[ Trams ] Pourquoi sont-ils si chers en France ?

[Invité]

Il faudrait aussi se poser la question du coût du tram et de ses aménagements.

Les lignes françaises sont les plus chères d'europe. Pourquoi? Peut-être n'est-il pas forcément utile de végétaliser la plate-forme sur 50% du parcours, peut-être peut-on se contenter de ballast (on peut mettre du beau ballast) sur certaines portions.

[marsupilud]

Il faudrait aussi se poser la question du coût du tram et de ses aménagements. Les lignes françaises sont les plus chères d'europe. Pourquoi? Peut-être n'est-il pas forcément utile de végétaliser la plate-forme sur 50% du parcours, peut-être peut-on se contenter de ballast (on peut mettre du beau ballast) sur certaines portions.

Même beau, ça fait pas très civilisé le balast... Et puis je suis pas sûr que ça coûte vraiment moins cher que de la pelouse, à  part l'entretien s'entend. M'enfin de toute façon le pelouse entre les rails, c'est pas terrible. Avec 10 cm de terre, elle ne tient pas, et crame au premier coup de soleil.

[G.E.]

A Montpellier, il y a de la pelouse et des sprinklers intégrés. Comme çà , elle est verte toute l'année.

[geophilip]

Excellent boulot Enver!
Mais il faut voir que le côut d'une extension de réseau et celui résultant de la création ex-nihilo d'un réseau ne sont pas comparables, par exemple la construction et l'équipement de l'atelier d'entretien n'est pas nécessaire lors d'extensions.
a+
phil*

[nanar]

Même beau, ça fait pas très civilisé le balast... Et puis je suis pas sûr que ça coûte vraiment moins cher que de la pelouse, à  part l'entretien s'entend. M'enfin de toute façon le pelouse entre les rails, c'est pas terrible. Avec 10 cm de terre, elle ne tient pas, et crame au premier coup de soleil.

Salut

Oh si, c'est beaucoup moins cher le ballast.

Il faut bien voir que la pelouse est posée à  la place d'une couche supplémentaire de béton, ou de goudron, ou de pavés,
sur 10 cm de terre comme tu le fais remarquer, dans le mode de pose des tramways français.

Le ballast avec rail "vignole" (sans gorge, genre grand chemin de fer) est beaucoup plus économique,
silencieux au roulement et rapide de pose que le mode rail tramway (  gorge ou "broca") noyé dans le béton.

Je veux bien admettre que dans des rues très centrales, ce n'est pas idéal,
mais dès qu'on passe au milieu de larges avenues en périphérie, pourquoi pas ?

nanar

[djakk]

Ce n'est pas possible de mettre du rail vignoble et laisser pousser une pelouse dense et longue pour masquer les traverses

[Tomtom]

De la pelouse ca semble difficile, mais pourquoi ne pas l'ensemencer avec des plantes de rocailles tapissantes, comme sur les toitures terrasses végétalisées par exemple. Le seul entretien se résume à  resemer de temps en temps.

[nanar]

Salut

Djakk et Tomtom, les compagnies de chemin de fer prennent toujours soin de désherber entre les traverses.

Je pense que c'est parce que les racines des plantes "sauvages" déstabilisent le ballast, et donc la voie.

A+
nanar

[Didier]

Oui, c'est exactement ça: pollution du ballast, et remontées boueuses. Ca permet aussi d'éviter l'envahissement de la plae-forme.
Dans le dernier Rail Passion, sur un article traitant de la ligne du Hollental, en Allemagne, on voit des petits sapins pousser entre deux voies, sur le ballast, à  cause des restrictions dans l'emploi de désherbants.

[Auriom]

Ca coûte cher mais c'est beau...

Beau comme un tramway moderne

Après l'inauguration, le 20 mai, du tramway de Mulhouse, une ligne longue de 9,5 kilomètres sera étrennée le 16 juin à  Valenciennes. Dans les prochains mois, d'autres créations de réseau ou extensions de ligne auront lieu à  Montpellier et Paris (décembre 2006), puis à  Nice, à  Marseille, à  Strasbourg et au Mans (2007).

Si la perspective des élections municipales de 2008 y est sans doute pour quelque chose, ce cortège de cérémonies inaugurales confirme, s'il en était besoin, l'essor du tramway moderne, mode de transport apprécié (les prévisions de fréquentation sont régulièrement dépassées) mais qui constitue aussi un levier de reconquête de l'espace urbain. Partie intégrante du patrimoine de la cité, le "tram" moderne cherche à  réellement s'identifier à  la cité qu'il traverse. Cette logique, difficilement conciliable avec la standardisation des matériels, consacre un principe de plus en plus prégnant : chaque ville entend individualiser, voire "customiser" son propre tramway.

