a priori, la vitesse moyenne serait plutôt aux alentours de 270 km/h.. (Angoulême-Paris annoncé à  terme en 1h40, avec 450 km de trajet). Cela dépend aussi du matériel. Toujours est-il qu'un telle liaison transversale serait pleinement exploitable par le fer, n'en déplaise aux détracteurs du train !

marsupilud a écrit :Attention ! La vitesse commerciale des nouvelles infrastructures peut-être élevée à  320 km/h !! En pointe s'entend

Oui, j'y ai pensé, mais étant donné le tracé valloné et sinueux de Bordeaux-Lyon, le 320 me paraît difficilement tenable, sauf sur de courtes distances (pour la partie Auvergne-Lyon, 250 serait déjà  très bien)

..Ce qui peut laisser penser qu'avec une vitesse moyenne de 300 km/h, 500 km se parcourant en 1h40...

Impossible de faire une moyenne à  300 avec Vmax=320 (même sans arrêt intermédiaire, ce qui ne sera pas le cas)

(Angoulême-Paris annoncé à  terme en 1h40, avec 450 km de trajet)

Avec un tracé dédié, rectiligne, plat, apte au 300/320 sur presque toute la longueur et sans arrêt intermédiaire...
Tout le contraire de Bordeaux-Lyon

Meilleurs temps :

Angoulême-Lyon par Massy = 4h41 TGV + TGV
Angoulême-Lyon par Paris = 5h06 TGV + TGV

Bordeaux-Lyon par Massy = 5h43 TGV + TGV
Bordeaux-Lyon direct par Nîmes = 6h05 TGV
Bordeaux-Lyon par Paris = 6h13 TGV + TGV
Bordeaux-Lyon par Montpellier = 6h47 TGV + Téoz
Bordeaux-Lyon direct par le Ventadour = 8h36 Corail

Améliorations sur Bordeaux-Lyon : LGV-CNM : -10mn / LGV-BT : -1h00, soit B-L potentiellement en 5h en 2017. On serait à  moins de 4h avec la LGV-Septimanie en 2025 mais on atteint alors la limite du possible avec un TGV qui contourne par le Sud le Massif Central.

Ce qui veut dire que même une LGV Bordeaux-Lyon via le Massif Central en 2h30 avec dessertes intermédiaires serait acceptable ! 2h, c'est le top, mais il faut être réaliste...

Une petite carte bien sympathique publiée par notre ami Thomas sur MediaSara :

Belle carte

Elle met en évidence la structure de la géographie de chaque pays :

-En France, il y a une seule pôle vraiment important, Paris, avec un réseau centralisé autour.
Les capitales régionales (Lyon, Lille, Marseille, Bordeaux,...) n'ont pas eu (jusqu'à  présent) le poids suffisant pour justifier la construction de lignes transversales entre elles. La seule ligne transversale en projet est la branche Est du TGV Rhin-Rhône, mais c'est une semi-radiale (elle intéresse Paris pour les trajets Paris-Bâle/Zurich)

-En Allemagne, il n'y a pas de ville principale, mais plusieurs villes importantes (Cologne, Francfort, Hanovre, Stuttgart, Berlin, Munich), donc le réseau n'est pas centralisé, mais formé de différentes LGV presque parallèles.
Le choix des tronçons de LGV a du être un casse-tête pour les décideurs allemands ! (alors qu'en France l'axe LPLM est évident)

-L'Italie est moins centralisée que la France (le poids de Rome n'est pas celui de Paris, et les capitales régionales Milan/Turin/Naples sont plus importantes que Lyon/Marseille), mais il y a clairement un axe qui se dessine avec la quasi-totalité des grandes villes : Naples - Rome - Florence - Bologne - Milan - Turin

-L'Espagne est un peu comparable à  la France : la capitale et ville principale Madrid est située au centre du pays, et le réseau (encore peu développé mais qui progresse) est centralisé autour de Madrid. Mais contrairement à  la France, il y a un 2e pôle important, Barcelone (d'ailleurs on peut se demander pourquoi la 1e LGV espagnole n'a pas été Madrid-Barcelone ?)

FDH a écrit :(d'ailleurs on peut se demander pourquoi la 1e LGV espagnole n'a pas été Madrid-Barcelone ?)

