[ LN ] LGV Sud-Europe-Atlantique (5) : Bordeaux - Toulouse

[lmdlgers]

L'on trouve sur le site de Sud-Ouest les cartes détaillées des tracés envisagés. On peut voir sur certaines cartes que le fuseau de 100 m n'appelle plus d'alternative (ex. Le Passage d'Agen). Je voulais savoir si l'un d'entre vous avait réussit à les télécharger sous format *.pdf plus précis comme le proposait primitivement sud-ouest sous free avant de passer sous cet ignoble interface scribd qui rend l'image certes plus légère mais moins lisible.

[basco - landais]

Tres loin a telecharger cette nouvelle interface, mais lisible ....
Manque les légendes et par endroits une multitude de tracés qui ne rendent pas trop aisée la lecture

Ca a au moins le mérite d'exister

[dionysos]

L'on trouve sur le site de Sud-Ouest les cartes détaillées des tracés envisagés. On peut voir sur certaines cartes que le fuseau de 100 m n'appelle plus d'alternative (ex. Le Passage d'Agen). Je voulais savoir si l'un d'entre vous avait réussit à les télécharger sous format *.pdf plus précis comme le proposait primitivement sud-ouest sous free avant de passer sous cet ignoble interface scribd qui rend l'image certes plus légère mais moins lisible.

J'ai vu la carte du Passage; et c'est un vrai carnage!!! Toute la zone artisanale et le centre routier près de la sortie de l'A62 va y passer!!!
En expropriation et reconstruction de ces zones de services, est-ce bien raisonnable?

[eomer]

J'ai vu la carte du Passage; et c'est un vrai carnage!!! Toute la zone artisanale et le centre routier près de la sortie de l'A62 va y passer!!!

Allons, Allons, un peu de retenu: ce n'est quand même pas une catastrophe de déplacer quelques batiments non ?

En expropriation et reconstruction de ces zones de services, est-ce bien raisonnable?

Oui, c'est tout à fait raisonnable.

[dionysos]

J'ai vu la carte du Passage; et c'est un vrai carnage!!! Toute la zone artisanale et le centre routier près de la sortie de l'A62 va y passer!!!

Allons, Allons, un peu de retenu: ce n'est quand même pas une catastrophe de déplacer quelques batiments non ?

En expropriation et reconstruction de ces zones de services, est-ce bien raisonnable?

Oui, c'est tout à fait raisonnable.

Bien sûr que oui Eomer, c'est pour cela que RFF facture le passage au Passage (Sic) 1 Milliard d'€ et ne veux pas desservir la gare d'Agen-centre au profit d'une Gare des Pruneaux...

[TheForceCode]

En effet, à Agen, c'est un vrai massacre

[basco - landais]

En effet, à Agen, c'est un vrai massacre

Si il n'y avait qu'à Agen, faites un tour du coté du sud Landes et du Pays Basque .....

(je mettrai mes observations dans le fil concerné pour ne pas etre hors sujet)

En plus, j'ai la nette impression que RFF n'offre plus que deux alternatives et que tout est plié

[basco - landais]

Ca devient houleux !!!

La charge des anti-LGV dans le Lot-et-Garonne
« Sud Ouest » s'est procuré le diagnostic comparatif commandé par un collectif d'élus qui prônent l'aménagement de la ligne existante. Extraits.

L'expertise devait être présentée en détails début novembre par l'association des élus. Elle ne le sera pas avant la semaine prochaine, Raymond Girardi invoque le temps pour le cabinet d'études d'en faire une « synthèse » plus accessible. Mais à la veille de la manifestation agenaise, la coordination des associations anti-LGV n'a pas attendu pour en livrer quelques bribes lors des dernières réunions publiques, à Fargues-sur-Ourbise, Moirax ou encore Sainte-Colombe-en-Bruilhois.

Une pierre dans le jardin de Réseau ferré de France (RFF), promoteur de la LGV. En sollicitant une « comparaison des solutions ferroviaires d'aménagement de l'axe Bordeaux-Toulouse » auprès du cabinet ariégeois CerCL, le collectif des élus qui militent pour le réaménagement de la voie existante a déboursé 7 500 euros pour fourbir de nouveaux arguments en faveur de la ligne existante. Pouvait-il en être autrement ? « Ils ne sont pas là pour dire ce qu'on a envie d'entendre mais il y a des éléments qui nous confortent sur l'argumentaire qu'on met en avant », répond Raymond Girardi, co-président de l'association avec Bernard Faucon-Lambert.


