En fait, le contact entre les roues métalliques et les rails métalliques n'offre pas beaucoup de frottements. C'est appréciable quand il s'agit de réduire les consommations, mais dès qu'il faut faire passer de la puissance au sol (forte charge, montée), ça patine. Je crois qu'on retient suivant les technologies et les pays, une limite de 7 à 9% de pente maximale à gravir par un tram. Si les pentes sont plus élevées, trois possibilités : le tram sur pneu, le tram à cable (tracté par un câble) ou la cremaillère (par ex. le métro A à Lyon).Question subsidiaire : il est dit qu'avec les pentes que connait l'agglomération (Hauts-du-Lièvre, Vandoeuvre...), il n'est pas possible d'installer un tram fer. Pourquoi ?
A cette époque, Nancy avait choisi un système volontairement "à la pointe du progrès", donc avec des technologies non éprouvées, voir même jamais essayées.lmdlgers a écrit : Et puis Nancy avait déjà fait le choix du trolley dans les années 80, avec finalement pas mal de problème de maintenance quand j'y étais (1990/1993).
Comme l'a dit Peeloo, le tram fer est limité en pente, mais par exemple le Combino de Gmünden gravit 10%, ce qui n'est déjà pas mal. Je ne crois pas que cela aurait posé problème à Nancy, comme à Clermont où le premier projet était bien un tram.lmdlgers a écrit :Question subsidiaire : il est dit qu'avec les pentes que connait l'agglomération (Hauts-du-Lièvre, Vandoeuvre...), il n'est pas possible d'installer un tram fer. Pourquoi ?
Le problème c'est qu'à Nancy, il y a beaucoup de monde en haut des collines. Le Haut-du-Lièvre par exemple, a deux barres dont une le Cèdre Bleu (3 arrêts de bus, 43 entrées, plus de 500 mètre de long) la plus longue barre sans cassure d'Europe ( vérifier...).A ma connaissance, les villes se développent plutôt quand c'est plat.
Le Quid a écrit : Immeubles les plus longs. France : Nancy, édifiés par Bernard Zehrfuss : le Cèdre bleu, 17 niveaux,
Pour Clermont sur la ligne A le viaduc des Carmes est à 7% de pente, le viaduc St Jacques à 8 % et la descente de la Margeride est à 9%.Fantomas a écrit :Cela étant dit, un tram sur pneu qui franchit une pente de plus de 8-9%, on n'en pas encore vu en vrai.
à Nancy, la pente est franchie en mode non guidé (donc en mode trolleybus, pas en mode "tram")
à Clermont, il n'y a pas de pente plus forte que ces 8.5% je crois
Le plateau de Brabois est l'extrémité de la ligne 1 du TVR (soit les derniers 1500 / 2000m). Et le véhicule n'est jamais rempli à plus de 20/25% pour gravir la côte et desservir le technopopôle et le CHU.JMBA a écrit :Merci pour ces précisions concernant la particularité de Nancy et ses habitants qui vivent dans les hauteurs. Est-on sûr qu'un Tram fer ne pourrait pas y monter ? Ce serait tirer un trait définitif sur l'aventure du Trogui, et la préparation de son remplacement.
Pour la caténaire, pas de problème; ( peut être faudrait-il adapter la hauteur? )lmdlgers a écrit :
Et autre question : si on décide de remplacer le TVR par un tram, ça nécessite de lourds investissements, ou une simple adaptation ?
Rien de plus facile que de remettre des trolleybus à la place des TVR, sauf sans doute un problème de capacité. Est-ce qu'il en existe à 3 éléments comme les bus?unlimited45 a écrit :Ben en l'état si Nancy vend son TVR pourrait-elle mettre autre chose sur la ligne sachant qu'elle doit aussi créer ses lignes 2 et 3 en trolley? (en gros le rachat du TVR permettrait-elle de faire quelque chose sur cette ligne?)
A moins que ces trolleybus ne bénéficient d'un guidage électronique précis et fiable...Enver a écrit :Ca existe, par exemple le megatrolley suisse qu'on trouve à Genève ou Zurich.
Cela dit, pour poursuivre dans la politique-fiction, je crois qu'on a des problème de place : sauf erreur, il faudrait élargir le site propre du TVR pour pouvoir y faire passer des (trolley)bus.