Ca, c'était un choix fort et assumé !
L'inauguration de la ligne pour l'exposition universelle de Séville (1992) était un signe clair que l'Espagne entendait désormais regarder vers le large et plus seulement vers l'Europe continentale.
Et accessoirement, c'était du désenclavement.


Au fait, très belle carte !

L'Espagne considère ce qui ne pas de soi (Madrid-Séville) comme prioritaire, sachant qu'elle trouvera toujours des fonds pour construire les axes évidents (Madrid-Barcelone). Notons à  ce propos que le Y Basque (MadridHendaye et Madrid-Bilbao) ne vas pas tarder à  ce matérialiser sur le territoire..

marsupilud a écrit :Une petite carte bien sympathique publiée par notre ami Thomas sur MediaSara :

Une petite erreur cependant: la LGV Karlsruhe - Fribourg existe déjà  en partie, notamment au niveau de Baden Baden.

Jolie carte mais où sont les LGV Paris-Londres, Sillon Alpin, Lyon-Turin, Poitiers-Limoges, Rhin-Rhône Est et Sud ?

Salut

G.E. a écrit : Ce qui veut dire que même une LGV Bordeaux-Lyon via le Massif Central en 2h30 avec dessertes intermédiaires serait acceptable ! 2h, c'est le top, mais il faut être réaliste...

C'est ce que l'association Altro http://www.Altro.org défend sous le nom de Transversale Alpes-Auvergne-Atlantique. TAAA ou T3A

Au départ cette assoc envisageait un tunnel sous les volcans d'Auvergne,
mais s'oriente plus raisonnablement maintenant vers une LGV nord de Lyon - Roanne - Vichy (branche sur Clermont) - Montluçon - Gueret -
puis bifurcation vers Poitiers (+ Nantes) ou Limoges (+ Angoulême).

C'est un terrain qui - à  part une dizaine de kilomètres dans les monts du Lyonnais -
n'est pas plus difficile à  traverser que le Morvan entre Macon et St Florentin sur la LGV PSE.

Ca pourrait permettre du Lyon Bordeaux en 2h30 à  3h, mais surtout ça constituerait
un sacré réaménagement du territoire par rapport à  l'habituel "Pariso-centrisme"

A+
nanar

Déja, la LGV Rhin-Rhône est en construction et la LGV Normandie est abandonnée. [...] Quant à  Paris-Rouen: j'ai un peu de mal à  comprendre la différence avec LGV Normandie !!!

- Pour moi, c'est Tours-Bordeaux la plus urgente: c'est la clé de voute de tout un réseau allant de Paris à  Hendaye et de Bordeaux à  Barcelone. La section Tours-Angoulème devrait, selon moi, être accelérée. Bien entendu, Bordeaux-Toulouse et bordeaux-Espagne n'ont pas bcp d'interêt sans SEA !
- Ensuite, cela se joue entre LeMans-Rennes et Montpellier-Perpignan.
Pour le reste, on peut voir venir: le Lyon-Turin ne se ferra pas en une seule phase.

nanar a écrit : surtout ça constituerait
un sacré réaménagement du territoire par rapport à  l'habituel "Pariso-centrisme"

N'est ce pas un peu ironique de penser qu'aujourd'hui l'un des leviers les plus probables de la T3A est la saturation de la lgv Paris Lyon et la nécessité d'en construire une nouvelle qui pourrait passer par Roanne, Vichy, Moulins et Nevers et ainsi constituer l'amorce est de la T3A, tandis que la partie ouest est aujourd'hui envisagée avant tout comme liaison Paris Limoges ?
Comme quoi le "pariso-centrisme" est bien toujours là  et ne semble pas prêt de disparaître !

Le projet assez urgent c'est la lgv Rhin-Rhone !! et j'espere que la branche Nord (Dijon-)Nancy-)Metz) verra le jour! car il faut compter 4h40 pour faire les 483 KM qui separre Lyon de Metz
sachant aussi que d'apres ce site:
http://www.Altro.org/Gen/S3page7/page7_2_a.html

si on construit une lgv Rhin Rhone Nord Lyon serra a 1h45 de Nancy!

