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Je pense qu'il n'y a pas grand-chose à redire à tout ce que tu as dit, et que ta synthèse est très bonne. Après cela n'engage que moi.

Pour la LGV Rhin-Rhône Sud, c'est pas plutôt un raccordement à Mâcon? Parce que le Creusot, ça me parait un peu loin et haut.

Jake Sully a écrit :Pour la LGV Rhin-Rhône Sud, c'est pas plutôt un raccordement à Mâcon? Parce que le Creusot, ça me parait un peu loin et haut.

Non, non, la branche sud mixte fret/voyageur reliée au CFAL est est en voie de trépasser (c'est déjà fait en fait!), on n'a pas d'argent pour aller plus loin que Chagny/Châlons; le racco à LN1 au Creusot semble le plus rationnel... surtout si POCL se fait...

dionysos a écrit :

Jake Sully a écrit :Pour la LGV Rhin-Rhône Sud, c'est pas plutôt un raccordement à Mâcon? Parce que le Creusot, ça me parait un peu loin et haut.

Non, non, la branche sud mixte fret/voyageur reliée au CFAL est est en voie de trépasser (c'est déjà fait en fait!), on n'a pas d'argent pour aller plus loin que Chagny/Châlons; le racco à LN1 au Creusot semble le plus rationnel... surtout si POCL se fait...

Je pense qu'il n'était pas question de la Branche sud/CFAL (qui devraient se rejoindre à Bourg-en-Bresse je crois) mais plutôt du raccordement de Macon entre la ligne classique Dijon-Lyon et la LN1.

J'ai fait un rapide calcul, il me semble que même si parvenait à 200km/h de vitesse moyenne sur Chagny-Montchanin on ne gagnerait que 1 ou 2 minutes par rapport à l'utilisation d'un raccordement optimisé à Mâcon (et plus rien du tout si on arrive à 160-170km/h de moyenne sur Chagny-Macon) .

edit : le raccordement de Montchanin a été évalué pendant l'étude de la branche sud (p22): le gain serait de 3mn par rapport au raccordement de Macon, avec des difficultés de sillons disponibles pour insérer les trains sur la LGV.

La décision (très ambitieuse à l’époque) de construire simultanément 4 LGV se révèle maintenant salutaire contre le chômage.
A la libération des moyens pris par les quatre coups en cours, pourquoi ne pas les réutiliser pour :
La LGV Bordeaux-Toulouse (rentable) ?
La LGV Captieux-Dax (éviterait de changer la caténaire « Midi » au nord de Dax) ?
La LGV LR (enfin des liaisons rapides avec Barcelone et Madrid) ?
La LGV RR Est phase 2 (peu onéreuse) ?
Pour une réalisation autour de 2030, les autres projets moins « rentables » doivent limiter aux maximum les viaducs et tunnels exceptionnels, quitte à diminuer la vitesse et/ou supprimer la mixité du trafic. De plus, sans reprise économique forte, le Fret ferroviaire ne justifiera pas les projets CFAL et Lyon-Turin.

Il faut voir que ces LGV sont financées par endettement et par PPP, ce qui suppose le paiement d’intérêts et de forts loyers par les cofinanceurs (RFF + Etat + collectivités locales + concessionnaires) pendant des dizaines d'années. De quoi obérer pour longtemps les capacités d'investissement des différents acteurs, alors qu'elles sont déjà bien faibles.

@sebk
le raccordement de Montchanin fait gagner 3 min par rapport à celui de Macon, qui lui même en fait gagner 8 par rapport à l'usage de la PLM de bout en bout.
Or celui de Macon est peu ou pas utilisé ==> donc on gagnerait 11 min.

Le débranchement pourrait se considérer, non pas à partir des voies LGV principales, mais à partir des voies à quai du Creusot TGV. En faisant l'hypothèse que tous les TGV Dijon-Lyon s'arrêtent au Creusot
Dans le sens nord->sud, ça parait simple, dans le sens sud->nord, il faudra un ouvrage de franchissement de la LGV actuelle.
Tout ceci pourrait être combiné à un détournement de la ligne classique de façon à ce qu'elle desserve sur des quais parallèles à l'est, Le Creusot TGV, permettant ainsi des correspondances TGV/TER.
A noter que le franchissement dénivelé de la LGV par une voie classique existe déjà. Et qu'il pourrait être réutilisé pour les relations TGV sud->nord.

