Forum SARA

Étonnant ... Le mode est déjà  choisi ? D'habitude, on reste un peu vague au début, au moins par décence ..

Enfin dans ce cas pas seulement le mode, mais aussi le constructeur ! Vive la concurrence et le matériel roulant au meilleur prix...

Il est à  noter que ce projet est complémentaire de la Tangentielle sud car le tronçon de la ligne 402 entre la gare d'Epinay-sur-Orge est Grigny serait abandonné au profit de cette tangentielle. Par contre, je m'interroge sur le tronçon commun de la tangentielle sud en tram train entre Grigny et Corbeil voire jusqu'à  Melun-Sénart et ce projet de trogui plus au moins parallèle. sur sa section centrale. Il manque un schéma d'ensemble des 2 infrastructures mais cela me renforce dans l'idée qu'un axe lourd me semble préférable entre Epinay et Grigny.

Quand au choix de l'équipement, il faut noter qu'une bonne partie de la ligne 402 dans Evry est déjà  globalement en site propre. L'aménagement dans cette zone serait très rapide. Peut-etre plus rapide et simple avec un "trogui" plutôt qu'un vrai tramway.

L'Essonne va devenir le "SICOB" du TC avec du train, du tram-train et du trogui !

JMB a écrit :
Quand au choix de l'équipement, il faut noter qu'une bonne partie de la ligne 402 dans Evry est déjà  globalement en site propre. L'aménagement dans cette zone serait très rapide. Peut-etre plus rapide et simple avec un "trogui" plutôt qu'un vrai tramway.

Je ne pense pas: sur Châtillon Viroflay des travaux de déviation de réseaux (nécessaires avec les troguis de type "TVR-Translohr" malgré l'affirmation mensongère du contraire) sont en cours.
En revanche pas besoin d'une nouvelle plateforme renforcée pour des véhicules à  guidage immatériel de type " Civis ou "Phileas" qui peuvent réutiliser tels quels des site propres bus de type TVM, avec éventuellement une électrification par LAC à  deux fils, voire un fil et retour à  la terre par rail de contact.
En conclusion l'idéal pour "upgrader" un BHNS c'est le guidage immatériel+ la traction électrique.
Si on veut au contraire dégrader les performances, jeter l'argent public par les fenêtres et se couvrir de ridicule, le trogui semble être approprié...

Doktor Villamos a écrit : ... pas besoin d'une nouvelle plateforme renforcée pour des véhicules à  guidage immatériel de type " Civis ou "Phileas" qui peuvent réutiliser tels quels des site propres bus de type TVM, avec éventuellement une électrification par LAC à  deux fils, voire un fil et retour à  la terre par rail de contact.
En conclusion l'idéal pour "upgrader" un BHNS c'est le guidage immatériel+ la traction électrique.
Si on veut au contraire dégrader les performances, jeter l'argent public par les fenêtres et se couvrir de ridicule, le trogui semble être approprié...

Ce qui est primordial, c'est de permettre la fiabilité du système :

d'abord traiter la priorité absolue ce qui peur ensuite implique des réservations d'emprise et au fin du fin une emprise nouvelle à  construre. mais c'est dans ce sens là  qu'il faut poser le sujet.

La technologie vient après : guidage ou non, c'est secondaire.

L'énergie est un sujet parallèle . Alors un vrai trolleybus a sa raison d'être mais en site réellement protégé et pritritaire.

vivelescartes a écrit :

Ce qui est primordial, c'est de permettre la fiabilité du système :



La technologie vient après : guidage ou non, c'est secondaire.

.

Pas tant que ça quand même, d'une part il y a la qualité ses arrêts au raz du quai, mais surtout le guidage permet l'emploi de véhicules longs et capacitaires.
C'est pas politiquement correct de le dire en France mais utiliser des véhicules de 24 mètres, voire de 36 mètres génère des économies importantes sur les coûts d'exploitation.
Certains vous diront que ça crée du chomage, moi je dirais plutôt que ça permet de redéployer les chauffeurs ailleurs et d'augmenter les dessertes...