Le conseiller général de Bouglon se fait plus précautionneux qu'à l'habitude. S'il en dira un mot à la tribune de la manifestation agenaise, demain matin, il renvoie à la semaine prochaine la communication de « l'expertise ». Soit 65 pages très techniques qui ne sont qu'un préalable : devrait suivre une étude en bonne et due forme. Évaluée à 80 000 euros, les élus s'attellent à lui trouver un financement.

Le Conseil général a beau s'être prononcé en novembre 2008 pour la LGV (avec une participation de 90 millions d'euros à la clé), il pourrait bien y contribuer : son président, Pierre Camani, s'est laissé convaincre d'inscrire le vote d'une subvention de 30 000 euros à l'ordre du jour de la prochaine séance, jeudi 18 novembre.

1 Coût : « Le jeu du promoteur »
Un mot sur le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse, objet de tous les débats. L'expertise s'en tient à son tableau « comparateur » : 2,9 milliards selon RFF, 5,09 milliards selon « l'évaluation actualisée du ministère ». « C'est le jeu du promoteur d'un projet que de minorer les coûts et de fortement valoriser les avantages. »

2 Territoire : « Éviter l'effet tunnel »

« Notre analyse de flux relève aujourd'hui une importante capacité résiduelle sur la ligne classique », plaide l'expertise. « Dans un tel schéma, Agen n'est plus une gare de passage mais deviendrait une destination des services TGV nationaux […] Un tel dispositif éviterait l'effet tunnel de la grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. » Le cabinet va jusqu'à trouver « curieux » que le projet LGV n'envisage aucun train Agen-Paris : « Ce syndrome démontre que, tel qu'il est proposé aujourd'hui, le TGV Bordeaux-Toulouse est bien un saut de territoire. »

3 Nouvelle gare à Agen : « vue irréaliste »
La perspective d'une nouvelle gare en périphérie d'Agen ne convainc guère le cabinet. « Vue irréaliste », coupe-t-il. Démographie, exemples d'Avignon et de Valence à l'appui, « il est évident que ce lien ferroviaire entre Agen-ville et Agen-TGV (sic) est l'habillage commercial d'un choix d'itinéraire LGV qui serait avantagé en évitant Agen. » D'ailleurs, « pour le Conseil régional de Midi-Pyrénées, acteur majeur de la revendication du projet de LGV, perdre sept minutes pour un arrêt à Agen […] semble être une concession politique permettant de capter un complément de financement. »

Et le cabinet de prévenir : « Les arrêts à Agen seront en outre programmés hors horaires nobles au départ de Toulouse et de Paris, car ces trains drapeaux devront respecter l'horaire cible des trois heures pour soutenir l'argumentaire commercial. »

« Pour quelques dessertes quotidiennes, il est déraisonnable de créer une nouvelle gare dont l'utilité fonctionnelle d'ouverture serait de moins de quatre heures cumulées par jour […]. La raison impose que la gare d'Agen reste centrale. »

4 Temps : « Solution alternative réaliste »
« Un budget de 900 millions d'euros permet une solution alternative réaliste à la construction d'une ligne à grande vitesse sur le segment Bordeaux-Agen. » À la clé, « treize minutes » gagnées sur le trajet classique. Une somme « proche » des 780 millions avancés en toute hypothèse par RFF. « Une étude similaire optimisant Toulouse-Montauban-Agen montre que le cumul des deux segments permet un gain de temps de trente minutes sur Toulouse-Bordeaux en desservant les gares de centre-ville. »

Résultat : pour des trains desservant les arrêts de Montauban et d'Agen, suit un tableau édifiant : 3 h 43 avec la LGV (laquelle ligne fait une boucle par Captieux, du fait d'un tronc commun avec la ligne en direction de l'Espagne), 3 h 28 avec la modernisation de la ligne classique ! Une comparaison à l'avantage de l'actuelle voie que les anti-LGV appréhendent avec prudence, de crainte d'être contredit aussi sec.