Alstom, qui détient 80 % du marché français (438 rames sur un total de 538 en circulation), a développé des outils permettant de modifier la face avant de son modèle de tramway baptisé Citadis, fabriqué dans l'usine de La Rochelle (Charente-Maritime). A l'image des constructeurs automobiles qui, sur la base d'une plate-forme technique identique, peuvent développer des modèles d'apparence très différente. La proue du tramway de Lyon adopte un design qui lui donne un faux air de ver à  soie alors que celui de Strasbourg habille ses structures métalliques de larges surfaces vitrées qui lui donnent une allure de grosse bulle. On sait d'ores et déjà  que la partie avant du futur tramway de Toulouse (2009) s'inspirera du museau d'un Airbus. Alors que le tramway bordelais privilégie les formes douces d'un cocon, celui du boulevard des Maréchaux, à  Paris - comme celui de Valenciennes -, a choisi des lignes plus dynamiques afin de suggérer la rapidité de déplacement. Sujet particulièrement sensible, le design du futur tramway parisien a donné lieu à  de longues et délicates tractations entre la Mairie de Paris et la RATP. Le dessin d'une prise d'air latérale a donné lieu à  un véritable bras de fer...

"Se dégagent deux grandes tendances : une "esthétique tram" (Bordeaux, Barcelone, Nice, Strasbourg) privilégiant des formes souples avec un pare-brise très bombé et un design plus en rupture, avec des choix tranchés (Lyon, Paris, Toulouse)", estime Xavier Allard, ex-styliste de Renault venu prendre la direction du tout nouveau département design d'Alstom. Le constructeur ferroviaire réfléchit aussi aux moyens de doter ses tramways d'une "identité visuelle" spécifique à  l'entreprise - qui a créé plusieurs générations de TGV - compatible avec les demandes de personnalisation mises en exergue par le client.

DE GROSSES FLEURS MULTICOLORES

Celles-ci ne s'expriment pas seulement à  travers l'expression de la face avant ou la découpe de surfaces vitrées latérales, généreusement dimensionnées afin de faire largement pénétrer la lumière. Hautement symbolique, le choix des coloris exprime une volonté de faire prévaloir une certaine image de marque de la ville. Exprimer une convivialité bon enfant ou extravertie, un brassage social assumé ou une respectabilité de bon aloi. Contraint de se plier au sacro-saint "vert RATP", le futur tramway parisien n'innove pas beaucoup de ce côté, contrairement à  la deuxième ligne de Montpellier dont les rames seront entièrement constellées de grosses fleurs multicolores très "flower power". A l'intérieur, le plafond sera vert pistache et les sièges rouge cerise ! A Nice, on a préféré une teinte extérieure champagne, très bon chic (et des traits de lumière bleue le long des vitres, très élégants à  la nuit tombée), alors que Mulhouse a opté pour un aimable jaune "pétant".

L'importance des enjeux esthétiques déteint aussi sur les choix technologiques. Lorsque cela est possible, les élus souhaitent que disparaissent les poteaux caténaires aériens qui permettent d'assurer l'alimentation des rames, mais qui, malgré les efforts des designers, ne contribuent guère à  embellir la cité. Cette demande a conduit la municipalité de Bordeaux à  choisir le système d'alimentation par le sol (APS) sur 14 des 44 kilomètres de son réseau, inauguré fin 2003. Après des débuts particulièrement difficiles, l'APS, qui semble désormais fonctionner avec des résultats satisfaisants, permet au réseau bordelais - alimenté en électricité par un rail central - de s'intégrer dans le centre historique sans le moindre caténaire disgracieux. A Nice, on a installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à  30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système sans caténaires permettra de préserver les places Masséna et Garibaldi. Et de ne pas gêner le passage des chars, lors du Carnaval.

Jean-Michel Normand
Article paru dans l'édition du 16.06.06


Chronologie
1853 : première ligne hippomobile cours La Reine, à  Paris.
1937 : démantèlement du tramway parisien. Les autres réseaux sont supprimés à  partir des années 1950.
1982 : Nantes se dote d'un réseau. 1984 : à  Grenoble, première rame avec plancher bas.
1992 : liaison Saint-Denis-Bobigny, en région parisienne.
1994 : tramways de Strasbourg et Rouen.
2000 : tramways de Lyon, Montpellier et Orléans. Inauguration d'un tramway sur pneus à  Nancy.
2003 : réseau en alimentation par le sol (APS) à  Bordeaux.
2006 : inauguration de lignes nouvelles à  Mulhouse, Valenciennes, Montpellier et Paris.