Pour l'accessibilité, les bordures biaises bien sûr mais ce n'est pas structurel de l'infrastructure et du tracé.

Pas évident ce que tu écris pour les véhicules longs. Par exemple, à  Utrecht, des Van Hool 24 m sont exploités sur la ligne gare université à  l'intervalle de 1mn30 en pointe sans guidage et ca marche bien. A Genève aussi.

En 1983, le mégabus 24 m RVI (celui qui a tourné à  Bordeaux après) se conduisait plus précisément qu'un 18 m de la même marque (selon les conducteurs à  l'époque)

La phase suivante n'est pas le guidage mais le tramway pour des raisons de capacités

Salut

Doktor Villamos a écrit :

vivelescartes a écrit :
Ce qui est primordial, c'est de permettre la fiabilité du système :
La technologie vient après : guidage ou non, c'est secondaire.

Pas tant que ça quand même, d'une part il y a la qualité ses arrêts au raz du quai, mais surtout le guidage permet l'emploi de véhicules longs et capacitaires.
C'est pas politiquement correct de le dire en France mais utiliser des véhicules de 24 mètres, voire de 36 mètres génère des économies importantes sur les coûts d'exploitation.
.

Il y a la solution BRT comme à  Curitiba ou Transmillenio de Bogota :

Les bus articulés doubles ou triples ont :

- un plancher haut (donc plus de place dans l'habitacle, celle ci n'étant pas "mangée" par les capots de roues)
- des (4, 5 ou 6) portes à  droite ET A GAUCHE, (donc du côté du chauffeur qui voit beaucoup mieux
comment il accoste le quai si celui-ci est à  gauche)
- Pas de marches sur les portes de gauche, mais seulemet à  une porte ou deux droites, en secours.
- des "passerelles" au bas des portes, s'abaissant sur les quais.


Les stations ont des quais centraux à  hauteur des planchers (et des bas de portes) des bus
(Ces quais sont donc à  gauche des bus, et accostés avec précision par le conducteur du bus.


Les infrastructures sont des sites propres de type "busroute" (comme il y a des autoroutes
c'est à  dire des voiries normales, en enrobé, sans guidage, solidement construites, réservées aux TC, et où ceux-ci peuvent SE DOUBLER,
ce qui autorise l'exploitation de services omnibus ET express.

De telles infrastructures permettent le passage de 60 à  100 bus de 200 places par heure et par sens en pointe.

Elles reviennent environ deux ou trois fois moins cher à  construire que des lignes de tramways.

Il est commun de dire qu'elles ne sont pas adaptées aux rues étroites des vieux centre villes européens,
et nécessitent des voiries à  l'américaine.

Donc, à  Evry, ville nouvelle il y a lieu de se poser la question.

Remplacer presque telle quelle la sinueuse ligne 402 (qui est une ligne à  fort trafic avant tout parce qu'elle est LONGUE par un trogui (même électroniquement) ne me semble pas nécessairement la meilleure solution.

A+
nanar

Ah on dirait les mégabus.. Il ne manquerait plus que ça! Il y en avait à  Bordeaux avant l'arrivée du tram. C'est sûr c'est très efficace, ca tombe tout le temps en panne! Mieux vaut investir dans un tram quand dans une m.... pareil!

Les systèmes sud américains type transmilenio (Bogota) ou Curitiba (qui existe depuis plus de 30 ans) sont fiables et fonctionnent sans guidage.
Un véhicule de 24 ou 30 mètres est maintnant fiable. et le guidage a un intérêt mais de second plan.

Salut

Alexandre a écrit :Ah on dirait les mégabus.. Il ne manquerait plus que ça! Il y en avait à  Bordeaux avant l'arrivée du tram. C'est sûr c'est très efficace, ca tombe tout le temps en panne! Mieux vaut investir dans un tram quand dans une m.... pareil!

