Découvrez l'incroyable épopée de l'Aérotrain

[unlimited45]

L'aérotrain de base était assez primaire, si un tel projet devait ressortir le coût ne serait pas le même, d'ailleurs le béton utilisé était de piètre qualité! Lors de la construction de l'A19 les ouvriers pouvaient enlever le béton à  mains nues tellement il était friable!

Par contre je ne pense pas que la ligne de l'aérotrain sera réutilisée si une LGV Paris-Orléans devait passer, c'est le dernier vestige de l'aérotrain ce tronçon dans le loiret jusqu'à  Saran!
Et puis il fait parti du patrimoine local, sa beauté était certes discutable mais il y a assez de terrains alentours pour mettre une LGV, la beauce sur cette portion n'est franchement pas très peuplée. Lors de la construction de l'A19 la restauration des rails de l'aérotrain étaient envisagés dans le cadre du 1% paysage mais toujours rien sur ce point.

Rien non plus sur le projet pharaonique Solaren..

[Maastricht]

L'aérotrain de base était assez primaire, si un tel projet devait ressortir le coût ne serait pas le même, d'ailleurs le béton utilisé était de piètre qualité! Lors de la construction de l'A19 les ouvriers pouvaient enlever le béton à  mains nues tellement il était friable!

Oui et non : un béton, ça s'entretient ...

[super5]

Questions :
- une ligne d'aérotrain, c'est forcément un pont comme dans le désert beauceron ? Ou bien on peut le faire au ras du sol ?

- les virages sont-ils possibles ?
- Quelle serait la largeur d'une double-voie aérotrain ?

Solution pour intégrer ça dans un espace urbain : planter les poteaux du pont sur les TPC d'autoroutes ?

[Maastricht]

On revient souvent au franchissement des voies existantes : si on fait la voie au ras du sol, il faut quand même réaliser des ouvrages d'art, et on perd tout le gain économique crée par la moindre emprise au sol due au viaduc. Et il faut isoler impérativement la voie de tout contact extérieur.

Même problème si on utilise le TPC d'une autoroute comme support des piliers d'une voie unique : il faut refaire tous les ponts passant au dessus de l'autoroute ...

Une question aussi pour moi : que se passerait-il en cas d'incendie à  bord par exemple, nécessitant un arrêt immédiat en pleine voie, et donc en viaduc ? Itou en cas de panne moteur, entre Orléans et Etampes pour reprendre notre exemple : l'aérotrain s'arrête en douceur sur son rail, nous sommes d'accord, mais problème, on est un 15 août, 300 passagers à  bord dont 60 marmots, la clim' est en panne, et il est impossible de sortir du véhicule vu qu'une fois la porte franchie, c'est le vide ?

[super5]

Itou en cas de panne moteur, entre Orléans et Etampes pour reprendre notre exemple : l'aérotrain s'arrête en douceur sur son rail, nous sommes d'accord, mais problème, on est un 15 août, 300 passagers à  bord dont 60 marmots, la clim' est en panne, et il est impossible de sortir du véhicule vu qu'une fois la porte franchie, c'est le vide ?

Bah on utilise une "locomotive" de secours !

La SNCF ne sait pas secourir les passagers d'un TGV tombé en rade en rase campagne ; on l'a bien vu il y a peu de temps !

[Maastricht]

Justement, si c'est pour avoir le même problème, voire pire, avec un Aérotrain ...

[rabelaisien]

Une question aussi pour moi : que se passerait-il en cas d'incendie à  bord par exemple, nécessitant un arrêt immédiat en pleine voie, et donc en viaduc ? Itou en cas de panne moteur, entre Orléans et Etampes pour reprendre notre exemple : l'aérotrain s'arrête en douceur sur son rail, nous sommes d'accord, mais problème, on est un 15 août, 300 passagers à  bord dont 60 marmots, la clim' est en panne, et il est impossible de sortir du véhicule vu qu'une fois la porte franchie, c'est le vide ?

Chaque aérotrain peut être doté d'une "chaussette de sauvetage" http://lepoilu.skynetblog.be/post/1241364/nostalgie et http://www.viking-life.com/vikfr/system ... sette.html
Cette chaussette a été présentée il y a quelques années à  la foire de Paris, on pouvait l'essayer, sur une hauteur de quatre étages, en payant au bénéfice d'une oeuvre. La descente est agréable. Une personne a fait l'essai, accompagnée de son chien, lequel est immédiatement remonté pour refaire un tour.
Les autres moyens d'évacuation des avions peuvent être utilisés.

[Marcheur 2418]

Provins c'est bien jolie avec ses remparts, ses souterrains et ses belles maisons, mais c'est une petite ville qui doit le rester...pourquoi diable vouloir la bétonner...ce n'est pas Disney.
Il faut bien se garder des espaces ruraux en IDF.

Non si l'aérotrain peut être performant c'est en Normandie qu'il faut l'utiliser.
Courte distance et vallée fortement urbanisé.
La ligne pourrait faire Le Havre-Rouen-Mantes-Cergy-Roissy-Le Bourget-La Vilette et gare de l'Est.
Comme cela elle dessert la Normandie et Roissy à  Paris.

[Tomtom]

L'aérotrain est décidément magique, puisque une emprise foncière couteuse pour une LGV devient bon marché.

Justement oui. Parce que le viaduc de l'aérotrain ne nécessite que l'acquisition de l'emprise de la base des poteaux. Et la voie béton est particulièrement simple. Elle présente aussi l'avantage de mutualiser stabilité structurelle et infra de roulement dans la même forme: une poutre en T. Il n'y a rien de plus simple, et le coussin d'air autorise les légers défauts. Un viaduc aérotrain c'est beaucoup plus rudimentaire qu'un viaduc TGV par exemple. Donc oui, une emprise foncière couteuse devient une emprise bon marché, relativement.

[unlimited45]

Ce qui était possible et vrai dans les années 60-70 ne l'est plus forcément aujourd'hui

De toute façon l'aérotrain était à  perfectionner et à  ne pas balancer comme ça, qui paierait les nouvelles études? contrairement au TGV l'aérotrain n'a pas fait ses preuves et je doute qu'on mettrait une technologie aussi bruyante, aussi peu utilisée et surtout aussi déconnectée du réseau traditionnel en France.
Si l'emprise au sol était certes moins contraignante que pour un TGV elle impose tout de même des lignes nouvelles partout, alors qu'avec un TGV on peut réutiliser la ligne classique, et les gares!

Et Maastricht a complètement raison, en cas de problème comment faire? au moins si un TGV déraille ou prend feu les passagers peuvent sortir, sur un aérotrain ils sautent dans le vide?..
Autant je pense qu'il ne faut pas dénigrer ni oublier ce morceau d'histoire autant j'ai des doutes quant à  un retour sur la scène du paysage français (et puis personne ne voudrait investir dans une technologie nouvelle de cette ampleur)

[super5]

(et puis personne ne voudrait investir dans une technologie nouvelle de cette ampleur)

En ces temps de disettes budgétaires, plusieurs milliards pour une LGV ça fait mal alors la solution Aérotrain paraît plus pertinente en termes de coûts de construction comme d'entretien (pas de pb de rails, de traverses, de caténaires etc ...)

une technologie aussi bruyante, aussi peu utilisée et surtout aussi déconnectée du réseau traditionnel en France.
Si l'emprise au sol était certes moins contraignante que pour un TGV elle impose tout de même des lignes nouvelles partout, alors qu'avec un TGV on peut réutiliser la ligne classique, et les gares!