La problématique d'insertion sur la LGV vers le sud est alors la même que celle d'effectuer des arrêts au Creusot TGV sur Paris-Lyon. Toutes ces fenêtres seraient-elles épuisées ?
Si la perte de temps du à l'accélération d'un TGV de V0 à V300 est de 2 min, il parait concevable que quand 2 TGV successifs sortent à Pasilly vers Dijon (occupant une fenêtre de 8 min et sans doute un peu plus du fait du ralentissement à V220 pour prendre la bif), un autre puisse entrer sur la LGV au Creusot, pour peu qu'il se présente au bon horaire (et pour ça, c'est facile de se donner une "marge" lors de l'arrêt au Creusot (par exemple 5 min d'arrêt au lieu de 3).

On peut aussi envisager de réorganiser le graphique de la LN1 pour "élargir" les fenêtres existantes d'insertion, pour faire successivement, un insertion d'un TGV de Dijon, puis un arrêt au Creusot d'un TGV Paris Lyon

eomer a écrit : Vrai pour les Bordeaux-Montpellier/Barcelone mais certainement pas pour les Paris-Toulouse: ces derniers n'ont aucune raison de s’arrêter à Bordeaux.
En fait, on peut considérer Paris-Bordeaux-Toulouse comme Paris-Lyon-Marseille: les Paris-Marseille ne stoppent pas à Lyon et les Paris-Toulouse ne stoppent pas à Bordeaux et cela n'empêche pas de réaliser des relations Lyon-Marseille et Bordeaux-Toulouse par d'autres trains.

Il y a quand même une différence : il y a un contournement rapide de Lyon, tandis que les Paris toulouse devront de toute façon passer par Bordeaux Saint Jean, à vitesse réduite, même si ils ne s'y arrêtent pas. L'économie de temps en sautant bordeaux sera donc moindre. A long terme peut être qu'on fera un contournement rapide de Bordeaux à l'est (qui pourrait aussi servir pour le fret la nuit).

Mais sinon je suis d'accord, les flux paris Bordeaux et Paris Toulouse sont suffisemment importants pour avoir deux dessertes indépendantes.

Raminagrobis a écrit :Il y a quand même une différence : il y a un contournement rapide de Lyon, tandis que les Paris toulouse devront de toute façon passer par Bordeaux Saint Jean, à vitesse réduite, même si ils ne s'y arrêtent pas. L'économie de temps en sautant bordeaux sera donc moindre.

Et le fait de traverser Bordeaux sans arrêt peut être une source de retard...

En effet, on a le même scénario pour les Lyria Paris - Zürich ne desservant pas Dijon, qui traversent cette dernière gare sans arrêt à 30 km/h. Il n'est pas rare que le 9219 (départ de Paris à 16h23 - traversée de Dijon en pleine heure de pointe un peu avant 18h) prenne 10/15 min de retard en roulant au pas voire en s'arrêtant car les accès à la gare sont engorgés suite aux retards d'autres trains (puis ce TGV se retrouve ensuite coincé sur la ligne 4 à la fin de la LGV Rhin-Rhône derrière un TER Belfort - Mulhouse omnibus qui lui était à l'heure, et qui est donc passé devant le TGV)...

Il peut donc être intéressant de créer un shunt est de Bordeaux (une ligne classique à Vmax 220 km/h irait très bien) pour éviter au maximum ces problèmes, d'autant plus que la section de ligne à construire ne devrait pas être très longue (par rapport à Lyon), bien qu'il y ait sûrement des difficultés d'insertion dans ce secteur.