5 À côté de la LGV, une ligne en déshérence
Si la LGV Bordeaux-Toulouse entre en service, « il est à noter que Marmande perd aussi ses dessertes grandes lignes en 1 h 01 car les trains Téoz et Intercités circuleront par la LGV depuis Toulouse pour justifier de son utilité […]. L'absence de trains grandes lignes dégradera fortement la desserte de Marmande qui ne profitera pas de la LGV Atlantique ». Une ligne en déshérence : « La construction de la LGV prive la ligne conventionnelle des services grandes lignes et de ses recettes. Sur une ligne sous-utilisée, cette perte de recettes entraîne des conséquences évidentes : affectation des gares de la ligne actuelle à l'activité TER, donc à charge complète de la Région […], entretien des voies à charge de la Région […], arrêt de la modernisation impliquant la suppression des passages à niveau. »

[lmdlgers]

Y'a une manif demain à Agen d'ailleurs.
L'idée générale qui prévaut vu d'ici, c'est qu'on fait la LGV pour Toulouse, mais il faut que les Lot-et-Garonnais raquent un maximum pour une ligne qui ne va pas leur faire gagner tant de temps que cela.

[basco - landais]

Y'a une manif demain à Agen d'ailleurs..

J'ai volontairement occulté cette information, voulant rester neutre

L'idée générale qui prévaut vu d'ici, c'est qu'on fait la LGV pour Toulouse, mais il faut que les Lot-et-Garonnais raquent un maximum pour une ligne qui ne va pas leur faire gagner tant de temps que cela

Le fameux "effet tunnel" décrié dans ce manifeste

[Raminagrobis]

Comment peut-on encore penser que la LGV Bordeaux-Toulouse serait moins intéressante que Bordeaux-Espagne ?

Il me semble qu'on oublie trop souvent du côté des bordelais, que la LGV au sud Gironde comprend un Y . C'est à dire qu'il n'y a pas que le corridor Bordeaux-Espagne qui va être créé!
Il faut savoir également que le tronçon Bordeaux-Toulouse va également permettre une connexion directe Toulouse-Espagne vers le pays Basque (Bayonne et Bilbao).

Même si les délais sont plus éloignés quant à l'axe Toulouse-Narbonne, la ligne Bordeaux-Toulouse ne sera pas un cul de sac.
Il faut aussi arrêter de penser qu'après Toulouse il n'y a plus rien.

Ouais, déjà il y a du traffic entre bordeaux et toulouse, actuellement assuré par la route en grande majorité. Mais surtout, cette ligne offre des opportunités énorme en province-province.
Les TGV assurant Bordeaux-Toulouse, pourraient ensuite se distribuer en plusieurs lignes (arrêts facultatifs en italiques) :
* Bordeaux-Agen-Toulouse-Narbonne-Montpellier-Marseille-Toulon-Nice : voilà une desserte qui relie 5 des 10 plus grandes agglomérations françaises, excusez du peu ! En outre, air france offre des avions Bordeaux-Nice, Bordeaux-Marseille, Toulouse-Marseille, Toulouse-Nice... Et il y a d'autres compagnies aériennes. Le passager existe, aucun doute.
* Bordeaux-Agen-Toulouse,-Narbonne-Montpellier-Valence-TGV-Lyon (soit part-dieu, soit Saint-ex si on veut continuer au-delà de lyon).
* Bordeaux-Agen-Toulouse,-Narbonne-Perpignan-Barcelone : Barcelone est une agglomération immense, de 5 millions d'habitants.
* Plus hypothétique (quand même moins de traffic possible) : Bordeaux-Agen-Toulouse,-Narbonne-Montpellier-Valence-TGV-Grenoble (par le sillon alpin sud)

Celà dit, comme la construction de LGV par là bas n'est qu'un horizon lointain, il faudrait sans doute quelques aménagements (vitesse et capacité) des lignes entre Toulouse, Narbonne et Montpellier (le segment Narbonne-Montpellier a un traffic très important et hétéroclite).

[TheForceCode]

Euh... sympa de zapper Montpellier dans ton schéma de desserte, alors que c'est quand même la 8ème ville de France.

