[ Eurostar ] Paris / Bruxelles - Londres

[pauldomi]

Pour info, il existe quelques sections en France où le Fret à  la priorité sur les TERs et les GLs, par exemple, l'entrée de la gare de Charleville,
la section Mohon-Charleville, commune à  l'axe Nord-Est, Lille-Thionville,
et Reims-Givet. où il est courant d'être arréter avant Mohon, pour laisser passer un train Fret.
Pour eurotunnel, le Fret est prioritaire car le Fret est un marché hyper lucratif, à  croissance potentielle immense.

[eomer]

Bonjour,

Aujourd'hui, la reine Elisabeth 2, portant toujours aussi bien le chapeau, a emprunté l'Eurostar pour venir à  Paris fêter le 100° anniversaire de l'entente cordiale. Sans remonter jusqu'à  Jeanne d'Arc ni même jusqu'à  la demi-finale de la dernière coupe du monde de rugby (affront lavé depuis), on peut déja remarquer qu'elle a baptisé un Eurostar "Entente Cordiale" à ....Waterloo Station mais passons.

On ne s'attendais pas à  ce que la souveraine tape www.eurostar.com pour réserver son billet mais peut être pas non plus à  ce que l'on utilise un Eurostar blindé encadré par deux autres Eurostar destinées à  ouvrir et fermer la voie.
Cela représente 6 motrices, 54 voitures et pas moins de 2300 sièges pour poser le royal fessier pendant un peu moins de 3 heures.

Autrefois, les grands de ce monde avaient des trains de luxe....mais si Sa Majesté pouvait la prochaine fois utiliser l'avion comme d'habitude.

[olivier]

mais peut être pas non plus à  ce que l'on utilise un Eurostar blindé encadré par deux autres Eurostar destinées à  ouvrir et fermer la voie.

Et bien... Heureusement que les chemins de fer français, britanniques et Belges avaient vu large quand ils ont commandé des Eurostar. Cela aurait été beaucoup plus difficile avec les autres TGV car on n'en possède pas un nombre excédentaire : très dur de faire face aux afflux de trafic (même si bien sûr, les goulots d'étranglement sont tout autant dûs à  l'infrastructure et au manque de personnel.

Est ce que les trois Eurostar étaient blindés ou est ce que les deux Eurostar précédents et suivants roulaient à  vide ? Si c'est le cas, je trouverais ça vraiment coûteux et inutiles car je ne vois pas l'intérêt même en matière de sécurité : un transport par voie ferrée n'est pas un transport par route quand même où l'on met un véhicule toute sirène hurlante avant et après le convoi.

Autrefois, les grands de ce monde avaient des trains de luxe....mais si Sa Majesté pouvait la prochaine fois utiliser l'avion comme d'habitude.

Non personnellement, je ne suis pas défavorable à  ce que l'on utilise le train pour une fois. J'avais apprécié personnellement l'initiative de la reine. Mais il faut que ça se fasse dans des conditions correctes et pas dans de stupides conditions de sécurité au détriment des autres usagers.
Olivier

[eomer]

C'est vrai que les Eurostar (ou TMST), on en a en rab alors qu'on manque cruellement de rames réseaux. Certains ont même été sorti du pool transmanche (on dit aussi "3 capitales") et ont été réaffectés "temporairement".

- En France, les rames ont été repeintes en blanc et affectées aux lignes Paris-Valencienne et Paris-Littoral.
- En Grande Bretagne, les rames, renomée NOL comme "North of London", repeinte en bleu marine (magnifique, si quelqu'un a des photos...) et raccourcies, sont louées à  la compagnie GNER et opèrent à  partir de King's Cross.

Mais attention: les rames TMST sont un peu trop poussives pour le service intérieur: leur rapport poids/puissance les handicapent lors des redémarrages. Une de mes collègues m'a également fait part de sa déception à  propos du niveau de confort des rames Eurostar réaffectées.

Une rame TMST réaffectée au trafic intérieur au passage sur le triangle de vemars.

[olivier]

Mais attention: les rames TMST sont un peu trop poussives pour le service intérieur: leur rapport poids/puissance les handicapent lors des redémarrages. Une de mes collègues m'a également fait part de sa déception à  propos du niveau de confort des rames Eurostar réaffectées.