Au prix que ça va coûter votre petite fantaisie bordelaise, faudrait peut-être faire quelque chose pour arrêter de galvauder façon Béziers - Neussargues le Réseau Ferré du Massif Central d'abord. Toulouse au fond s'en fout, elle est déjà relié au hub LGV via le LR et la LGV Méd, itinéraire qui aura toujours sa performance face à SEA et l'interco Sud qui va mettre un bail avant de voir le jour... Sans évoquer l'aéroport de Barcelone en liaison directe LGV qui rendra futile et dispendieux la sempiternelle ballade à Paname Airport.

de toute façon, la desserte prévue dans la DUP, c'est Paris-Bordeaux-Toulouse non scindée sauf de très rares trains drapeaux.
Et tant mieux ça fait des relations entre Bordeaux et Toulouse.

Et non, on ne peut pas mêttre au même niveau Paris Lyon Marseille et Paris Bordeaux Toulouse.
Sauf à dire que Bordeaux vaut Lyon, ou que Toulouse vaut Marseille.

Et le pire dans tout ça ? C'est que ça n'est pas bien grave.... de perdre 5 min vu que dans Bordeaux, ça n'est pas de la GV... et surtout si cela permet des montages horaires plus fiables ! (car si le TGV shuntant Bordeaux doit avoir un sillon domestiqué de façon telle dans sa traversée de Bordeaux qu'il n'y a aucun temps gagné, quel intérêt ?)

Dans quelques mois la commission mobilité 21 rendra son projet de hiérarchisation du SNIT. Je me suis ammusé
à imaginer ce que pourrait être ses préconnisations. Pour les couts et les distance, j'ai pris une approximativement valeur moyenne des bornes du SNIT.

A FAIRE AU PLUS VITE
Des petits projets qui ne coutent pas trop chères mais qui offrent de grands avantages

Massy-Valenton
Il s'agit de supprimer le cisaillement à voie unique entre la LGV Atlantique et la ligne du RER-C. Ce simple aménagement de 60 millions d'euros permettra de repousser à long terme le besoin de capacité supplémentaire sur l'interconnexion sud; ce qui permettra notamment de prendre en compte l'impact du POCL sur ce projet.

Roissy-Picardie (fil)
Projet de 150 million d'euros qui libère un peu de capacité sur la LGV nord mais surtout qui permet une desserte riche pour Creil et Amiens.

Raccordement de Macon
Comme la branche sud de la LGV Rhin-Rhone ne se fera pas à moyen terme, ce projet de 150 millions d'euros permettra de gagner environ 10mn sur les Strasbourg-Lyon et les Metz-Lyon en profitant des sillons libérés par les TGV vers Dijon et la Suisse. Cette option me semble préférable (à un raccordement à Montchanin) car les arrêts à Macon et Chalon sont plus intéressants et parce que cela ne bloque pas définitivement l'option d'une branche sud performante. On portait aussi améliorer la liaison en créant une gare à Dijon-Longvic pour éviter aux Strasbourg-Lyon et aux Metz-Lyon d'avoir à rebrousser.


PREMIER PAQUET 360km 17.000M€
LGV Bordeaux-Toulouse 221km 6.000M€ (fil)
Projet important pour rééquilibrer le nord et le sud du territoire français. Le seul point noir est la gare d'Agen qui à mon sens devrait être la gare centre ou au moins sur la ligne Agen-Auch

LGV PACA1 100km 7.000M€ (fil)
Projet qui mériterait d'être complété au plus tôt si il n'y avait pas autant d'opposition locale. Dans cette phase il faudrait faire les sections qui font consensus à l'est et trouver une solution temporaire à l'ouest, peut être par Brignoles-Aix. La réactivation de cette ligne ne sera de toute façon pas perdue par la suite, permettant la desserte TER de l'arrière pays en correspondance avec la gare d'Aix-TGV.

Mantes-Paris 50km 4.000M€ (fil)
Il faut des capacités supplémentaires pour la desserte régionale et cela permettra un gain de temps non négligeable pour la Normandie.


SECOND PAQUET 600km 15.500M€
LGV POCL 520km 13.000€ (fil)
Je la place assez haut dans la liste car cette ligne sera extrêmement structurante pour le reste du réseau : elle conditionne de nombreux autres projets (Poitiers-Limoges, interconnexion sud, Rhin-Rhône, PACA…)
Les dernières propositions de RFF (tracé médian avec des Tours-Lyon par Orleans) me semblent pertinentes. Il faudra y ajouter l'électrification de Roanne-St-Etienne et la réactivation de la ligne Courtalain-Orleans pour avoir une ligne qui irriguera une grande partie du territoire et qui permettra de faire l'économie d'autres projets.

