Raminagrobis a écrit :tititlse a écrit :
* Plus hypothétique (quand même moins de trafic possible) : Bordeaux-Agen-Toulouse,-Narbonne-Montpellier-Valence-TGV-Grenoble (par le sillon alpin sud)
Pour le remplir, tu peux le faire arrêter aussi à Montauban voire Carcassonne (comme tous les autres d'ailleurs) et le tirer jusqu'à Genève
Je rejoins TheForceCode : Montpellier est un arrêt OBLIGATOIRE (en termes d'agglomération desservie comme de correspondances) au même titre que Toulouse.
De même, la gare à desservir à Lyon est Part-Dieu, gare centrale de la 3°agglo de France, et 1ère gare européenne de correspondances. A moins de déporter à St Exupéry tout le trafic TGV "au passage" et d'y détourner tout le trafic "intervilles" ainsi qu'une partie du trafic TER, cette dernière restera une gare excentrée, intéressante surtout pour des correspondances air/fer de villes desservies également par TER ou TGV depuis le centre de Lyon. Les autres n'ont que faire de raquer 13€ et se farcir près d'une demi-heure de tram pour pouvoir continuer ou finir leur parcours.
Quant aux anti-LGV, il faudrait qu'ils apprennent à regarder plus loin que le bout de leur nez. Si effectivement le gain de temps est très limité pour les petits pruneaux du 47, au final, quand ajoute 10 min sur Bordeaux-Agen à 10min* sur Agen-Toulouse, 10' sur Toulouse - Carcassonne, et ainsi de suite jusqu'à Barcelone, Marseille, Nice et au-delà l'Italie, Lyon et au-delà la Suisse, l'Allemagne et le Nord-Est de la France, ça fait des heures qui font les choux gras du transport aérien. S'ils avaient été aussi gratinés il y a 30 ans, on mettrait encore 8h pour faire Paris-Marseille.
* = c'est leur chiffre, je reste très sceptique sur le gain de temps qu'apporterait une modernisation de la ligne existante : pour en arriver à cela, il faudrait augmenter
de moitié la vitesse sur tout le parcours. A savoir :
- supprimer les passages à niveau (au moins 3M€ l'unité x 130 PN sur la ligne = 400M€)
- refaire la voie (1M€/km x 250km x 2 voies = 500M€)
- muscler comme il faut l'alimentation électrique (une électrification, c'est 1M€/km aussi)
Rien qu'avec ces 3 items, on a déjà bouffé les 3/4 du budget ; ne reste plus qu'à (je ne chiffre pas, car tout dépend de ce qu'on veut faire) :
- reprendre les plans de voies des gares et créer des évitements, voire des portions de 3° voie, faute de quoi les TGV se traineront des dizaines de km au c*l des patachons (à l'heure actuelle, les trains ne peuvent se doubler qu'à Langon, Marmande, Agen, Montauban et Eurocentre, dans des conditions assez défavorables : ralentissement à 60 voire 30, cisaillements, etc.)
- revoir toute la signalisation en conséquence (redécoupage des cantons voire passage au BAL, créations d'IPCS, et bien sûr toute la signalisation spécifique aux vitesses supérieures à 160 km/h)
- reprendre sérieusement le tracé (voir plus bas)
- et j'en oublie sûrement
le tout dans le respect des normes, surtout environnementales (loi sur l'eau, zones natura 200, etc. qui imposent de se mettre en conformité dès qu'on commence à toucher un peu sérieusement à l'existant), et sur une ligne peut-être pas saturée (quoi que, selon les heures ...) mais quand même assez chargée pour qu'on puisse difficilement envisager de la fermer le temps des travaux, et avec sensiblement les mêmes nimby en face ... à comparer, sérieusement, en termes de ratio gain de temps / investissement, et de délais, par rapport à la construction d'une ligne nouvelle en site propre.
Pour ce qui est du tracé (je connais un peu cette ligne) je repense à un exemple typique : l'enchaînement Viaduc de Cacor (Garonne) / tranchées et tunnels de Moissac (au pied de la fameuse abbaye) avec 4 ou 5 PN : si on veut remonter la vitesse à cet endroit (actuellement 130 si ma mémoire est bonne), ce n'est pas une modernisation /rectification qu'il faut, mais une véritable reconstruction qui pourra difficilement faire autre chose qu'éviter Moissac et ses 12000 habitants. Ou bien rester à 130, mais dans ce cas-là, pas de gain de temps. L'exemple n'est pas unique sur la ligne, et il faut se rappeler que les traversées des gares d'Agen et Montauban sont limitées à 80 ...
Le seul point où je rejoins les anti-LGV c'est à propos de la gare Pruneaux TGV (et mon discours vaut aussi pour Montbartier-Europe) : avec un tracé adapté (pas trop loin de la ville) et des raccordements bien étudiés (sortie de la LGV à 230, décélération sur le raccordement, arrivée sur ligne classique à la vitesse limite de celle-ci et au plus près du point de ralentissement pour la desserte de la gare), la perte de temps est minimisée, et la desserte de la gare centrale est bien plus intéressante (correspondance réseau urbain et TER).
Partant de là, rien n'empêche, même aux "horaires nobles" de faire des Paris <--> Toulouse avec arrêt à Bordeaux seulement et des Paris <--> Garonne qui quitteraient la LGV juste avant Agen et desserviraient Agen et Montauban par les gares centrales, voire même Castelsarrasin ou Moissac, à l'exemple des Paris <--> Valence ville <--> Avignon centre <--> Miramas
