[ LN10 ] LGV BPL : Bretagne - Pays de la Loire

[G.E.]

Ce qui me choque, ce sont les temps de parcours : on est encore loin des 3 heures vers Brest et Quimper.

Au passage, les documents du dossier ministériel sont plutôt bien réalisés.

[guy21]

Ce qui me choque, ce sont les temps de parcours : on est encore loin des 3 heures vers Brest et Quimper.

Au passage, les documents du dossier ministériel sont plutôt bien réalisés.

On ne les atteindra jamais, vu qu'une ligne à  grande vitesse jusqu'à  ces terminus ne sera sans doute jamais construite (rentabilité très faible).
Pour la Bretagne sud, en revanche, un shunt de Sablé vers Redon ou le futur aéroport NDDL aurait été bienvenu.

[G.E.]

C'est pourtant ce qui 'était annoncé avec à  la clef de lourds aménagements sur les lignes classiques en Bretagne et la révision de la traversée de Rennes pour des TGV directs.

[eomer]

C'est pourtant ce qui 'était annoncé avec à  la clef de lourds aménagements sur les lignes classiques en Bretagne et la révision de la traversée de Rennes pour des TGV directs.

Mais cela supposait l'utilisation de TGV pendulaires capables de circuler à  320 km/h sur LGV (avec système de pendulation bloqué) et à  220 km/h sur ligne classique (en pendulant). Reste à  savoir si un tel engin est réalisable: le "TGV" pendulaire prévu à  l'origine sur l'axe POLT ne devait pas circuler sur LGV et n'était donc qu'un "train pendulaire" dérivé du TGV.

[marsupilud]

C'est interdit de penduler sur une LGV ?

[matethieu]

On ne les atteindra jamais.

Sûrement dans un futur plus ou moins lointain.
Par contre, c'est sûr que quelqu'un nous ment en promettant les 3h

[G.E.]

C'est interdit de penduler sur une LGV ?

Ca se fait très bien à  l'étranger mais la SNCF ne veut pas posséder une flotte de TGV spéciaux. Il était prévu de tester la pendulation sur le POLT en transformant des rames de TGV-A mais le projet a échoué faute de volonté. J'imagine qu'à  la suite de ça, la pendulation en Bretagne a été abandonnée, elle aussi.

[eomer]

C'est interdit de penduler sur une LGV ?

Pas forcément mais dans le cas de la ligne Paris-Rennes, déja parcourable à  320 km/h, cela n'aurait aucun intérêt.

On pourrais à  la rigueur utiliser la pendulation sur LGV entre Passilly et Macon mais il faudrait aussi tenir compte des "sommets de côtes" et des remontées d'organes que cela provoquerait.

D'ailleurs, au passage, l'un des principaux inconvéniants de la pendulation est l'augmentation du mal des transports. Un voyage Paris-Toulouse en train pendulaire doit être particulièreent éprouvant si l'on est assis dans le sens inverse de la marche. Pour peux que votre voisin vous fasse le coup du sandwiche Rillette-Oeufs Dur-Cornichon et c'est le retapissage des toilettes assuré.

[G.E.]

Pas forcément mais dans le cas de la ligne Paris-Rennes, déja parcourable à  320 km/h, cela n'aurait aucun intérêt.

La pendulation n'était pas prévue pour être utilisée sur LGV mais plutôt sur ligne classique...

[eomer]

La pendulation n'était pas prévue pour être utilisée sur LGV mais plutôt sur ligne classique...

En effet et certains de ses partisants remontent au créneau à  chaque fois qu'un projet de LGV commence à  apparaitre: ils nous ressortent des placards leurs alternatives foireuses à  base de train pendulaire.

Pourtant, les échecs successif de l'APT Britanniques et le tragique accident de l'ETR 460 le 12 janvier 1997 ont démontré que le pendulaire c'est compliqué, cher et au final peu performant (source: le grand livre du TGV par Soulié et Tricoire).

Si un système de pendulation passif (type Talgo) peut présenter un certain interêt, la pendulation active reste un gadget peu fiable, très couteux et même dangereux: une pendulation à  l'envers et c'est au mieux le blocage en pleine ligne au pire le déraillement et la chute du haut d'un viaduc.

[jerem17]

Tracé de la LGV BPL
J'ai trouvé sur le site les tracé de la LGV pour chaque secteur. C'est très interessant !

Page sur la convention avec le texte et le dossier de presse

[Aragorn]

Hello

J ai une question a poser a laquelle je n ai jamais pu trouver de reponse avec certitude.