En réalité c'est tout le contraire, il faut construire à  grands frais des LGV avec leurs fameuses gares betteraves, et ce au détriment des lignes classiques ...

Pour ce qui est du bruit, il a été partiellement résolu sur le démonstrateur I-80 comme l'atteste cette vidéo :
http://www.dailymotion.com/video/x6g8eq ... -1976_tech

Faut savoir que les réacteurs de l'époque étaient plus bruyants et plus gourmands que les réacteurs et turboprops d'aujourd'hui ...
Mais : ce ne sont pas les seuls modes de propulsion ; et puis faut d'abord s'interroger sur le bruit des trains actuels (le transport ferroviaire n'est pas si vert que ça !).

[Tomtom]

On ne va pas refaire l'histoire, c'est certain. Mais les premiers prototypes d'aérotrain étaient dotés de réacteurs d'avion, qui auraient été remplacés par une alimentation électrique, qui aurait, c'est vrai, renchéri un peu le coût de la voie. L'aérotrain est, à  mode de propulsion comparable, moins bruyant qu'un TGV, du fait de l'absence de contact. Mais au delà  d'un certain seuil, c'est surtout le bruit aérodynamique qui compte. En campagne, il aurait été aussi bruyant qu'un TGV sans doute, ou un peu moins. En ville, beaucoup plus silencieux qu'un train classique.

La question de sa pertinence aujourd'hui est intéressante, mais complexe. Le ferroviaire bénéficie de sa très bonne implantation et d'un effet réseau important. Il serait ridicule de changer de stratégie maintenant. La question se posait effectivement dans les années 1960.

[damien d.]

d'ailleurs le béton utilisé était de piètre qualité! Lors de la construction de l'A19 les ouvriers pouvaient enlever le béton à  mains nues tellement il était friable!

Faux, et je peut me permettre de le dire de facon très ouverte et directe car nous étions sur les lieux lors de cette destruction et les ouvriers du chantier on tous été surpris de la resistence que le rail a apporté, malgré qu'il n'as pas été entretenu pendant 30 ans.
De plus nous parcourons le rail de facon régulière, certes il y a des dégradation lié au temps, mais il tiens encore plus que bien.
Il est par contre vrai que ce n'était pas du béton destiné a faire des ponts, c'était un béton totalement standard.

Une ligne faisant double emploi avec une voie ferrée a bien été construite pour rien entre Paris et Orléans vers 1966.

C'était une ligne d'essai. La plate-forme pourrait être utilisé pour la future LGV Paris-Lyon via Orléans.

Une LGV Paris - Orléans ferait aussi double emplois alors?

Par contre je ne pense pas que la ligne de l'aérotrain sera réutilisée si une LGV Paris-Orléans devait passer,

Le tracé de la ligne de l'Aérotrain ne pourrait en aucun cas etre utilisé pour une LGV. Une LGV fait plusieurs dizaine de metre de large, remblais et clotures comprise. Le rail de l'Aérotrain passe en pleine ville, par exemple a Saran.
De plus une LGV Paris - Orléans est tout a fait illusoire. Une LGV pour 100km? Le TGV n'aurait même pas le temps d'accelerer qu'il lui faudrait freiner ^^

Il faut le dire vite: les lignes étaient construites en viaducs: je ne vois pas bien comment cela pourrait revenir moins cher qu'une LGV. Et puis, le coûts des aiguillages est prohibitif.

Le cout a déja été démontré plus haut.
Une LGV c'est des talus titanesque, des paysages completement estropiés, des millions de m3 de terre déplacés. Ca coute très, très cher et une fois construit, l'entretient est hors de prix.
Le couts des aiguillage est comparable a ceux d'un train classique. Il y a plusieurs type mis en place selon la situation mais il ne s'agit pas de machinerie très compliqué que vous pouvez imaginer.

Deuxio, personne n'a parlé de construire une LGV entre Provins et Vayres-sur-Marnes.
Tertio, la non-pertinence de la LGV dans ce cadre-là  ne prouve en rien celle de l'aérotrain.

Bien sur que si, puisque c'est moins cher =)

Quelle est dés lors la pertinence d'un mode de transport rapide qui nécessiterait une rupture de charge pour rejoindre Paris ?!?

En fait non, il ne nécéssitait aucune rupture de charge, c'est jusque qu'aucune ligne n'as jamais été construite, donc n'est arrivé a Paris. C'est sur que si vous imaginez que la ligne Paris-Orléan nécéssitait de partir de Ruan (et de son champs de bettrave) pour aller a Paris en autocar, vous manquez juste un peu d'information ^^
Bien sur, une ligne finalisé aurai fini en pleine ville, bien sur, sinon, aucun interet.

L'aérotrain est décidément magique, puisque une emprise foncière couteuse pour une LGV devient bon marché. Et les coûts de développement ? Ils sont également aériens ? Roulement des yeux

Ma foi oui, l'emprise foncière est hors de prix pour une LGV puisque c'est des dizaine de metres de larges (voir plus haut, remblais, clotures, etc) et que tout est au sol.
L'Aérotrain, c'est un poteau de 3m² (surface au sol) tout les 20m. Emprise au sol par rapport a une LGV : même pas 1%.
Et, oui, le cout de dévellopement du TGV a été exhorbitant par rapport a l'Aérotrain. Juste un chiffre : le cout total des prototypes, voies, essais, bref, de TOUTE la campagne des essais de l'Aérotrain ne représente que le budget "devellopement systeme de freinage" du TGV...
Faire du neuf avec du vieu en tirant par les cheuveux une technologie pluricentenaire, ca coute très cher.
Se contenter d'adapter des technologies éprouvés (l'aéronautique) a un moyen de transport terrestre, c'est comparativement donné (La société Bertin & Cie était a l'époque pionnière dans ce concept de transfert de technologie entre differentes applicatoin).
Tout simplement.

Questions :
- une ligne d'aérotrain, c'est forcément un pont comme dans le désert beauceron ? Ou bien on peut le faire au ras du sol ?

Ca marche très bien au ras du sol, avec les inconvenient d'un train classique : emprise au sol, passage a niveau dangeureux, traversé d'animaux, morcellement écologique.
Mais techniquement ca ne pose aucun problème : les premiers Aérotrains ont circulés au ras du sol a Gometz la Ville, de même que l'Aérotrain tout électrique concu par Rohr Industries a Pueblo (Colorado), aux USA.

- les virages sont-ils possibles ?

Bien sur, la ligne de test d'Orléan n'est pas tout a fait droite. Après c'est une histoire de force centrifuge. On ne peut pas passer un virage très sérré a 400km/h, sous peine d'avoir tout les passagers écrasés sur une paroi du véhicule.
Mais oui, puisque les coussins d'air sont par définition compressible, un Aérotrain peut aborder des virages sans problème.

- Quelle serait la largeur d'une double-voie aérotrain ?

7m50 environ. Le tout supporté par un unique poteau, bien sur.

Solution pour intégrer ça dans un espace urbain : planter les poteaux du pont sur les TPC d'autoroutes ?

C'était prévu ainsi

Même problème si on utilise le TPC d'une autoroute comme support des piliers d'une voie unique : il faut refaire tous les ponts passant au dessus de l'autoroute ...