Ligne classique Dax-Bordeaux 500M€ ?
Comme je ne pense pas que la LGV se fera à moyen terme, il faudrait ré-electrifier en 25kv et adapter cette ligne au profil favorable pour des vitesses plus élevées. De tout façon cet investissement ne sera pas perdu si le développement du trafic fret qui justifie la construction de la LGV se vérifie.

LGV Narbonne-Nimes 70km 2.000M€ (fil)
La section est assez chargée et a du potentiel à la fois vers Paris et pour les transversales du grand sud.


TROISIEME PAQUET 350km 19.000M€
LGV PACA2 100km 7.000M€
Compléter les sections qui n'auront pas pu être réalisées en phase 1.

LGV Transalpine 250km 12.000M€ (fil)
Ce projet me met mal à l'aise. L'amélioration de la desserte de Chambery et Grenoble à du sens mais la ligne telle qu'elle à surtout pour objectif de concurrencer les nouvelles traversées alpines du Lötschberg et du Gothard. Il est le symptôme d'un manque de coopération délétère et montre que le réseau devrait être géré à l'échelle du continent.


A LONGUE ECHEANCE
Si on poursuit la construction de LGV au rythme moyen observé depuis le début des travaux de la LN1, on arrive ici aux environs de 2050.

LGV Rhin-Rhône Est phase 2 et Ouest 150km 3.000M€ (fil)
D'importants gains de temps on déjà été obtenus par la phase 1 et ces section supplémentaires se justifieront essentiellement si des besoins de capacité se font sentir sur la ligne classique ou si on développe suffisamment de TGV vers la Suisse sans arrêt à Dijon ou Mulhouse.
En l'état le projet de seconde gare à porte neuve ne me plait pas : il faut garder les correspondances TER / TGV dans la même gare.

LGV Narbonne - Perpignan 80km 3.000M€
La ligne actuelle est suffisamment peu utilisée pour que cette section puisse être repoussé à long terme.

Ligne Nouvelle Normandie - Mantes 270km 7.000M€
Le réseau normand a des réserves de capacités et les liaisons vers Paris seront déjà largement améliorés par la ligne Massy-Saint Lazard. Il faudrait par contre étudier comment relier la Normandie au reste de la France

LGV Dax - Espagne 250km 6.000M€ (fil)
Si l'on considère le potentiel de la ligne existante, les trafics actuels et les oppositions locales; cette ligne ne me semble pas prioritaire. Je pense qu'il faut en priorité rénover la ligne actuelle pour en tirer le meilleur parti; puis attendre que les Espagnols créent leur ligne en pays basque. Quand on aura un trafic suffisant entre Bordeaux et Bilbao on pourra réétudier ce projet.

Toulouse-Narbonne 155km 3.000M€ (fil)
C'est une ligne qui m'est chère pour des raisons d'équilibres territoriaux mais je crains que les trafics potentiels ne puissent justifier autre chose qu'une forte remise à niveau de la ligne existante avec éventuellement quelques shunts en ligne nouvelles.


ON PEUT OUBLIER
Rhin-Rhône Sud 165km 3.500M€ (fil)
Le projet actuel par Bourg-en-Bresse est mort, et je dirais tant mieux.
Je serait pour laisser les TGV sur la ligne classique jusqu'au raccordement de Macon, peut être aussi développer un contournement fret par Paray-le-Monial ou par Louhans.

LGV Interconnexion Sud 20km 2.500M€ (fil)
Projet qui a mon avis ne se justifie plus avec Massy-Valenton+POCL si on améliore les transports régionaux vers Massy et si on construit éventuellement une gare à Juvisy sur la LGV POCL. On pourrait aussi créer un arrêt TGV dans une gare RER de la section Lieusaint-Villeneuve-St-Georges.
Il faudrait enfin revoir les rôles respectifs de Roissy et Orly pour spécialiser Roissy en hub long courrier et faire d'Orly l'aéroport régional d'ile de France.