Sur le site de RFF, on peut lire que les 182kms de la LGV BPL seront realises en une seule phase. Or, il y a sur ce forum (dans ce topic, meme), plusieurs posts indiquant l existence d un phasage. Qu en est il en realite. Est ce que la ligne sera realisee en une seule tranche (ce qui releverait du miracle, vu que nos chers decideurs affecionnent particulierement le saucissonnage) ou le projet va-t-il etre decoupe?

[Maastricht]

Autant que je sache tout va être fait en même temps. On avait pensé à  différer le contournement de Laval, cher et pas d'une utilité flagrante en terme de gain de temps, mais j'ai l'impression que Laval a fait assez de lobbying sur RFF pour que les TGV ne passent pas à  220 en gare sans s'arrêter.

[splintex]

Concernant les travaux sur les lignes classiques en Bretagne, quelques uns ont commencé par ci par la je crois(Lorient-Quimper par exemple) mais je n'ai pas l'impression qu'il s'agisse d'un véritable relèvement de vitesse. A mon avis les aménagements seront a minima dans un premier temps (d'ici la livraison de la LGV en tout cas) et cela explique qu'on n'obtienne pas Paris-Brest/Quimper en 3h.

[Hanternoz]

L'état s'est engagé pour la première phase des travaux sur RBRQ (Rennes-Brest, Rennes-Quimper) d'ici 2009.

Entre Lorient et Quimper, la vitesse reste à  160 km/h (pas de suppression de PN). Entre Redon et Vannes, on va sur un tronçon supprimer les PN pour relever la vitesse, de même que sur 2 tronçons sur Rennes-Brest. Le temps gagné est estimé à  4 mn pour un coût de 310 M€.

La 2ème phase (550 M€) permettrait de gagner encore 5 mn, mais l'état ne s'est engagé que pour les études (15 M€).

Le coût du pendulaire est estimé à  100 M€ pour un gain de temps identique à  celui de la 2ème phase.

La Région et les collectivités bretonnes préféreraient financer le pendulaire plutôt que la 2ème phase si l'état ne fait pas d'effort.

(origine RFF + Communication sur le financement LGV - décembre 2006 - Conseil Régional de Bretagne)

Sur le site de RFF, sur le projet LGV-BPdL, la pendulation est toujours inscrite:

l'amélioration des liaisons Rennes / Brest et Rennes / Quimper procurant un gain de temps supplémentaire, pour des TGV pendulaires, d'environ 15 minutes sur chaque axe.

[CBCHL]

Bonsoir,

d'après le site de RFF, voici les améliorations prévues au titre du CPER 2000-2006 :

- Tranche Lorient - Quimper (63 km) mise en service en juin 2006.
Pas de suppression de passage à  niveau, la vitesse n'excédant pas 160 km/h.
- Tranche Malansac - Questembert dans le Morbihan (20 km) : les travaux ont débuté fin 2005 pour une mise en service prévue au 3ème trimestre 2009.
9 passages à  niveau doivent être supprimés.
- Tranches Tramain - Yffiniac et Plouagat - Guingamp : début des travaux en 2007 pour des mises en service prévues en 2009. 8 et 1 passages à  niveau doivent être respectivement supprimés sur ces deux tranches.

qui sait quelles seront les vitesses pratiquées sur ces voies aménagées (220 km/h vitesse théorique maximale mais qui sera atteinte ? ) lorsque les PN auront été supprimés en 2009 ? (et en particulier en gare de Lamballe)

merci bien

[Zyvou]

Très joli carte ...
... mais qui font sauter aux yeux l'abération de ce tracé par rapport à  un tracé direct le long de l'autoroute A 81
Mais on en a probablement déjà  parlé !

Oui, on en a déjà  parlé, mais moi pas encore, et je trouve ce tracé tellement nul que j'y reviens. Et je ne le trouve pas nul parce qu'il ne longe pas l'A81, mais parce qu'il laisse en chemin plus de 50% du trafic vers cette région.

Je suis rennais, donc Paris-Rennes en 1h30, je trouve ça très bien. Cela dit, Paris-Rennes en 1h35, je trouve AUSSI ça très bien !!!
Car quand je vois que le bilan de cette ligne c'est 30 mn de gain pour Rennes et 8 mn pour Nantes, je me dis que l'Etat a le don de renouvellement de certaines erreurs (voir tracé de l'A4 décidé dans les années 70).