Ho, non, il suffit d'enjamber aussi le pont. D'accord, ca fait assez haut, mais rien d'extraordinaire, voyez l'échangeur A1/A3/A104 au Nord de Paris, pour exemple. Il y a un pont au dessus d'un pont. (évidement si on faisait un Aérotrain ici, on contournerai l'échangeur, par l'Ouest pour etre préci, c'est des champs).

Une question aussi pour moi : que se passerait-il en cas d'incendie à  bord par exemple, nécessitant un arrêt immédiat en pleine voie, et donc en viaduc ?

Il était prévu d'avoir un chemin de secours contigu a la voie, en passerelle assez large, avec des accès exterieurs a intervalles régulières. Cette passerelle se trouverai entre les voies pour le cas d'une ligne a double voie.

Itou en cas de panne moteur, entre Orléans et Etampes pour reprendre notre exemple : l'aérotrain s'arrête en douceur sur son rail, nous sommes d'accord, mais problème, on est un 15 août, 300 passagers à  bord dont 60 marmots, la clim' est en panne, et il est impossible de sortir du véhicule vu qu'une fois la porte franchie, c'est le vide ?

Les systeme de sustentation devront etre redondant, sinon l'Aérotrain serait cloué a son rail sans moyen de le déplacer.
Pour la propulsion, les prototypes d'époque avait déja tous pour la pluspart des moyens de propulsion auxilière. Sinon il y a moyen de tracter, mais grace a l'absence de frottement, des roues préssés sur le rail de guidage animé par des petit moteurs électrique permettent de déplacer facilement une rame entière.
Et si les passagers sont bien sympa, ils peuvent facilement le pousser : 20 tonnes sur coussin d'air peuvent etre déplacé par un seul homme ^^
Petite anecdote amusante : l'Aérotrain I80 a eu a subir une panne de moteur sur sa voie d'essai d'Orléans, pendant une démonstration (avec 80 personalité a bord). Il est rentré... a voile. Un léger vent soufflait dans le bon sens, et l'as poussé sans problème.

La SNCF ne sait pas secourir les passagers d'un TGV tombé en rade en rase campagne ; on l'a bien vu il y a peu de temps !

Ne prennons pas exemple =)

Chaque aérotrain peut être doté d'une "chaussette de sauvetage"

Oui aussi! C'est le systeme utilisé sur le Transrapid pour information.

La ligne pourrait faire Le Havre-Rouen-Mantes-Cergy-Roissy-Le Bourget-La Vilette et gare de l'Est.
Comme cela elle dessert la Normandie et Roissy à  Paris.

Hum, ca fait un détour de passer par Roissy en venant de Rouen.
Un tel tracé suivrait plustot N14 -> A15 -> Gare du Nord.
Ce serait une ligne pitoresque passé Rouen. De plus Rouen et le Havre, dans toute les friches industrielles, il doit bien y avoir moyen de loger une gare, surtout que ces zone sont déservies par des voies ferrés qui ont déja une emprise au sol.

L'aérotrain est décidément magique, puisque une emprise foncière couteuse pour une LGV devient bon marché.

Justement oui. Parce que le viaduc de l'aérotrain ne nécessite que l'acquisition de l'emprise de la base des poteaux. Et la voie béton est particulièrement simple. Elle présente aussi l'avantage de mutualiser stabilité structurelle et infra de roulement dans la même forme: une poutre en T. Il n'y a rien de plus simple, et le coussin d'air autorise les légers défauts. Un viaduc aérotrain c'est beaucoup plus rudimentaire qu'un viaduc TGV par exemple. Donc oui, une emprise foncière couteuse devient une emprise bon marché, relativement.

Merci Tomtom, c'est tout a fait cela
Merci a Super5 c'est aussi très clairvoyant ces deux derniers posts.

Par contre, ceci :

La question de sa pertinence aujourd'hui est intéressante, mais complexe. Le ferroviaire bénéficie de sa très bonne implantation et d'un effet réseau important. Il serait ridicule de changer de stratégie maintenant.

Je me permet de douter.
Connaissez vous l'état du réseau ferroviaire...?
Le réseau ferré francais et un des plus vieu du monde. Il est donc très dense en effet. Et très vieu.
Caténaires usés, rails qui cassent, traverses pourries, entretient inexistant, réparation soustraités a des néophytes, le rail francais va mal (je me permet d'en rajouter un peu parceque je suis aigri : un peu a cause des LGVs qui coutent très cher a entretenir ^^ ).
Rien que 500 millions d'euro (communiqué de presse SNCF) sont nécéssaires pour réparer *correctement* les caténaires en France. RFF en arrive a déselectrifier des lignes plustot que réparer.
C'est dans cette perspective que la construction de nouvelles infrastructure peut se réveler interessante, surtout si elle déleste le réseau viellissant en attendant une réparation (restauration?) de grande envergure.
Et il est capital de préserver le réseau ferré, plustot que de l'user a la corde. Il serait en effet extremement précieu pour le fret, pour, enfin, virer tout ces camions de nos routes (mais c'est un autre débat).

[unlimited45]

Par contre je ne pense pas que la ligne de l'aérotrain sera réutilisée si une LGV Paris-Orléans devait passer,

Le tracé de la ligne de l'Aérotrain ne pourrait en aucun cas etre utilisé pour une LGV. Une LGV fait plusieurs dizaine de metre de large, remblais et clotures comprise. Le rail de l'Aérotrain passe en pleine ville, par exemple a Saran.
De plus une LGV Paris - Orléans est tout a fait illusoire. Une LGV pour 100km? Le TGV n'aurait même pas le temps d'accelerer qu'il lui faudrait freiner ^^

Mmh en pleine ville pour Saran, si on veut quand même ... le long de la RN20 et s'arrête en pleine forêt sans avoir rencontré un seul saranais sur son chemin donc bon.

Par contre il est évident qu'une LGV de 100km a moins d'intérêt que sur 500km mais il n'empêche que le gain de gain y serait!
L'intérêt est plus fort encore dans l'autre sens, Lyon-Orléans là  le TGV prend sa dimension : 1h30 contre 4h actuellement.

Pour la qualité du béton je ne fais que relater ce qui s'est dit un peu partout dans la presse, je n'y étais pas cela dit (ça me faisait + mal au cœur qu'autre chose d'ailleurs)

[lorp]

Par contre, ceci :

La question de sa pertinence aujourd'hui est intéressante, mais complexe. Le ferroviaire bénéficie de sa très bonne implantation et d'un effet réseau important. Il serait ridicule de changer de stratégie maintenant.

Je me permet de douter.
Connaissez vous l'état du réseau ferroviaire...?
Le réseau ferré francais et un des plus vieu du monde. Il est donc très dense en effet. Et très vieu.
Caténaires usés, rails qui cassent, traverses pourries, entretient inexistant, réparation soustraités a des néophytes, le rail francais va mal (je me permet d'en rajouter un peu parceque je suis aigri : un peu a cause des LGVs qui coutent très cher a entretenir ^^ ).
Rien que 500 millions d'euro (communiqué de presse SNCF) sont nécéssaires pour réparer *correctement* les caténaires en France. RFF en arrive a déselectrifier des lignes plustot que réparer.

Tu peux défendre l'aéromachin mais faudrait voir à  pas trop charger les rails non plus ! C'est pas le réseau français que tu nous décris là , c'est le trans-cévénol ! C'est pas parce que quelques branches sont pourries que l'arbre est à  abattre !
Et d'ailleurs, parmi les branches vertes, certaines régions consentent de gros efforts dans la régénération du réseau. Je pense par exemple à  Rhône-Alpes ou Midi-Pyrénées.