Poitiers-Limoges 115km 1.500M€ ? (fil)
Je pense que pour les prévisions de coûts et de trafic, c'est l'étude la plus éloignée de la réalité de tous les projets en cours. Et si cette ligne se réalise, je prend le paris qu'elle sera aussi la sera la première LGV déclassée dans les décennies qui suivront.
Le POCL permettra une desserte plutôt attractive du Limousin : il faudrait étudier la possibilité de réactiver la ligne de Saint-Florent-sur-Cher à Issoudun ce qui permettrait de gagner un peu de temps et de libérer des capacités sur Vierzon-Bourges (et ne serait peut être pas plus couteux que le shunt de Vierzon prévu par RFF).

LGV Bearn-Bigore 60km 2.000M€ (fil)
Le projet de LGV relève du caprice d'élu, et il ne me semble pas réaliste. Il serait par contre légitime de voir ce qu'on peut faire sur la ligne classique pour améliorer les liaisons vers Dax et Toulouse.

Tunnel du Mongenèvre 120km 2.400M€ (fil)
hypothèse LGV jusqu'à Gap
Le bassin de population est trop faible pour une desserte TGV et la ligne Gap-Briancon est trop tourmentée pour en faire un grand axe fret. Mais c'est vrais qu'on a dans les Alpes du sud un grand territoire qui est extrêmement mal desservi et qu'elle pourrait être améliorée par la LGV Transalpine par une correspondance à Oulx.
La seule solution ferroviaire qui me parait éventuellement envisageable c'est une exploitation de type tram-train entre Gap et Turin avec correspondance TGV à Oulx : cela permettrait d'envisager un tunnel mixte routier-ferroviaire (avec une infrastructure de sécurité qui reste à imaginer).

Barreau Est-Ouest ~250km ~5.000M€ (fil)
Hypothese LGV Angoulème-Limoges-Montluçon-Moulins
Réalistement, si on fait le POCL avec barreau Courtalain-Orleans et la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne il ne restera plus qu'un trafic complètement résiduel pour une ligne entre ces deux transversales. Même sur Bordeaux-Lyon, un TGV à un seul arrêt à Toulouse serait probablement plus rapide qu'un TGV par le massif central si on compte le nombre d'arrêts intermédiaire nécessaires pour assurer le même remplissage.
On peut regretter que le massif central soit encore une fois contourné mais à mon avis cette situation (logique au regard de la géographie et de la démographie de cette région) n'est pas si dramatique si on organise des liaisons intercités pénétrantes qui irriguent le massif central à partir des gares TGV qui l'entourent.

Traversée centrale des Pyrénées 200km 7.500M€ (fil)
Projet qui se justifie essentiellement par les problèmes politiques entre Madrid et Barcelonne. Pour le fret, le tunnel du Perthus a libéré d'importantes capacités. Pour les voyageurs on traverse une des zones les moins peuplée d'Europe, il n'y a quasiment aucune ville importante entre Toulouse et Saragosse. L'hypothèse d'une réouverture du Canfranc serait (budgetairement) un moindre mal par rapport à une ligne nouvelle mais semble tout aussi difficile.

LGV Picardie 220km 4.000M€ (fil)
C'était un hochet pour calmer la déception légitime des Picard à la construction de la LN2. Elle n'a aucune chance d'aboutir.

édit: la remarque de JMB est pertinente j'ai ajouté les liens vers les forums dédiés.

C'est ton opinion bien détaillée que je ne partage pas complétement mais que je ne commenterai pas (et j'encourage tout le monde à faire de même) sous peine de transformer ce topic en maxi forum de discussion sur l'intérêt de toutes les LGV. Ce qui conduira à très court terme au verrouillage du topic.
Autre solution : éditer ton topic et ajouter le lien hypertexte pour chaque ligne vers le topic spécifique.