En effet, par rapport à  un parcours intelligent, c'est à  dire qui de Sablé fonce en ligne droite vers Chateaubriant, avec ensuite une branche nord vers Rennes et une branche sud vers Nantes (exactement ce qui a été fait pour le TGV Est vis à  vis de Metz et Nancy), quelles villes y gagnent VRAIMENT (dans l'ordre d'intérêt) ?
- Laval, qui évite que les Paris-Rennes passent au loin, et gagne à  la fois en temps de parcours avec Paris et en nombre de dessertes,
- Angers, qui évite que les Paris-Nantes passent au loin, et échappe ainsi au risque de diminution des dessertes (l'enjeu temps de trajet est nul vu les deux parcours discutés)
- Vitré, même topo que Laval (même si le tracé actuel ne fait ahma que repousser l'échéance).

L'intérêt de ce tracé est donc essentiellement politique :
- je fais plaisir à  François d'Aubert, maire UMP de Laval et ex-ministre du gouvernement Raffarin,
- j'emmerde Jean-Marc Ayrault, maire PS de Nantes et président du groupe socialiste à  l'Assemblée Nationale,
- et, comme le souligne gato76680, ça aide bien d'avoir pour supporters MM. Fillon (Sablé/Sarthe) & Méhaignerie (Vitré) et Mme Bachelot (Angers), tous UMP.

Pour poursuivre, et toujours par rapport au parcours "central", pour quelles villes le tracé retenu est-il NEUTRE ?
- Le Mans : tout ce dont on discute se passe au delà , et est donc sans incidence sur les dessertes,
- Sablé : un trajet vers Chateaubriant n'exclut pas le barreau vers Angers,
- Rennes : l'écart de temps sur un Paris-Rennes direct ne doit pas excéder 5 minutes entre les deux tracés, ce qui est négligeable,
- par déduction, toutes les villes en Bretagne Nord (Saint-Malo, Saint-Brieuc, Brest, etc) situées après Rennes, qui auraient (  5 mn près) la même qualité de desserte.

Et donc, pour quelles villes le tracé retenu est-il PÉNALISANT ?
- Nantes, la principale métropole du Nord-Ouest, qui aurait pu espérer être à  1h40 de Paris, perd environ 15' sur cette valeur du fait du choix effectué,
- Chateaubriant, aujourd'hui à  l'écart de toute relation vers Paris, le restera,
- la Vendée, qui aurait intégralement bénéficié des 15' gagnées sur Nantes,
- et surtout, toutes les villes situées à  l'ouest de Nantes : en effet, le prolongement direct de la LGV vers Savenay permettait de :
1. desservir l'aéroport Notre-Dame des Landes
2. améliorer grandement la desserte de Saint-Nazaire / La Baule, à  l'intérêt économique et touristique
3. se raccorder à  la ligne vers Vannes, Lorient et Quimper, et améliorer ainsi la desserte du Sud Bretagne plus efficacement qu'en passant par Rennes.

La somme des villes "gagnantes" (et surtout la somme de leur population) me semblant supérieure à  celle des villes "perdantes", un choix effectué non dans l'intérêt de personnalités politiques locales, mais dans l'intérêt général, aurait conduit à  un tracé améliorant simultanément les dessertes de Rennes et de Nantes, ce pour un coût équivalement.

Et ce n'est pas tout !

Parmi les débats en cours, on parle souvent de la liaison Nantes-Rennes : une LGV Le Mans-Chateaubriant avec barreaux vers Rennes et Nantes, ça permet de résoudre AUSSI (et pour le même prix) ce problème, en mettant les deux villes à  45 mn maxi l'une de l'autre.

Quand je vois que certains évoquent déjà  une LGV vers Nantes, je me demande où l'on va, alors que cette liaison était si simple à  réaliser...

[JMB]

Zyvou,

Je ne reprends pas ton texte en citation car cela serait un peu long.... mais je suis à  100% d'accord avec ton analyse.

Jean-Michel.

[FDH]

En effet, par rapport à  un parcours intelligent, c'est à  dire qui de Sablé fonce en ligne droite vers Chateaubriant, avec ensuite une branche nord vers Rennes et une branche sud vers Nantes (exactement ce qui a été fait pour le TGV Est vis à  vis de Metz et Nancy), quelles villes y gagnent VRAIMENT (dans l'ordre d'intérêt) ?
- Laval, qui évite que les Paris-Rennes passent au loin, et gagne à  la fois en temps de parcours avec Paris et en nombre de dessertes,
- Angers, qui évite que les Paris-Nantes passent au loin, et échappe ainsi au risque de diminution des dessertes (l'enjeu temps de trajet est nul vu les deux parcours discutés)
- Vitré, même topo que Laval (même si le tracé actuel ne fait ahma que repousser l'échéance).