Il faut pas dire n'importe quoi. On aurait investi massivement dans l'aérotrain dans les années 60, sans entretiens ni investissement pour faire face à  l'augmentation du trafic, on en serait peu ou prou dans la même situation aujourd'hui.

[eomer]

Une LGV Paris - Orléans ferait aussi double emplois alors?

Absolument pas: la ligne classique serait utilisable pour le fret. Un grand itinéraire fret Paris-Toulouse-Espagne par exemple. En plus, on ne passe pas très loin de Rungis.

Le tracé de la ligne de l'Aérotrain ne pourrait en aucun cas etre utilisé pour une LGV. Une LGV fait plusieurs dizaine de metre de large, remblais et clotures comprise.

Une LGV, comme toutes les lignes de chemin de fer d'ailleurs, n'est pas plus large qu'une route ordinaire et transporte plus de voyageurs que trois autoroutes. De plus, les sillons libérés sur les lignes classiques permettent d'y augmenter les trafics TER et fret.
La ligne d'essai de l'aerotrain était à  voie unique: personne n'a jamais évoqué la distance qui devait séparer les deux voies.

Le rail de l'Aérotrain passe en pleine ville, par exemple a Saran.
De plus une LGV Paris - Orléans est tout a fait illusoire. Une LGV pour 100km? Le TGV n'aurait même pas le temps d'accelerer qu'il lui faudrait freiner ^^

Le but n'est pas tellement d'aller de Paris à  Orléans mais de poursuivre vers Bourges, Clermont-Ferrand et Lyon en attendant des embranchements vers Toulouse et Bordeaux.

Le cout a déja été démontré plus haut.

Ah bon ? où ça ?
A aucun moment on n'évoque le cout des aiguillages, des stations (je n'ose pas parler de "gares" car cela supposerait des aiguillages), de l'exploitation (une capacité de 60 passagers par véhicule impose des fréquences élevées, du même ordre que sur les télécabines 20 places), des retournements (durant les essais, cela se faisait à  la main !!!), des problèmes liés à  la méteo (une bonne rafale de vent et l'aerotrain décole pour de bon), de la résistance de l'air bcp plus difficile à  vaincre en l'absence de liaison au sol, de la construction des tunnels...

Une LGV c'est des talus titanesque,

Evitons les grands mots qui n'élèvent pas le débat: ce sont de beaux travaux qui ne présentent pas bcp de difficultés avec les techniques actuelles. Rien à  voir avec les Titans.
Une LGV Macon-Genève le long de l'A40 serait reelement "Titanesque" et j'espère bien la voir un jour.

des paysages completement estropiés,

Le paysage cicatrise au contraire très vite et la LGV peut même constituer un couloir écologique. Un aerotrain en viaduc est largement plus visible dans le paysage qu'une LGV. Pour moi, qui adore les ponts, ce n'est pas un problème mais tout le monde ne pense pas forcément comme moi.

des millions de m3 de terre déplacés.

Ben oui, et alors ?
Où est le problème puisque l'on essaye généralement d'équilibrer le volume des remblais avec celui des déblais ?

Ca coute très, très cher

Ce n'est pas un Auvergnat comme moi qui te dira le contraire mais je pense que cela vaut tout de même le coup (et le cout). Et si un Auvergnat dit cela...

et une fois construit, l'entretient est hors de prix.

Pas tant que cela: c'est comparable à  l'entretien d'une autoroute par exemple. Ce sont plutôt certaiens lignes classiques où le trafic est très réduit qui reviennent cher en entretien.

Le couts des aiguillage est comparable a ceux d'un train classique. Il y a plusieurs type mis en place selon la situation mais il ne s'agit pas de machinerie très compliqué que vous pouvez imaginer.

J'ai déja vu le système en fonctionnement sur le Transrapid: il faut faire pivoter entièrement une portion de voie et c'est largement plus compliqué que pour une simple aiguille. Et bien entendu, il est impossible de "talonner".

Deuxio, personne n'a parlé de construire une LGV entre Provins et Vayres-sur-Marnes.
Tertio, la non-pertinence de la LGV dans ce cadre-là  ne prouve en rien celle de l'aérotrain.

Bien sur que si, puisque c'est moins cher =)

Tu pense vraiment que la construction d'un aerotrain entre Vaires et Provins reviendrait moins cher que l'électrification de la ligne existante ? Nous sommes d'accord toutefois sur un point: le TGV n'a pas d'interêt pour relier Paris à  Provins^.

En fait non, il ne nécéssitait aucune rupture de charge, c'est jusque qu'aucune ligne n'as jamais été construite, donc n'est arrivé a Paris.

Donc, tu envisagerais de prolonger l'aerotrain depuis Vaires jusqu'à  Paris (gare de l'Est ou ailleurs, peu importe) en survolant la ligne existante ou une autoroute ? Amha, le coût va exploser.

C'est sur que si vous imaginez que la ligne Paris-Orléans nécéssitait de partir de Ruan (et de son champs de bettrave) pour aller a Paris en autocar, vous manquez juste un peu d'information ^^
Bien sur, une ligne finalisé aurai fini en pleine ville, bien sur, sinon, aucun interet.

Sur Paris-Orléans, on peut partir de la porte d'Orléans (la bien nommée) ou de la porte d'Italie ou encore de Cité Universitaire et construire une ligne en viaduc au dessus de l'A6. Cela risque cependant de couter un peu plus cher qu'une LGV.

Ma foi oui, l'emprise foncière est hors de prix pour une LGV puisque c'est des dizaine de metres de larges (voir plus haut, remblais, clotures, etc) et que tout est au sol.

On peut aussi construire une LGV en viaduc...mais c'est plus cher que de simple terrassements: je ne vois pas pourquoi ce serait different avec l'aerotrain. Quant à  l'emprise foncière, je te rapelle que la totalité des LGV Françaises représente moins de surface que l'aeroport de Roissy-Charles de Gaulle (source: le grand livre du TGV par Soullie-Tricoire)

L'Aérotrain, c'est un poteau de 3m² (surface au sol) tout les 20m. Emprise au sol par rapport a une LGV : même pas 1%.

Déja, tu compare une LGV à  double-voie avec un aérotarin à  voie unique. Ensuite, je ne suis pas persuadé que tout le réseau aérotrain aurait été construit en viaduc et enfin, j'ai un peu de mal à  imaginer qu'il n'y ait aucune répercussion sur le foncier situé sous le viaduc et à  proximité.

Et, oui, le cout de dévellopement du TGV a été exhorbitant par rapport a l'Aérotrain. Juste un chiffre : le cout total des prototypes, voies, essais, bref, de TOUTE la campagne des essais de l'Aérotrain ne représente que le budget "devellopement systeme de freinage" du TGV...

Tu oublie juste que l'aerotrain n'a jamais dépassé le stade du prototype. Faire tourner un véhicule à  la manière d'un manège de fête foraine est une chose. En faire un vrai moyen de transport du quotidien en est une autre. As t'on vraiment mis au point les systèmes de frainage d'urgence ou une signalisation embarquée performante sur l'aérotrain ?

Faire du neuf avec du vieu en tirant par les cheuveux une technologie pluricentenaire, ca coute très cher.

On profite de l'effet réseau. Et puis, les contraintes liées aux contacts roue-rail et pentographe-caténaire ont été prises en compte par le TGV et cela à  profité aux trains classiques. La signalisation en cabine va sans doute se propager à  d'autres lignes grace à  l'ERTMS.