De ce projet on en parle ici : Forum SARA : LGV Lyon - Liège

Brad a écrit :N'est ce pas un peu ironique de penser qu'aujourd'hui l'un des leviers les plus probables de la T3A est la saturation de la lgv Paris Lyon et la nécessité d'en construire une nouvelle qui pourrait passer par Roanne, Vichy, Moulins et Nevers et ainsi constituer l'amorce est de la T3A, tandis que la partie ouest est aujourd'hui envisagée avant tout comme liaison Paris Limoges ?
Comme quoi le "pariso-centrisme" est bien toujours là  et ne semble pas prêt de disparaître !

Un peu, vu comme ça....... L'un des moyens de pensée d'Altro est l'économie de projet, au sens de la mutualisation de ceux-ci. Personne à  Altro ne rejète l'opportunité des liaisons avec Paris : Limoges et Clermont-Ferrand doivent y être reliée nécessairement par le (vrai) TGV ; ce qu'elle rejète par contre c'est de passer par Paris pour aller de Bordeaux à  Lyon. Cela peut je crois se comprendre facilement. Et si la T3A peut supprimer totalement les trafics aériens (très) court courrier entre Bordeaux/Nantes et Lyon, alors il n'y aucune ironie. Ensuite, dans l'optique de mutualisation des branches, on s'appuie sur des projets presque planifiés pour avancer.... sur le tronçon central.

La LGV Rhin-Rhone, si je le comprends bien, permettra aussi des trains Grande Vitesse venant d'Allemagne (Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart) d'aller direct à  Lyon, Marseille, et finalement Espagne (les LGV nouvellement construites en Espagne son de voie normale de 1435 mm).

Chuette, ça.

Salut,
L.W.

...et vers Bordeaux, ça serait encore mieux !

Certains ouvrent enfin les yeux ! ci-dessous un article de Courrier International :

Le TGV ? Un transport de riches payés par les autres.

Les lignes à  grande vitesse sont un moyen de transport pour nantis, assure l'économiste Marco Ponti. Elles sont plus chères et moins rentables que les compagnies low cost.

Le réseau européen des trains à  grande vitesse est né en France dans les années 1980 avec la ligne Paris Lyon. Cette première ligne TGV a immédiatement remporté un vif succès. Plusieurs autres lignes ont été créées par la suite, mais avec quelques résultas décevants : des coûts de construction et de fonctionnement plus élevés, et moins de passagers que prévu. Mais ces informations ne sont consultables que dans les rapports confidentiels du ministère des transports français, car personne n'a intérêt à  les rendre publiques. Après deux décennies de lourds investissements, le système fait en tout cas l'orgueil de la France. En fait, il ne couvre que 0,3% du total des mouvements de passagers et 4% des kilomètres/passagers ( en tenant compte de la longueur des déplacements). En termes de protection de l'environnement, les résultats sont donc modestes, surtout rapportés aux coûts de développement. Dans les années 1990, l'Europe a adopté le TGV (sous la pression de la France), dessinant à  travers le continent un réseau de nouvelles lignes, qu'elle finance en (petite) partie. Reste que l'arrivée en force des compagnies aériennes low cost, qui ne coûtent rien aux caisses de l'Etat, a nettement refroidi l'enthousiasme pour les trains à  grande vitesse.
La France s'oppose toutefois de toutes ses forces à  la privatisation dus secteur ferroviaire. Au début de l'année 2000, la commission européenne a obtenu finalement un compromis : relance de la grande vitesse (technologie dans la quelle la France est leader) en échange d'un engagement de principe que la libéralisation du fret et plus tard, celle des voyageurs. Or, rien qu'en terme de fonctionnement (en laissant donc de côté le coût de la construction des lignes, à  la charge du contribuable), l'avion se révèle moins cher que le train à  grande vitesse. SI bien que The Economist a qualifié le réseau TGV européen de « futur transport pour riches », tandis que l'avion, dans son inconfortable version low cost, serait destiné aux classes populaires. Mais ce qui n'est pas très clair, c'est la raison pour laquelle les riches européens devraient être subventionnés par le reste des contribuables et ne paieraient pa s de leur poche les services rapides et confortables du TGV. C'est dans ce contexte que s'inscdrit le corridor ferroviaire paneuropéen, qui devrait relier Lisbonne à  Kiev en passant par l'Italie (il y en a de plus fantaisistes : ce n'est pas l'imagination qui fait défaut). Lisbonne et Kiev n'échangeront jamais rien : et pourquoi pas Lisbonne Pékin ? Ainsi, le trafic international de marchandises sur la partie italienne du corridor représente moins de 4% du total (celui de passagers est inexistant). Malgré cela, on s'évertue à  dépenser des tombereaux d'argent public pour des ouvrages dont personne n'aura à  répondre : l'expérience internationale montre que, pour les grands travaux, en particulier dans le secteur ferroviaire, la demande est en moyenne d'un tiers inférieure aux prévisions, et les coûts, d'un tiers supérieurs.