[nano]

* Plus hypothétique (quand même moins de trafic possible) : Bordeaux-Agen-Toulouse,-Narbonne-Montpellier-Valence-TGV-Grenoble (par le sillon alpin sud)

Pour le remplir, tu peux le faire arrêter aussi à Montauban voire Carcassonne (comme tous les autres d'ailleurs) et le tirer jusqu'à Genève
Je rejoins TheForceCode : Montpellier est un arrêt OBLIGATOIRE (en termes d'agglomération desservie comme de correspondances) au même titre que Toulouse.
De même, la gare à desservir à Lyon est Part-Dieu, gare centrale de la 3°agglo de France, et 1ère gare européenne de correspondances. A moins de déporter à St Exupéry tout le trafic TGV "au passage" et d'y détourner tout le trafic "intervilles" ainsi qu'une partie du trafic TER, cette dernière restera une gare excentrée, intéressante surtout pour des correspondances air/fer de villes desservies également par TER ou TGV depuis le centre de Lyon. Les autres n'ont que faire de raquer 13€ et se farcir près d'une demi-heure de tram pour pouvoir continuer ou finir leur parcours.

Quant aux anti-LGV, il faudrait qu'ils apprennent à regarder plus loin que le bout de leur nez. Si effectivement le gain de temps est très limité pour les petits pruneaux du 47, au final, quand ajoute 10 min sur Bordeaux-Agen à 10min* sur Agen-Toulouse, 10' sur Toulouse - Carcassonne, et ainsi de suite jusqu'à Barcelone, Marseille, Nice et au-delà l'Italie, Lyon et au-delà la Suisse, l'Allemagne et le Nord-Est de la France, ça fait des heures qui font les choux gras du transport aérien. S'ils avaient été aussi gratinés il y a 30 ans, on mettrait encore 8h pour faire Paris-Marseille.

* = c'est leur chiffre, je reste très sceptique sur le gain de temps qu'apporterait une modernisation de la ligne existante : pour en arriver à cela, il faudrait augmenter de moitié la vitesse sur tout le parcours. A savoir :
- supprimer les passages à niveau (au moins 3M€ l'unité x 130 PN sur la ligne = 400M€)
- refaire la voie (1M€/km x 250km x 2 voies = 500M€)
- muscler comme il faut l'alimentation électrique (une électrification, c'est 1M€/km aussi)
Rien qu'avec ces 3 items, on a déjà bouffé les 3/4 du budget ; ne reste plus qu'à (je ne chiffre pas, car tout dépend de ce qu'on veut faire) :
- reprendre les plans de voies des gares et créer des évitements, voire des portions de 3° voie, faute de quoi les TGV se traineront des dizaines de km au c*l des patachons (à l'heure actuelle, les trains ne peuvent se doubler qu'à Langon, Marmande, Agen, Montauban et Eurocentre, dans des conditions assez défavorables : ralentissement à 60 voire 30, cisaillements, etc.)
- revoir toute la signalisation en conséquence (redécoupage des cantons voire passage au BAL, créations d'IPCS, et bien sûr toute la signalisation spécifique aux vitesses supérieures à 160 km/h)
- reprendre sérieusement le tracé (voir plus bas)
- et j'en oublie sûrement
le tout dans le respect des normes, surtout environnementales (loi sur l'eau, zones natura 200, etc. qui imposent de se mettre en conformité dès qu'on commence à toucher un peu sérieusement à l'existant), et sur une ligne peut-être pas saturée (quoi que, selon les heures ...) mais quand même assez chargée pour qu'on puisse difficilement envisager de la fermer le temps des travaux, et avec sensiblement les mêmes nimby en face ... à comparer, sérieusement, en termes de ratio gain de temps / investissement, et de délais, par rapport à la construction d'une ligne nouvelle en site propre.

Pour ce qui est du tracé (je connais un peu cette ligne) je repense à un exemple typique : l'enchaînement Viaduc de Cacor (Garonne) / tranchées et tunnels de Moissac (au pied de la fameuse abbaye) avec 4 ou 5 PN : si on veut remonter la vitesse à cet endroit (actuellement 130 si ma mémoire est bonne), ce n'est pas une modernisation /rectification qu'il faut, mais une véritable reconstruction qui pourra difficilement faire autre chose qu'éviter Moissac et ses 12000 habitants. Ou bien rester à 130, mais dans ce cas-là, pas de gain de temps. L'exemple n'est pas unique sur la ligne, et il faut se rappeler que les traversées des gares d'Agen et Montauban sont limitées à 80 ...

Le seul point où je rejoins les anti-LGV c'est à propos de la gare Pruneaux TGV (et mon discours vaut aussi pour Montbartier-Europe) : avec un tracé adapté (pas trop loin de la ville) et des raccordements bien étudiés (sortie de la LGV à 230, décélération sur le raccordement, arrivée sur ligne classique à la vitesse limite de celle-ci et au plus près du point de ralentissement pour la desserte de la gare), la perte de temps est minimisée, et la desserte de la gare centrale est bien plus intéressante (correspondance réseau urbain et TER).