Se contenter d'adapter des technologies éprouvés (l'aéronautique) a un moyen de transport terrestre, c'est comparativement donné (La société Bertin & Cie était a l'époque pionnière dans ce concept de transfert de technologie entre differentes applicatoin).
Tout simplement.

Sauf que dans le cas de l'aéronautique, on évolue dans un milieu où l'air est raréfié et présente bien moins de résistance. L'alternative, c'est le "swissmetro" mais le coût est bien supérieur à  celui du TGV.

Ca marche très bien au ras du sol, avec les inconvenient d'un train classique : emprise au sol, passage a niveau dangeureux, traversé d'animaux, morcellement écologique.

Donc, on se retrouve au même point qu'avec le TGV. Et comme on ne connais pas l'entraxe minimum entre les deux voies, l'emprise peut être largement supérieure.

- Quelle serait la largeur d'une double-voie aérotrain ?

7m50 environ. Le tout supporté par un unique poteau, bien sur.

Ca, cela m'etonnerais très fort.
Un aérotrain étant aussi large qu'un bus, les deux voies composant une ligne d'aérotrain ne pourraientt être inférieure à  celle d'une route ordinaire soit environ 3,5 m. Avec tes chiffres, ela ne te laisserait que 50 cm d'entraxe: amha, c'est impossible.
Je pense plutôt que tu devrais construire deux viaducs parallèles espacés d'une dizaine de mètres: on obtiendrait une largeur comparable à  celle d'une LGV soit 14 mètres (28 mètres pour une autoroute à  2x2 voies).

Solution pour intégrer ça dans un espace urbain : planter les poteaux du pont sur les TPC d'autoroutes ?

C'était prévu ainsi

Ca, c'est interessant comme concept mais il va falloir refaire tous les ponts (ou passer encore plus haut)

Même problème si on utilise le TPC d'une autoroute comme support des piliers d'une voie unique : il faut refaire tous les ponts
passant au dessus de l'autoroute ...

Ho, non, il suffit d'enjamber aussi le pont. D'accord, ca fait assez haut, mais rien d'extraordinaire, voyez l'échangeur A1/A3/A104 au Nord de Paris, pour exemple. Il y a un pont au dessus d'un pont. (évidement si on faisait un Aérotrain ici, on contournerai l'échangeur, par l'Ouest pour etre préci, c'est des champs).
[/quote]
Oui, c'est un faux problème. Mais le coût va exploser.
Et puis, entre Vaires et Provins, il n'y a que la RN4 à  survoller: après, c'est en plein champs.

Il était prévu d'avoir un chemin de secours contigu a la voie, en passerelle assez large, avec des accès exterieurs a intervalles régulières. Cette passerelle se trouverai entre les voies pour le cas d'une ligne a double voie.

Donc, on augmente ainsi l'emprise au sol. Et je suppose que ce "chemin" se serait très vite transformé en autoroute non ?

Petite anecdote amusante : l'Aérotrain I80 a eu a subir une panne de moteur sur sa voie d'essai d'Orléans, pendant une démonstration (avec 80 personalité a bord). Il est rentré... a voile. Un léger vent soufflait dans le bon sens, et l'as poussé sans problème.

Et bien, c'est cela l'avenir: mettons des voiles sur les aérotrains !

Chaque aérotrain peut être doté d'une "chaussette de sauvetage"

Oui aussi! C'est le systeme utilisé sur le Transrapid pour information.

C'est certainement interessant mais je ne pense pas qu'on ait souvent besoin de s'en servir.

La ligne pourrait faire Le Havre-Rouen-Mantes-Cergy-Roissy-Le Bourget-La Vilette et gare de l'Est.
Comme cela elle dessert la Normandie et Roissy à  Paris.

Cela me parrait plus judicieux de crer une biffurcation au niveau de Cergy: une branche vers Roissy, une branche vers La Défense.
Mais c'est vrai que si un engin type aerotarin ou transrapid est mis un jour en service en france, ce sera probablement sur Paris-Orléans, Paris-Rouen et Paris-Amiens. Je ne vois pas bien d'autres possibilités en RP car Reims est déja desservie en 45'.

Justement oui. Parce que le viaduc de l'aérotrain ne nécessite que l'acquisition de l'emprise de la base des poteaux.

Plus le "chemin" de secours, les droits de survol et sans doute un périmètre de sécurité...bref, je ne suis pas convaincu.

Et la voie béton est particulièrement simple.

En théorie oui. Mais quand on voit l'usine à  gaz qu'est devenu le transrapid (dérivé de l'aerotrain) lorsque l'on s'est rendu compte qu'il valait mieux, pour des raisons de sécurité, enserrer complêtement la voie, on se demande bien pourquoi les problèmes ne se renouvelleraient pas sur l'aérotrain. Et la largeur risque d'être bien plus élevée que pour une voie de chemin de fer.

Je me permet de douter.
Connaissez vous l'état du réseau ferroviaire...?
Le réseau ferré francais et un des plus vieu du monde. Il est donc très dense en effet. Et très vieux.
Caténaires usés, rails qui cassent, traverses pourries, entretient inexistant, réparation soustraités a des néophytes, le rail francais va mal (je me permet d'en rajouter un peu parceque je suis aigri : un peu a cause des LGVs qui coutent très cher a entretenir ^^ ).

Je suis d'accord sur le constat mais pas sur la cause. Le vrai problème, c'est qu'on ne veut pas faire des choix pour ne pas mécontenter les élus locaux (et leurs électeurs). Plutôt que de mettre le paquet sur les lignes indispensables à  l'aménagement du territoire et d'accepter de réduire la densité, on préfère saupoudrer les budgets d'entretien sur l'ensemble du réseau. Résultat: des lignes secondaire en piteux état qu'il faudra de toutes façons fermer et des lignes indispensables qui sont dans un état à  peine meilleur.

Rien que 500 millions d'euro (communiqué de presse SNCF) sont nécéssaires pour réparer *correctement* les caténaires en France.

Ce n'est pourtant pas très cher...

RFF en arrive a déselectrifier des lignes plustot que réparer.
C'est dans cette perspective que la construction de nouvelles infrastructure peut se réveler interessante, surtout si elle déleste le réseau viellissant en attendant une réparation (restauration?) de grande envergure.

En gros, tu préconise l'abandon de l'entretien d'un réseau à  la technologie éprouvée qui dessert la quasi-totalité des agglomérations de plus de 15 K.hab et la construction de quelques lignes d'aerotrain dont la technologie n'a jamais fait ses preuves ? Désolé, mais je ne prend pas le risque.

Et il est capital de préserver le réseau ferré, plustot que de l'user a la corde. Il serait en effet extremement précieu pour le fret, pour, enfin, virer tout ces camions de nos routes (mais c'est un autre débat).

Non, justement, ce n'est pas un autre débat. Il faut accepter de faire des choix même si cela provoque des protestations. Oui, la fermeture de certaines lignes est inéluctable pour sauver le reste du réseau: il faut avoir le courage de le dire face aux "véritables amoureux du chemin de fer".

[damien d.]

Tu peux défendre l'aéromachin mais faudrait voir à  pas trop charger les rails non plus ! C'est pas le réseau français que tu nous décris là , c'est le trans-cévénol ! C'est pas parce que quelques branches sont pourries que l'arbre est à  abattre !