Rejeter la possbilité de B.R.T à  cause de l'exemple des megabus de Bordeaux,
c'est comme si tu jetais le TGV ou le RER parce que ce seraient aussi des trains,
au même titre qu'un autorail ou un train de banlieue rare et hors d'âge.

A+
nanar

merci nanar

nanar a écrit :Salut

Alexandre a écrit :Ah on dirait les mégabus.. Il ne manquerait plus que ça! Il y en avait à  Bordeaux avant l'arrivée du tram. C'est sûr c'est très efficace, ca tombe tout le temps en panne! Mieux vaut investir dans un tram quand dans une m.... pareil!

Rejeter la possbilité de B.R.T à  cause de l'exemple des megabus de Bordeaux,
c'est comme si tu jetais le TGV ou le RER parce que ce seraient aussi des trains,
au même titre qu'un autorail ou un train de banlieue rare et hors d'âge.

A+
nanar

Tout de même, j'ai un peu de mal à  comprendre l'interêt de créer toute un site propre si c'est pour y faire circuler des bus: qu'il soit mega ou micro, un bus reste un bus. Il vaudrait mieux construire un vrai tram-train mais ce n'est que mon très humble avis.

Salut

attention, Eomer@, un vrai tram-train, c'est à  dire un système qui utilise des voies ferrées majoritairement existantes,
plus quelques tronçons astucieusement construits pour rapprocher quelques gros pôles de déplacement,
je ne dis pas non à  priori.

Ca demanderait sans doute à  être étudié avec soin, avec 2 variantes :
exploité par SNCF.
exploité par un autre.

Mais ça n'exclut pas en parallèle une exploitation en B.R.T.
Evry a déjà  un réseau de sites propres pour bus,
qui peut être rationnalisé et modernisé, et allongé.
Pour pas nécessairement très cher.

Le projet trogui tel qu'il est montré sur le lien du premier post ne me semble pas très rationnalisé,
et être du pseudo-modernisme "de façade".


Par ailleurs, juste pour la réflexion :
Les trams-trains de l'Ouest Lyonnais nécessitent 300 à  350 M€ pour
la modernisation des infrastructures (60 km de lignes) et du matériel roulant,
tout cela avec l'objectif avoué de faire passer la fréquentation quotidienne de 6 000 à  20 000 ou 30 000 voyageurs.

Un tel trafic correspond à  celui d'une ligne de bus qualifiée "entre grosse et moyenne"
dans une très grande ville.

La vitesse moyenne du tram-train lyonnais sera sans doute supérieure à  celle des bus.
La vitesse de porte à  porte pour les voyageurs, c'est déjà  moins sûr, tant ce tram passe en général loin des urbanisations.

Evry, je connais moins, mais je dis qu'il ne faut pas s'enthousiasmer tête baissée pour une solution par amour de telle ou telle technique.
C'est aussi l'exploitation dans toutes ses facettes qui importe.

A+
nanar

Et bien justement, si tu mets un transport performant et rapide, tu vas attirer du monde! Donc les bus ne suffiront pas. Autant faire un tram, surtout que dans les villes nouvelles, ca manque cruellement. De plus il y a largement la place de le faire!

Donc faire des aménagements à  Evry pour y faire circuler... un bus, autant de rien aménager dans ce cas...

Et bien justement, si tu mets un transport performant et rapide, tu vas attirer du monde! Donc les bus ne suffiront pas. Autant faire un tram, surtout que dans les villes nouvelles, ca manque cruellement. De plus il y a largement la place de le faire!

Là  je t'arrête : le tram et le site propre bus n'ont pas la même capacité, même avec des véhicules longs.
Et un site propre bus peut avoir une vraie réussite commerciale : cf. Nantes avec 25 000 voyagers jour pour une ligne radiale (pas diamétrale car dans ce cas là  ce serait plus du double).