Poussives à  cause de leur longueur supérieure à  celles des autres TGV ?
Olivier

[eomer]

Je n'ai pas les chiffres sous la main, je regarderai ce soir. Mais une rame TMST comporte 18 voitures alors qu'une rame réseau (ou thalys) n'en compte que 8 et une rame atlantique 10 (note: en UM, on dispose de 4 motrices au lieu de 2 et donc de plus de puissance)

La puissance de l'Eurostar doit être légèrement plus élevée que celle du TGV atlantique mais pas bcp. De plus cela dépend de la tension et du courant: le puissance est bien moins elevée sous 1500 v continu que sous 25 000 v alternatif.

[Didier]

18 remorques, mais l'Eurostar est composé en fait de 2 demi rames symétriques de 9 remorques. Chacun de ces tronçons disposent alors d'une motrice, par contre j'ignore s'il y a d'autres moteurs sous certaines remorques pour compenser la moindre puissance (les autres TGV ont leurs 2 motrices qui fonctionnent en même temps).

[Maastricht]

C'est vrai que la livrée de la GNER bleu nuit-jaune est splendide. Un petit site pour les voir :
http://members.lycos.nl/tgvfan/

[eomer]

Quelques comparaisons:

- TGV PSE Renové: 6450kw - 385 t - 300 km/h (la mini série "TGV Bourgogne" est limitée à  270 km/h)
- TGV Atlantique: 8800kw - 444 t - 300 km/h
- TGV Réseau: 8800kw - 383 t - 320 km/h (y compris Thalys PBA et PBKA)
- TGV Duplex: 8800kw - 386t - 320 km/h
- TMST Eurostar: 12200kw - 752 t - 300 km/h
Note: les motrices des Duplex et des PBKA sont identiques. Pour le TGV Est, il est prévu d'utiliser des motrices réseau et des rames duplex (soit la configuration inverse du PBKA).

Soit, pour Eurostar, un rapport poids/puissance de 16,22 kw/t inférieur à  celui d'une rame PSE (17 kw/t). A comparer avec les 20 kw/t de l'atlantique et près de 23 kw/t des rames réseau et duplex.

On comprend que les rames réseau soient autant demandées....

[olivier]

- TGV PSE Renové: 6450kw - 385 t - 300 km/h (la mini série "TGV Bourgogne" est limitée à  270 km/h)

Et les Lyria aussi sont limités à  270 je pense Eomer non (TGV Paris Suisse pour les non initiés à  destination de Berne, Zurich et Lausanne notamment) ?
Tous ces TGV (Bourgogne, Franche Comté et Lyria vers la Suisse) ne desservent que la premiere partie de la LN1 Paris Lyon (ils empruntent le raccordement de Montbard à  destination de Dijon et plus loin). Ils n'ont donc pas été équipés pour raison d'économie à  la nouvelle signalisation et pour cause de complexité supplémentaire pour les Lyria (qui doivent déja embarquer en plus la signalisation suisse). Cependant, cela pose quelques problemes au niveau de la capacité de la ligne qui est déja quasiment au bout de ses capacités et rien de pire que des trains circulant à  des vitesses différentes pour la gestion des sillons ferroviaires : cela a des incidences très significatives en terme de réduction de la capacité de la ligne.

On comprend que les rames réseau soient autant demandées....

Oui la SNCF considère le TGV réseau comme le meilleur de ses TGV au niveau technique mais elle commande beaucoup plus de TGV Duplex car c'est le préféré de ses clients (moi le premier d'ailleurs car je ne suis pas spécialiste de questions techniques...) et parce que sa capacité est bien supérieure en ces temps de manque de capacité de la plupart des lignes nouvelles à  partir de Paris.

Olivier

[eomer]

Les Lyria tritension sont également limités à  270 km/h en effet , c'est la série 110. L'une d'entre ells doit même appartenir aux CFF.
Les rames "Bourgogne-Franche Comté" sont les anciennes rames entièrement première classe dont le concept a été abandonné car très complexe à  gérer.

Note: je ne sais pas comment cela se passera après l'ouverture des LGV Est et Rhin-Rhône mais les rames limitées à  270 km/h ne devraient logiquement pas emprunter les nouvelles lignes.