(chopin - marche funèbre)
http://www.dailymotion.com/relevance/se ... -informent

On aurait investi massivement dans l'aérotrain dans les années 60, sans entretiens ni investissement pour faire face à  l'augmentation du trafic, on en serait peu ou prou dans la même situation aujourd'hui.

Oui, évidement, sauf que l'entretien d'un réseau d'Aérotrain coute moins cher, c'est donc plus facile a gérer.

Absolument pas: la ligne classique serait utilisable pour le fret. Un grand itinéraire fret Paris-Toulouse-Espagne par exemple. En plus, on ne passe pas très loin de Rungis.

Même cas si les passagers sont véhiculés par Aérotrain.
(ca serait une excellente ligne de fret en effet, soit dit en passant)

Une LGV, comme toutes les lignes de chemin de fer d'ailleurs, n'est pas plus large qu'une route ordinaire et transporte plus de voyageurs que trois autoroutes. De plus, les sillons libérés sur les lignes classiques permettent d'y augmenter les trafics TER et fret.

Hélas ce n'est pas le cas. Le fert ferroviaire est en chute libre et les déssertes régionales péricilte.
Mais oui, si c'était bien gérer, oui, ca pourrait se faire.
Encore que je trouve ridicule de faire une ligne ferroviaire a coté d'une ligne ferroviaire, ca a un coté absurde.

Ah bon ? où ça ?
A aucun moment on n'évoque le cout des aiguillages, des stations (je n'ose pas parler de "gares" car cela supposerait des aiguillages), de l'exploitation (une capacité de 60 passagers par véhicule impose des fréquences élevées, du même ordre que sur les télécabines 20 places),

Faute d'exploitation, je suis désolé de ne pas pouvoir donner de couts d'exploitation. C'est bête mais c'est vrai, je l'ai dit plus haut, l'Aérotrain n'as jamais été utilisé commercialement donc on ne peut pas extrapoler sur sont fonctionnement en exploitation!
Et il y aurait eu des capacités plus importantes évidement.

des retournements (durant les essais, cela se faisait à  la main !!!)

Non, la roue de maneuvre était utilisée.

des problèmes liés à  la méteo (une bonne rafale de vent et l'aerotrain décole pour de bon)

Franchement... ...ridicule... -_-'
Pour information des tests ont été fait avec un chariot sur coussins d'air (qui ne pesait pas plus de 3 tonnes), il a été propulsé a 1300 km/h (oui oui, au dela du mur du son) et il a montré une stabilité parfaite. Ce n'est pas un vent de 200km/h qui pourrait faire s'envoler un Aérotrain de 20 tonne, même déja lancé a 500km/h...
Au fait, l'Aérotrain a été concu par des ingénieurs en aéronautique. Des gens qui savent ces choses la.

de la résistance de l'air bcp plus difficile à  vaincre en l'absence de liaison au sol,

Rooh la grosse bêtise! Au contraire, un Aérotrain est très près du sol, contrairement au TGV par exemple ou il y a forcément un vide en dessous (chassi, essieux, etc), et sa pénétration dans l'air n'en est que meilleure.

Evitons les grands mots qui n'élèvent pas le débat: ce sont de beaux travaux

Nous n'avons pas la même définition d'esthétique ^^'
J'aime pas beaucoup voir les paysages défigurés par des tas de terre, franchement c'est laid.

Une LGV Macon-Genève le long de l'A40 serait reelement "Titanesque" et j'espère bien la voir un jour.

Pour le salut de cette belle région et de son écosysteme, j'espère que non.

Le paysage cicatrise au contraire très vite et la LGV peut même constituer un couloir écologique.

Alors la, la boulette. La bou-lette. Enorme.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fragmentat ... 9cologique
Une LGV est, avec l'autoroute, totalement infranchissable aux populations animales... Ces structures sont de véritables massacres de l'écosysteme.
Les LGV (et voies ferrés) sont aussi désherbés chimiquement. C'est tellement polluant que cette pratique a été interdite autour des points de captage d'eau de boisson non traités (Evian, etc). Sur un rayon de 50km.

Ben oui, et alors ?
Où est le problème puisque l'on essaye généralement d'équilibrer le volume des remblais avec celui des déblais ?

Et alors? C'est encore une fois un massacre écologie, un labourage massif de l'équilibre phytosanitaire des sols -_-'
Et ca coute une fortune. Et je parle pas des engins qui font les travaux, des centaines de camions, etc etc.

Ce n'est pas un Auvergnat comme moi qui te dira le contraire mais je pense que cela vaut tout de même le coup (et le cout)

Pourquoi? Si on peut se passer de ces remblais, pourquoi en faire?

Pas tant que cela: c'est comparable à  l'entretien d'une autoroute par exemple. Ce sont plutôt certaiens lignes classiques où le trafic est très réduit qui reviennent cher en entretien.

Ces lignes ne sont tout simplement plus entretenues
Mais une LGV c'est, par exemple, un passage de meulage des rails toute les nuits pour garder une géométrie parfaite de la voie que le TGV est obligé d'avoir pour atteindre ses vitesses. Ca coute rien ca.

J'ai déja vu le système en fonctionnement sur le Transrapid: il faut faire pivoter entièrement une portion de voie et c'est largement plus compliqué que pour une simple aiguille. Et bien entendu, il est impossible de "talonner".

Notez le profil du Transrapid : il "englobe" sa voie.
Notez le profil de l'Aérotrain : il "chevauche" son rail de guidage.
Un aiguillage d'Aérotrain se limite a changer le rail de guidage de place, que ce soit en le "tordant" (comme la voie entière du Transrapid), ou a l'aide de sections mobiles interchangable, ou de rails rétractables, etc.
La table de sustentation (la partie horizontale de la voie) ne change pas d'un pouce quel que soit la configuration de l'aiguillage.
De plus un Aérotrain n'as pas besoin d'etre guidé, a faible vitesse, par ce rail. Il était prévu, pour les zones présesntant de nombreux aiguillages et se passant a faible vitesse (gare, triage, etc) que le rail de guidage se substiturai a un petit sillon creusé dans la surface plane de la table de sustentation. Ce sillon guiderait des petites roues rétractable sous les rames (juste un galet en fait). Et des aiguillages "normaux" (juste avec une aiguille donc) peuvent etre installés dans ces sillons.

Tu pense vraiment que la construction d'un aerotrain entre Vaires et Provins reviendrait moins cher que l'électrification de la ligne existante ?

Evidement que non, mais ce n'est pas l'électrification de la ligne qui va offrir un service plus rapide.

Donc, tu envisagerais de prolonger l'aerotrain depuis Vaires jusqu'à  Paris (gare de l'Est ou ailleurs, peu importe) en survolant la ligne existante ou une autoroute ? Amha, le coût va exploser.

Je ne parle pas que de cette hypotétique ligne Paris/Provins, mais juste que si des lignes était construites, l'aménagement (cher je le reconnait) en ville ne se ferait qu'une fois. On a pas besoin d'une gare par ligne.
Je rappele aussi que fut un temps, des quartiers complets de paris ont été rasés pour ammener le chemin de fer, et ce sans aucune hésitation. Dans le temps, les gens était moins frileux au progrès... si ces gens n'avaient pas été la, le TGV n'aurait pas, lui non plus, pu arriver a Paris ^^

On peut aussi construire une LGV en viaduc...mais c'est plus cher que de simple terrassements: je ne vois pas pourquoi ce serait different avec l'aerotrain.

Parceque l'Aérotrain, c'est 300kg par passager, aucune vibration, et un poid supporté par une grande surface.
Le TGV, c'est une tonne par passager, des vibrations a gogo, et tout le poid repose sur quelque point des rails.