JMB a écrit :C'est ton opinion bien détaillée que je ne partage pas complétement mais que je ne commenterai pas (et j'encourage tout le monde à faire de même) sous peine de transformer ce topic en maxi forum de discussion sur l'intérêt de toutes les LGV. Ce qui conduira à très court terme au verrouillage du topic.
Autre solution : éditer ton topic et ajouter le lien hypertexte pour chaque ligne vers le topic spécifique.

meme avis :
Celà risque effectivement de tourner au pugilat régional et chacun de pouvoir s'exprimer localement

D'autant que cette analyse personnelle n'est pas forcement étayée avec des arguments valables et font fi de certaines réalités de terrain

En fait, je trouve que cette analyse est assez vraie sur certains projets, mais il est vrai que celui sur lequel je suis le moins d'accord se situe dans ma région : il faut faire l'interconnexion sud, cf le fil concerné.
Pour ce qui de la LGV Rhin Rhône, on peut aussi réfléchir au mixte ouest/sud proposé par la FNAUT (barreau de Saulieu) ou au raccordement de Montchanin

Merci Sebx d'avoir ajouté les liens.
Ce que j'apprécie dans le principe des paquets c'est qu'il est possible d'envisager des dates en fonction de la capacité d'investissement même si je conteste l'abandon de l'interco sud et du SEA vers Bayonne alors que je suis plus sceptique sur Toulouse Narbonne.
Si on part du principe que le plus urgent devrait sortir avant 2020 et que la brouette est pleine jusqu'en 2017 avec les coups déjà parti SEA, BPL...
SI l'état met 3000M€ par an (hypothèse haute), cela donne
Paquet 1 : 2026
Paquet 2 : 2031 à comparer avec les perspectives de LGV 2030
Paquet 3 : 2037.
Paquet longue échéance : 22000M€ => 7 an : 2044

A 2000M€ (hypothèse basse???) par an les dates deviennent
Paquet 1 : 2028 à comparer avec les perspectives de LGV 2030
Paquet 2 : 2036
Paquet 3 : 2046.
Paquet longue échéance : 2057

Il serait bien que la vérité soit entre les 2.

sebk a écrit :Raccordement de Macon
Comme la branche sud de la LGV Rhin-Rhone ne se fera pas à moyen terme, ce projet de 150 millions d'euros permettra de gagner environ 10mn sur les Strasbourg-Lyon et les Metz-Lyon en profitant des sillons libérés par les TGV vers Dijon et la Suisse. Cette option me semble préférable (à un raccordement à Montchanin) car les arrêts à Macon et Chalon sont plus intéressants et parce que cela ne bloque pas définitivement l'option d'une branche sud performante. On portait aussi améliorer la liaison en créant une gare à Dijon-Longvic pour éviter aux Strasbourg-Lyon et aux Metz-Lyon d'avoir à rebrousser.

Il faudrait mieux faire un raccordement de 3 km de plus, pour se raccrocher à la LGV après la bifurcation de Savoie.
Ainsi on pourrait récupérer non seulement les sillons des TGV "dijonais" (sortis à Pasilly, 20 par jour et par sens), mais aussi ceux des TGV Paris-Genêve et Paris-Annecy , ce qui nous fait une douzaine de sillons supplémentaires. Donc plus de souplesse pour caser les horaires des intersecteurs, et moins d'angoisse de bouffer des sillons.

Même après la bif de savoie, la ligne est chargée, donc il faudrait pas un truc au rabais : raccordement sur les deux voies (hors de question d'injecter des trains à contresens) et haute vitesse d'injection ou de sortie (pour ne pas bouffer des sillons avec l'accélération/décélération des trains). Ce serait un raccordement assez coûteux.

150 millions pour un raccordement qui existe deja, je trouve ca un peu cher

geophilip a écrit :150 millions pour un raccordement qui existe deja, je trouve ca un peu cher

Il faudrait en fait soit doubler le pont sur la Saône pour quatre voies dont deux en signalisation classique, ou créer un hiatus en doublant la TVM avec de la signalisation latérale, ou conversion intégrale ERTMS ( c'est pas pour après demain...)

geophilip a écrit :150 millions pour un raccordement qui existe deja, je trouve ca un peu cher

C'est bien ce qu'il me semblait... Cela renvoie donc cet investissement dans le paquet "long terme" voire "inutile"...