A oui, pas du tout d'accord sur la rentabilité avec les low cost: car les gens sont vraiment pris pour des M. . . .
En dehors des retard, le TGV est plus pratique pour les centres a centre.

Certains ouvrent enfin les yeux ! ci-dessous un article de Courrier International :

Un beau torchon

Plusieurs autres lignes ont été créées par la suite, mais avec quelques résultas décevants : des coûts de construction et de fonctionnement plus élevés, et moins de passagers que prévu.

D'accord pour les coûts, mais pour le "moins de passagers que prévu" ... LGV Nord et Sud-Est arrivées à  saturation, obligation de recourir à  des rames Duplex pour diminuer le nombre de trains en circulation, taux de remplissage des trains proche de 100% sur des liaisons du type Paris-Lyon ou Paris-Lille ...

Mais ces informations ne sont consultables que dans les rapports confidentiels du ministère des transports français, car personne n'a intérêt à  les rendre publiques.

Le surcoût n'a rien de secret, la LGV Est a coûté des milles et des cents, c'est un secret pour personne

En fait, il ne couvre que 0,3% du total des mouvements de passagers et 4% des kilomètres/passagers ( en tenant compte de la longueur des déplacements).

Quelle est ici la définition d'un passager ? Personne effectuant un déplacement par n'importe quel mode (routier, ferroviaire, aérien) entre deux points en France ?

Dans les années 1990, l'Europe a adopté le TGV (sous la pression de la France)

Programmes allemands et espagnols lancés dans les années 80, en Italie l'intérêt pour la grande vitesse ferroviaire existe depuis Mussolini....

Reste que l'arrivée en force des compagnies aériennes low cost, qui ne coûtent rien aux caisses de l'Etat

Très amusant ... A Tours le CG37 et la Région Centre financent 50% des coûts d'exploitation de la liaison régulière Tours<->Stansted. Pour des avions à  moitié pleins qui font des rotations tous les jours. Combien d'aéroport de seconde ou troisième zone sont dans cette situation en France ? Liaisons largement déficitaires pour l'exploitant, mais sous perfusion des départements/régions parce que ça draine 20 touristes qui viendront dépenser leurs €/$/£ ?

Or, rien qu'en terme de fonctionnement (en laissant donc de côté le coût de la construction des lignes, à  la charge du contribuable), l'avion se révèle moins cher que le train à  grande vitesse.

(Un aéroport ça se construit aussi ...)

Mais ce qui n'est pas très clair, c'est la raison pour laquelle les riches européens devraient être subventionnés par le reste des contribuables et ne paieraient pa s de leur poche les services rapides et confortables du TGV.

Même question pour le financemen des low-cost.

C'est dans ce contexte que s'inscdrit le corridor ferroviaire paneuropéen, qui devrait relier Lisbonne à  Kiev en passant par l'Italie (il y en a de plus fantaisistes : ce n'est pas l'imagination qui fait défaut). Lisbonne et Kiev n'échangeront jamais rien : et pourquoi pas Lisbonne Pékin ?

En voilà  un qui a sérieusement étudié la question.

Malgré cela, on s'évertue à  dépenser des tombereaux d'argent public pour des ouvrages dont personne n'aura à  répondre : l'expérience internationale montre que, pour les grands travaux, en particulier dans le secteur ferroviaire, la demande est en moyenne d'un tiers inférieure aux prévisions, et les coûts, d'un tiers supérieurs.

Et ça fonctionne également pour les aéroports à  nouveau. Quand à  la demande inférieure d'un tiers, le TGV est en est très certainement la preuve ...



Enfin bon, cet article évite très soigneusement les sujets qui fâchent. La redynamisation des villes désservies par le TGV, la libération de sillons permettant l'amélioration des relations TER/fret, la consommation en pétrole quasi nulle, l'arrivée en plein centre-ville, etc, etc... Article engagé donc, qui remplit à  peine son rôle.