Quant à  l'emprise foncière, je te rapelle que la totalité des LGV Françaises représente moins de surface que l'aeroport de Roissy-Charles de Gaulle

Ce n'est pas un problème de surface, c'est un problème de cout et d'aménagement.
Une LGV coupe des champs, des forets, des régions en deux, la ou CDG est localisé.
Et puis c'était une histoire de facilité d'implantation. Il est beaucoup plus facile (et moins cher) de demander un droit de survol que des expropriations.

Déja, tu compare une LGV à  double-voie avec un aérotarin à  voie unique.

L'emprise au sol est la même qu'il y ai une voie ou deux, le poteau est commun pour les deux. D'accord il serait un peu plus épais, admettons 20 cm...

Ensuite, je ne suis pas persuadé que tout le réseau aérotrain aurait été construit en viaduc

C'est la solution la moins cher, la plus logique, la moins dangeureuse, la plus écologique, donc a mon avis, oui.

j'ai un peu de mal à  imaginer qu'il n'y ait aucune répercussion sur le foncier situé sous le viaduc et à  proximité.

Il n'y a qu'a voir avec la voie d'essai. Il n'y a eu aucun problème depuis le temps.

Tu oublie juste que l'aerotrain n'a jamais dépassé le stade du prototype. Faire tourner un véhicule à  la manière d'un manège de fête foraine est une chose. En faire un vrai moyen de transport du quotidien en est une autre. As t'on vraiment mis au point les systèmes de frainage d'urgence ou une signalisation embarquée performante sur l'aérotrain ?

Oui, il y avait des freins, par inversion de la propulsion, par machoire, et pour les cas d'urgence, par aérofreins, et par arrêt de la sustentation. La distance de freinage normale d'un Aérotrain est égale a celle d'urgence d'un TGV.
Pour le reste, il n'y avais en effet pas d'exploitation, ni de signalisation, ni tout le reste. Mais le dévellopement de base était relativement peu cher, il restait largement de quoi prévoir le reste.
Si on prend en compte que la mise en place fonctionelle de 5 prototype a couté aussi cher qu'un simple frein de TGV, on ne peut que se douter que "l'envellope" restait largemenet pleine pour le reste.

On profite de l'effet réseau. Et puis, les contraintes liées aux contacts roue-rail et pentographe-caténaire ont été prises en compte par le TGV et cela à  profité aux trains classiques. La signalisation en cabine va sans doute se propager à  d'autres lignes grace à  l'ERTMS.

Ca ne change rien au fait qu'il s'agit de tirer par les cheuveux une technologie a bout de souffle

Sauf que dans le cas de l'aéronautique, on évolue dans un milieu où l'air est raréfié et présente bien moins de résistance. L'alternative, c'est le "swissmetro" mais le coût est bien supérieur à  celui du TGV.

L'Aérotrain n'as jamais eu la prétention d'aller a 800km/h non plus hein.

Donc, on se retrouve au même point qu'avec le TGV. Et comme on ne connais pas l'entraxe minimum entre les deux voies, l'emprise peut être largement supérieure.

Bah, si on met une voie d'Aérotrain au sol, c'est sur qu'il y a les même problème qu'avec une LGV. C'est pour ca que c'est une option qui n'as jamais été proposée, ca serait idiot puisque ca coute moins cher de la passer en viaduc.
Et non, l'emprise ne peut pas etre "largement" superieure. Même si il faut rajouter un deuxième poteau pour une deuxième voie, ca ne fait que doubler une emprise qui est, il faut le dire, ridiculement petite.

Ca, cela m'etonnerais très fort.
Un aérotrain étant aussi large qu'un bus, les deux voies composant une ligne d'aérotrain ne pourraientt être inférieure à  celle d'une route ordinaire soit environ 3,5 m. Avec tes chiffres, ela ne te laisserait que 50 cm d'entraxe: amha, c'est impossible.

Je ne fait que reprendre des chiffres énnocées par des ingénieurs qui ont concu tout ca.

Je pense plutôt que tu devrais construire deux viaducs parallèles espacés d'une dizaine de mètres:

Quel interet quand on peut tout mettre sur le même poteau?

Ca, c'est interessant comme concept mais il va falloir refaire tous les ponts (ou passer encore plus haut)

J'ai répondu plus haut que, oui, il faudra passer par dessus les ponts, mais que ca ne fait pas si haut que ca.

Oui, c'est un faux problème. Mais le coût va exploser.
Et puis, entre Vaires et Provins, il n'y a que la RN4 à  survoller: après, c'est en plein champs.

Voila
Exploser, exploser, c'est pas plus cher qu'un echangeur d'autoroute.
Je rappèle qu'on reste en structures légères en plus.

Donc, on augmente ainsi l'emprise au sol. Et je suppose que ce "chemin" se serait très vite transformé en autoroute non ?

Mais non, ca ne change pas l'emprise au sol. Tout ceci est en l'air. (Faut de la patience parfois pour expliquer ^^' )

Plus le "chemin" de secours, les droits de survol et sans doute un périmètre de sécurité...bref, je ne suis pas convaincu.

Bah, pourquoi faire le chemin de secour au sol?
Et pourquoi faire un périmètre de sécurité? Rien ne peut atteindre la voie. Y en a t'il un sur les ponts des pistes de CDG, la ou décole un avion toute les 3 minutes?

En théorie oui. Mais quand on voit l'usine à  gaz qu'est devenu le transrapid (dérivé de l'aerotrain) lorsque l'on s'est rendu compte qu'il valait mieux, pour des raisons de sécurité, enserrer complêtement la voie, on se demande bien pourquoi les problèmes ne se renouvelleraient pas sur l'aérotrain.

Transrapid et Aérotrain n'ont rien a voir....
Le Transrapid est un train a lévitation magnétique (une technologie autrement plus compliqué qu'un simple coussin d'air), et si il enserre la voie, ce n'est pas pour une raison de sécurité, mais pour une raison technique. Les "bras" de chaque coté de l'appareil contiennent les bobines qui soulèvent l'appareil en attirant la voie vers le bas (donc l'appareil vers le haut puisque la voie est fixe).
Franchement faudrait songer a se documenter avant tout.

Et la largeur risque d'être bien plus élevée que pour une voie de chemin de fer.

Pas vraiment dans le cas du Transrapid, le train ne dépasse que de 20 cm de sa voie.
Un Aérotrain ne dépasse pas du tout, lui.

Plutôt que de mettre le paquet sur les lignes indispensables à  l'aménagement du territoire et d'accepter de réduire la densité, on préfère saupoudrer les budgets d'entretien sur l'ensemble du réseau.

Ce qui est choquant c'est que fut un temps, il y avait les sous pour entretenir tout ca... avant d'avoir le TGV? ^^'

En gros, tu préconise l'abandon de l'entretien d'un réseau à  la technologie éprouvée qui dessert la quasi-totalité des agglomérations de plus de 15 K.hab et la construction de quelques lignes d'aerotrain dont la technologie n'a jamais fait ses preuves ? Désolé, mais je ne prend pas le risque.

En fait le problème c'est que le réseau a la technologie éprouvée n'est déja plus entretenu, je préconise pas son abandon, non, pas besoin, c'est déja fait ca :s

Non, justement, ce n'est pas un autre débat. Il faut accepter de faire des choix même si cela provoque des protestations. Oui, la fermeture de certaines lignes est inéluctable pour sauver le reste du réseau: il faut avoir le courage de le dire face aux "véritables amoureux du chemin de fer".