Pour faire cohabiter ces rames de Paris à  Passilly avec les réseaux et les duplex, on a recours à  un joli tour de passe-passe:
- L'intervale minimum entre Crissenoy et Montanay est de 4'.
- On limite le nombre de trains à  12 par heure soit un train toutes les 5 minutes. Mais l'intervale standard peut varier de 4 à  6 minutes.
- Pour intercaller une rame "lente" entre deux rames "normales", on la fait partir 4' après celle qui la précède et 6' avant celle qui la suit (en fait, on l'avance d'une minute). Comme la rame lente met 2' de plus que les autres pour parcourir la distance Crissenoy-Passilly (il existe quelques ralentissements valables pour tout le monde...), elle se retrouve 6' derrière la précédente et surtout 4' devant la suivante lorsqu'elle franchit l'aiguillage en direction de la Bourgogne.
- Par contre, c'est un peu plus difficile à  gérer dans l'autre sens: il faut vraiment que les trains soient à  l'heure. Cela pousse souvent les conducteurs à  se présenter en avance quitte à  ralentir un peu avant de s'engager.

A moyen terme, je souhaiterais que certaines de ces rames (insuffisantes pour la Bourgogne après ouverture de la LGv Rhin-Rhône ouest) soient récupérées pour desservir la ligne Paris-Clermont Ferrand: un raccordement Crissenoy-Melun/Fontainebleau-Gretz sur Loing suivi d'une mise à  V220 de Montargis-Clermont permettrait de réaliser le parcours en 2 heures ce qui constitu un objetcif réaliste. Une gare TGV d'interconnexion à  Fontainebleau permettrait de rentabiliser l'investissement. Cela suppose bien sur qu'une troisième voie soit posée au moins entre Coubert et Crissenoy (l'emplacement est déja réservé).

[kleems]

C'est clair, ça ne sert à  rien d'encadrer le train devant et derrière, il peut encore être attaqué par les côtés.
D'ailleurs quand Chirac a essayé le tram à  Bordeaux il n'y avait pas de rames devant et derrière!

[L.Willms]

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[L.Willms]

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[guy21]

C'est les napoléonophiles qui vont être contents, et ils sont encore nombreux en France! Ils ne subiront plus l'humiliation d'avoir comme terminus une gare portant le nom de la plus grande défaite de leur héros.

[gailu]

Oui ces travaux s'inscrivent dans le projet de LGV (devant relier le Tunnel sous la Manche au centre de Londres) appelé Channel Tunnel Rail Link:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel_Rail_Link

http://www.lcrhq.co.uk/

[G.E.]

C'est les napoléonophiles qui vont être contents, et ils sont encore nombreux en France! Ils ne subiront plus l'humiliation d'avoir comme terminus une gare portant le nom de la plus grande défaite de leur héros.

D'autant que plus aucun Eurostar n'ira à  Waterloo.

[marsupilud]

Je ne connais pas St Pancras, mais il faut dire que la gare de Waterloo côté Eurostar n'est pas vraiment une réussite en matière de circulations et connexions urbaines.. S'en est bizarre d'ailleurs, d'arriver dans une si grande ville de cete manière.

[Germoir]

Bonsoir,

Dans la presse belge d'aujourd'hui, on écrit que la SNCB ne quittera pas le consortium Eurostar, comme cela avait déjà  été évoqué plusieurs fois compte tenu des pertes colossales supportées par la SNCB (seulement 5% du capital et pertes estimées à  +/- 25 millions d'euros par an, alors que l'Eurostar ne coûterait rien à  la SNCF, selon Le Soir). Un accord aurait été trouvé pour réduire le poids des charges à  supporter par la SNCB.

[Guillaume]

Ce qui est dommage, c'est que a priori les eurostar ne continueront pas au nord de Londres comme ça avait été prévu initialement
Pourtant ce serait simple vu que les voies de St Pancras, Euston permettent d'aller vers Manchester, Liverpool, Glascow
Et les voies ont été améliorées notamment pour des trains pendulaires à  200 km

ça donnerait d'avoir Paris - Manchester en 3h30 !