AFP/DOMINIQUE FAGET
Un tramway circule pour la première fois dans le centre de Montpellier, le 14 décembre 2005.

Un peu légère, la légende de la photo...
C'est ce que je reproche un peu à  beaucoup de journalistes du Monde : ils font d'excellentes analyses mais ignorent tellement ce qu'il se passe en-dehors de Paris qu'ils en arrivent à  écrire en toute bonne foi ce genre d'énormités.

(Bon, pour cette légende, le journaliste n'est peut-être pas directement en cause : ce n'est pas cette photo qui a été publiée dans la version papier, et il est possible que la légende de celle-ci ait été faite par la rédaction Web.)

[nanar]

Salut

il suffisait d'écrire "un tramway nouvellement décoré circule pour le première..."
pour que la légende soit juste.

Au fait, s'agit il d'un tramway de la nouvelle série, ou est-ce plus simplement un des tramways initiaux,
avec la nouvelle déco ?

nanar

[luchar]

En tout cas je trouve cette déco d'un goût plus que douteux...

[G.E.]

J'adore cette déco !

En revanche, et c'est le thème du sujet, les tarifs des TC de Montpellier vont encore augmenter : +10 cts par ticket d'ici quelques jours.

L'opposition de droite en vient même à  promettre la gratuité intégrale des TC si elle est élue.

[Auriom]

L'opposition de droite en vient même à  promettre la gratuité intégrale des TC si elle est élue.

Ce ne serait pas du pur anti-frêchisme primaire, ça ?
Parce que la gratuité des TCs, ce n'est pas vraiment un des moteurs des villes UMP... Surtout de cette taille !

(Pour la déco, j'aime plutôt bien, en espérant toutefois qu'elle ne s'abîmera pas trop vite. Mais on est hors-sujet, là .)

[Alexandre]

Le décord des premières rames avec les oiseaux sur un fond bleu foncé me plaisait beaucoup. Il aurait pu également équiper les rames de la ligne 2.

[leolelionceau]

il est notoire que le tram coûte plus cher en France qu'aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Belgique. Un autre contributeur de ce forum pourrait en parler longuement.

Ca serait bien, effectivement, que qqun en parle ...

[nanar]

Salut

La création d'une ligne neuve française passant en centre ville aux rues étroites revient à  environ 25 M€/km
dont :

reprise des réseaux souterrains = 5 à  6 M€

reprise du décor et des équipements urbains de façade à  façade = 3 ou 4 M€ (ou bien plus)

+ matériel roulant et stocks de pièces détachées

+ ateliers construits presque toujours par une vedette de l'architecture = "x" M€


Les travaux à  Brussels sont une prolongation de ligne simple,
en banlieue,
(ce boulevard en photo semble assez large et il est possible que les réseaux d'eau, égouts etc..
passent entre les arbres et les maisons)
en ne travaillant que sur 6 ou 7 mètres de largeur de chaussée,
en utilisant des véhicules achetés sur le budget d'exploitation ordinaires,
et garés sans doute dans un dépot ordinaire.

C'est ainsi - plus quelques décennies ininterrompues d'expérience tramologue -
qu'on peut construire à  ce prix là .

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Salut

La création d'une ligne neuve française passant en centre ville aux rues étroites revient à  environ 25 M€/km

nanar

Effectivement, mais si on consulte le plan mis en ligne par Enver on constate que le T2 passera avenue Renan (ex avenue de la porte de Versailles) sur laquelle avenue les voies des trams 23,32 et 89 de la STCRP étaient encore visibles il y a cinq ans (je pense que c'est les dernières a avoir été goudronnées)
On parie que sur ce tronçon où il suffit d'enlever le goudron pour retrouver les voies en excellent état (*) et les réutiliser, on va nous faire le coup de la déviation des réseaux et tout le bazar, avec au final une addition de 25 M€ du km !

(*) sans aller jusqu'à  cette solution minimaliste une solution intermédiaire serait de remplacer les rails d'origine par des neufs fixés sur la semelle en béton d'origine: pour avoir vu des travaux sur des anciennes voies de tram à  Paris, je peux assurer que ces semelles sont en excellent état !

http://www.t2aparis.org/decouvrez_carte.htm, ou plus simplement :

[otto]

Je serais curieux de connaitre le cout au km de la ligne 2 du tram de Valenciennes (en pleine campagne, sur une emprise ferroviaire existante...)

[dooby59]

59 millions d'euros pour 8.5 km soit a peu près 7 millions d'euros le kilomètres ....