Je parlait du débat rail/route pour le fret.

[Fantomas]

Il va falloir songer à  élaguer les citations des morceaux inutiles. Ce devient long!

Oui, évidement, sauf que l'entretien d'un réseau d'Aérotrain coute moins cher, c'est donc plus facile a gérer.

En fait, on n'en sait rien. Peut-être que oui, peut-être aussi que c'est plus cher ou aussi cher (pour prendre un exemple -à  charge- : les "tram sur pneu" censés être moins cher par ci, moins cher par là ... en théorie).

Mais une LGV c'est, par exemple, un passage de meulage des rails toute les nuits pour garder une géométrie parfaite de la voie

Bien sûr... Et puis on change les rails tous les mois, pendant qu'on y est.

Evidement que non, mais ce n'est pas l'électrification de la ligne qui va offrir un service plus rapide.

Si, un peu quand même, les accélérations électriques sont plus rapides que celles des trains diesel. Sur des lignes à  arrêts fréquents, ca joue.
Mais on ne cherche pas non plus à  aller vite pour aller vite (surtout sur des lignes relativement courtes)

j'ai un peu de mal à  imaginer qu'il n'y ait aucune répercussion sur le foncier situé sous le viaduc et à  proximité.

Il n'y a qu'a voir avec la voie d'essai. Il n'y a eu aucun problème depuis le temps.

Tu veux dire que le terrain survolé par un viaduc à  4-5 m de hauteur, en forme de gruyère à  trous (l'emprise des poteaux), sur lequel il y a certainement une servitude de passage pour rejoindre justement les poteaux enclavés, garde la même valeur pour le propriétaire que le même terrain nu ? (*)

Ca ne change rien au fait qu'il s'agit de tirer par les cheuveux une technologie a bout de souffle

A bout de souffle... pas tant que ça si on considère que les technologie modernes censées la remplacé n'ont convaincu personne en France comme ailleurs dans le monde.
L'aérotrain n'est finalement que le mariage de deux technologies à  bout de souffle : l'avion et le train
Un peu comme les "trams sur pneu" qui tentent de faire évoluer une technologie prétendument à  bout de course : le tramway.
Ca peut marcher, il faut essayer. Mais des fois ça marche pas.

Ce qui est choquant c'est que fut un temps, il y avait les sous pour entretenir tout ca... avant d'avoir le TGV? ^^'

Quels sont les éléments qui étayent ce propos (hormis le lien youtube du début) ?

Le concurrent de l'Aérotrain est donc le TGV, et lui seul, si je comprends bien. Seulement, le TGV n'est pas seulement un avion sur rail, c'est aussi un train "classique", et sur ce point l'Aérotrain aurait eu du mal à  rivaliser.
Le TGV, malgré sa technologie "à  bout de souffle" -admettons- reste très polyvalent, et a plein de bons côtés, malgré le fait qu'il faut meuler le rail tous les soirs et la nécessité d'exproprier plus d'un mètre carré tous les 10 mètres.

* : (tiens, d'ailleurs, on va demander à  notre ami plouqducentrevar s'il serait d'accord pour que la LGV PACA soit remplacée par un Aérotrain PACA, grâce auquel il ne serait exproprié que de 3-4 cercles au milieu de son jardin. )

[Marcheur 2418]

Je vais en rajouter une couche mais le transport le plus performant c'est un qui prend le moins d'emprise au sol en faisant le moins de bruit, qui arrive en centre-ville, qui est rapide, tansporte du monde et coute pas cher à  fabriquer et utiliser.

Je n'en vois qu'un, une sorte de gros avion qui décole verticalement, qui transporte jusqu'a 1000 personnes et utilise l'air ou le soleil pour se propulser.

[damien d.]

D'accord, sans citation!

Concertnant le prix d'entretien, c'est facile a déduire : il n'y a pas de contact entre le véhicule et la voie. Il n'y a pas de vibrations. Il n'y a aucune contraine. La voie est faite dans un materiau durable. Rien ne s'use. Elle est quasi-eternelle.
Bien sur il s'agit de la voie nue, il y a des appareillages a entretenir, comme sur un train classique. Mais il n'y a jamais de traverse a changer, de rebalastage, de déserhbage polluant, etc.

Concernant le changement de rail du TGV, en fait c'est aussi tout les soir.
Non je blague! Mais pour information le réseau RER et aussi raboté de ses bavures très régulièrement.
Les roues de TGV aussi content très cher a entretenir, elle sont régulièrement resurfacée et changée.
Celle du tramway de Strasbourg aussi mais c'est une autre histoire ^^'
En parlant de tramway, les trams sur pneu sont une véritable idiotie. Technologiquement complexe et peu fiable, leur prix se révèle etre très important, et rien, dès le début, ne pouvait laisser penser le contraire. Rien a voir avec l'Aérotrain.

Pour ce qui est d'aller vite pour aller vite, sur des lignes courtes avec des arrêts régulier, c'est justement ce dont est capable l'Aérotrain, c'est même prévu pour.
Ca joue beaucoup en temps, un materiel capable de bonne accélérations et freinages, donc oui, électrifier une ligne apporte un interet, c'est vrai.

Pour l'instalation d'une voie, il est évident qu'un terrain dans lequel sont planté des poteaux d'une ligne d'Aérotrain (ou haute tension, ou quoi que ce soit d'autre) a forcément moins de charme qu'un beau terrain vierge.
Mais a choisir entre ca et une bonne expropriation en bonne et due forme, suivit par le déversemment de millions de tonne de terre pour faire un remblais, le choix est rapidement fait.

Et non, l'Aérotrain avait bel et bien séduit de nombreux pays, qui attendaient une exploitation en France pour signer des contrats. Comme quoi, la relève du train était bel et bien la.

Je taquine en disant que le TGV est totalement responsable de la desafection du transport ferré en France. Je pense qu'une mauvaise gestion de bout en bout et une politique completement a l'ouest ont conduit a ceci.
Je veux dire, quand on ferme des gares de fret alors qu'il y a des millers de camions sur les routes, on fait forcément des mauvais choix commerciaux....

Le TGV n'est pas un concurent de l'Aérotrain. Il y a tout un tas de chose que l'Aérotrain sait faire que le TGV ne pourra jamais. Par contre l'Aérotrain est, entre autre, un concurent du TGV, même si en fait, faire 500km de bout en bout sans s'arrêter n'est pas l'utilisation première d'une machine capable de faire des arrêts relativement proche en tablant sur ses capacité d'accélération / freinage et son poid léger.
L'Aérotrain n'avais aucunement l'envie de rivaliser avec la capacité du TGV a utiliser ses vielles voies pluricentenaire.
L'Aérotrain c'est du sang neuf, c'est tout. Un jour ou l'autre il faut bien tourner la page comme on dit, et proposer quelquechose de moins cher, plus respectueux de l'environement, plus pratique, plus simple.

La remarque de Marcheur 2418, teinté d'une ironie remarquable, est tout a fait exact. Les détracteur de l'Aérotrain passent leur temps a chercher la petite bête en disant qu'il a des défauts. Bien sur qu'il en a, et vous ne trouverez jamais rien qui n'en ai pas, sauf l'hypotétique ovni solaire hypersonique.
D'ailleurs mis a part l'histoire du centre ville, sa description reprend toute les caractéristique de l'Aérotrain