Bah oui, l'intérêt du trajet choisi est de desservir les villes importantes sur le parcours et pas seulement les extrémités (Paris, Nantes, Rennes). Je trouve ça louable, pas toi ?
Sais-tu qu'Angers est la ville la plus importante entre Paris et Nantes ? Je ne connais pas précisément le taux de montée/descente à  Angers pour les TGV desservant Paris-Le Mans-Angers-Nantes, mais je peux te dire qu'il est loin d'être négligeable.
Le trajet "intelligent" que tu proposes, en plus de passer dans le désert, a pour inconvénient de nécessiter une plus grande longueur de ligne nouvelle.

L'intérêt de ce tracé est donc essentiellement politique :
- je fais plaisir à  François d'Aubert, maire UMP de Laval et ex-ministre du gouvernement Raffarin,
- j'emmerde Jean-Marc Ayrault, maire PS de Nantes et président du groupe socialiste à  l'Assemblée Nationale,
- et, comme le souligne gato76680, ça aide bien d'avoir pour supporters MM. Fillon (Sablé/Sarthe) & Méhaignerie (Vitré) et Mme Bachelot (Angers), tous UMP.

Le tracé retenu de la future LGV BPL a été décidé bien avant le gouvernement Raffarin (il me semble qu'elle a été inscrite au schéma directeur en 1992, sous un gouvernement socialiste, et depuis il y a eu moult alternances politiques)
Et le maire de Rennes et d'Angers qui sont socialistes...

Et donc, pour quelles villes le tracé retenu est-il PÉNALISANT ?
- Nantes, la principale métropole du Nord-Ouest, qui aurait pu espérer être à  1h40 de Paris, perd environ 15' sur cette valeur du fait du choix effectué,

Il y a un détail dont tu ne parles pas du tout, c'est la vitesse actuellement praticable par les trains sur les lignes classiques :
-Le Mans-Rennes : 160
-Le Mans-Nantes : 220
Donc quel que soit le tracé de la nouvelle LGV, il est évident que le gain pour Paris-Nantes ne sera pas très élevé.

- Chateaubriant, aujourd'hui à  l'écart de toute relation vers Paris, le restera,

Excusez du peu
C'est pour celà  qu'il était préférable de shunter Angers et Laval
(blague à  part, Châteaubriant a quand même une desserte vers Rennes, et peut-être dans quelques années vers Nantes)

- la Vendée, qui aurait intégralement bénéficié des 15' gagnées sur Nantes,
- et surtout, toutes les villes situées à  l'ouest de Nantes

Autre détail dont tu ne parles pas : la destination la plus éloignée au delà  de Nantes n'est que 100 km après (les Sables d'Olonne), c'est à  dire une heure environ en TGV.
Alors qu'au delà  de Rennes, certains TGV parcourent encore 250 km hors LGV (Brest/Quimper). Il me paraît donc normal que le gain apporté par la LGV soit plus important sur Rennes que sur Nantes

: en effet, le prolongement direct de la LGV vers Savenay permettait de :
1. desservir l'aéroport Notre-Dame des Landes

Aéroport toujours virtuel à  ma connaissance...

2. améliorer grandement la desserte de Saint-Nazaire / La Baule, à  l'intérêt économique et touristique

Certes, mais clientèle touristique est peu sensible à  un gain de temps de 15 minutes, à  mon avis.

3. se raccorder à  la ligne vers Vannes, Lorient et Quimper, et améliorer ainsi la desserte du Sud Bretagne plus efficacement qu'en passant par Rennes.

Intéressant ! Maintenant on shunte Rennes

La somme des villes "gagnantes" (et surtout la somme de leur population) me semblant supérieure à  celle des villes "perdantes", un choix effectué non dans l'intérêt de personnalités politiques locales, mais dans l'intérêt général, aurait conduit à  un tracé améliorant simultanément les dessertes de Rennes et de Nantes, ce pour un coût équivalement.

Ta vision des choses me paraît très parisianniste : seuls comptent les trajets Paris-Rennes et Paris-Nantes (et Paris-Châteaubriant ) : ceux qui sont entre les 2, bah...tant pis pour eux !

Je ne dis pas que le trajet de la LGV BPL est parfait (il aurait pu être raccourci en passant le long de l'A81), mais au moins il a le mérite de contenter le plus grand monde en n'oubliant aucune grande ville, au contraire des LGV Est (qui ne passe ni par Metz ni par Nancy) et Nord (qui shunte Amiens), mais on ne va pas refaire l'histoire...

[Maastricht]

Je me souviens pas avoir lu ça sur ce topic : pourquoi ne pas avoir fait passer la LGV au sud de Laval en créant une nouvelle gare, comme à  Vendôme par exemple ? ils tenaient absolument à  ce que les TGV désservent le centre-ville ? O_o