Partant de là, rien n'empêche, même aux "horaires nobles" de faire des Paris <--> Toulouse avec arrêt à Bordeaux seulement et des Paris <--> Garonne qui quitteraient la LGV juste avant Agen et desserviraient Agen et Montauban par les gares centrales, voire même Castelsarrasin ou Moissac, à l'exemple des Paris <--> Valence ville <--> Avignon centre <--> Miramas

[Raminagrobis]

Ok Pour montpellier, j'avoue que j'ai fais le schéma un peu vite

Ce sera d'ailleurs, aux heures de pointes, possible de faire circuler des UM de Bordeaux à Montpellier, et là on les sépare pour Lyon (ou au-delà) et Nice. Mais tant qu'il y a abdondances de sillon disponibles, autant rester en unité simples pour avoir des horaires plus variés.

Bref je suis sur qu'un Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Toulon - Nice, avec arrêts facultatifs (tournants, chacun 1/3 des TGV) à AgenTGV, Montauban, Carcassonne, Narbonne, Bézier, Nîmes, Avignon TGV et Aix-en-Pce, pourrait marcher. Bien sur faut placer les arrêts facultatifs de façon cohérente. Par exemple, chaque TGV fait un arrêt en Langedoc Rousillon en plus de Montpellier, l'un à Nabonne, le 2e à Bézier, le 3e à Nîmes "et on tourne". Ceux qui s'arrêtent à Nîmes ne s'arrêtent pas à Avignon...

Populations des agglos
Bordeaux 809 224
Toulouse 858 235
Montpellier 320 758
Marseille-Aix-en-Provence 1 433 462
Toulon 546 801
Nice 946 631
Soit 5 millions au total, sans compter les correspondances et les arrêts facultatifs.

Aller jusqu'à Genêve après Grenoble pourquoi pas, on aura peu de traffic de bout en bout, mais la dessert est intéressant.
Bref on pourrait je pense avoir autant d'intercteurs terminés à Bordeaux (avec ceux vers Massy+ceux vers Toulouse) qu'à Lille.

Par contre, je ne voit pas le besoin d'arrêter des Paris Toulouse à Bordeaux : il y aura plein de Paris Bordeaux, et la connexion Bordeaux Toulouse sera assurée par les tgv province-province donc on vient de parler.

[Raminagrobis]

Petit schéma sous inkscape



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[yepah]

Sans oublier que la croissance démographique de ces villes est assez stupéfiante notamment Montpellier, Toulouse et Bordeaux qui tourne a plus de 1%/an. Sinon la tu prend en compte que les limites des agglomérations mais les bassins de population sont bien plus énorme. Sinon pas mal pour la carte

[Raminagrobis]

Et puis le triangle de la LGV Med (c'est à dire le raccordement, à deux voies et avec sauts-de-moutons s'il vous plait, entre les branches de marseille et Nîmes) servirait enfin à quelquechose

[nano]

Et puis le triangle de la LGV Med (c'est à dire le raccordement, à deux voies et avec sauts-de-moutons s'il vous plait, entre les branches de marseille et Nîmes) servirait enfin à quelquechose

Il sert, une fois par jour dans chaque sens, à l'unique relation TGV ne desservant ni Paris, ni Lyon, ni leurs régions, j'ai nommé le Toulouse - Marseille.
Si mes informations sont bonnes, il semblerait que la conversion des Téoz Bordeaux - Marseille / Nice en TGV n'attendra pas l'ouverture du premier kilomètre de LGV Bodreaux-Toulouse.

[G.E.]

On a évoqué pour cette ligne le recyclage des premières rames TGV. Comme Bordeaux - Toulouse est attendu pour 2020, heureusement que l'on attendra pas ce délai !

[nicopasta]

On a évoqué pour cette ligne le recyclage des premières rames TGV. Comme Bordeaux - Toulouse est attendu pour 2020, heureusement que l'on attendra pas ce délai !

Cela aurait déjà du être fait pour 2011, par les TGV SE, mais vu l'annulation de commandes de TGV, c'est reporté à au moins 2013 (cela dit vu la vitesse à laquelle se dégradent les Téoz, je ne sais pas combien de temps ça va tenir).