Salut

Alexandre a écrit :Et bien justement, si tu mets un transport performant et rapide, tu vas attirer du monde! Donc les bus ne suffiront pas. Autant faire un tram, surtout que dans les villes nouvelles, ca manque cruellement. De plus il y a largement la place de le faire!

Donc faire des aménagements à  Evry pour y faire circuler... un bus, autant de rien aménager dans ce cas...

Curitiba a une population de 2 millions habitants à  peu près.
Les bus du système BRT transportent environ 1,9 million de voyageurs par jour à  une vitesse commerciale d'environ 20 km/h pour les omnibus et supérieure à  32 km/h pour les express.

La vitesse commerciale du BRT d'Ottawa au Canada approchait 40 km/h il y a une dizaine d'années (je n'ai pas les chiffres aujourd'hui).

Si on fait passer des bus de 200 places toutes les 40 secondes, on trimballe plus de 15 000 personnes par heure sur les troncs communs - qui pour ce débit DOIVENT avoir QUATRE voies, car il FAUT que les bus puissent se dépasser.

Pour des systèmes qui coûtent entre 2 et 3 fois moins cher que les réseaux de tram, c'est loin d'être mal.

C'est pourquoi je maintiens qu'il faut étudier ça en variante du trogui,
et voir ce que ça peut donner à  dépense égale.

A+
nanar

nanar a écrit :qui pour ce débit DOIVENT avoir QUATRE voies,
car il FAUT que les bus puissent se dépasser.

Exact. Soit des voies de 3,50 m de large mini, soit 14 m de chaussée circulatoire stricto sensu . + la largeur du trottoir pour des quais accessibles (et des abribus confortables), soit environ 3 m par trottoir, X 2 = 6 m. Soit au bas mot 20 m, en station tout du moins. En excluant bien sûr tout autre type de circulation sur cette voie.

Ok pour les bus. Effectivement c'est pas mal mais bon pas très innovant au final.

Sinon, 20m de largeur pour la plate forme par endroit, c'est presque (  3m près) aussi large qu'une autoroute à  2x2 voies. Faut peut-être pas pousser quand même...

Salut

leolelionceau a écrit :

nanar a écrit :qui pour ce débit DOIVENT avoir QUATRE voies, car il FAUT que les bus puissent se dépasser.

Exact. Soit des voies de 3,50 m de large mini, soit 14 m de chaussée circulatoire stricto sensu . + la largeur du trottoir pour des quais accessibles (et des abribus confortables), soit environ 3 m par trottoir, X 2 = 6 m. Soit au bas mot 20 m, en station tout du moins. En excluant bien sûr tout autre type de circulation sur cette voie.

Mais justement, à  Evry, il y a la place pour faire :

http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&ge ... 4&t=k&z=18


Alexandre a écrit :

Sinon, 20m de largeur pour la plate forme par endroit, c'est presque (  3m près) aussi large qu'une autoroute à  2x2 voies. Faut peut-être pas pousser quand même...

Pourquoi on ne donnerait pas 20 mètres ou plus à  une infrastructure de transport qui peut trimballer 15 000 personnes/heure dans chaque sens ?

Après tout, n'importe quelle voie SNCF à  travers la campagne occupe une emprise foncière qui fait COURAMMENT 25 ou 30 mètres de large, et encore plus avec les déblais et remblais : allez vérifier sur n'importe quel plan cadastral.

Enver@, effectivement ils songent à  des trams sur les plus gros axes (en tirant d'ailleurs plutôt vers le métro léger).

Ce que je prône, c'est avant tout de comparer - publiquement et avant d'en décider - les solutions qui s'offrent.

A+
nanar

nanar a écrit : Enver@, effectivement ils songent à  des trams sur les plus gros axes (en tirant d'ailleurs plutôt vers le métro léger).

Intéressant...
Vous pourriez développer ? Ou nous donner des liens ou références de revues en parlant...