Sud Ouest du 02/04/07 a écrit :A plus de 150 mètres par seconde
TGV. --Un train spécialement conçu pourrait aujourd'hui approcher, voire dépasser, le record mondial de vitesse ferroviaire de 581 km/h établi au Japon en 2003
Le TGV, aujourd'hui, devrait en principe pulvériser officiellement son propre record de vitesse (514 km/h) établi en 1990. Dans le cadre d'une opération organisée conjointement par Alstom, la SNCF et Réseau ferré de France, une rame spécialement conçue pour la circonstance devrait atteindre et même sans doute dépasser largement les 540 km/h-150 m/s, en présence d'huissiers. L'événement aura lieu sur la nouvelle ligne à grande vitesse est-européenne, à 200 kilomètres au nord-est de Paris, dans le sens Strasbourg-Paris, entre 13 heures et 13 h 30.
En fait, le dépassement des 540 km/h ne constituera pas vraiment une première. La rame utilisée ce matin a déjà roulé à 568 km/h en janvier, selon Nicole Faugère, directrice Voyage France Europe à la SNCF. Mais ce record, réalisé en catimini lors d'une séance d'essais, n'avait pas été homologué. Ces essais ont cependant permis à Alstom et à la SNCF de s'assurer que cette vitesse pouvait être atteinte, avant de rééditer cette tentative aujourd'hui en présence de la presse et de possibles clients. La compagnie nationale reste officiellement floue sur l'objectif précis qu'elle compte atteindre. Sans en être totalement sûr, on ne s'interdit pas d'imaginer qu'elle espère battre le record de vitesse absolu (581 km/h) détenu depuis 2003 par le prototype japonais Maglev, utilisant une technologie très différente (sustentation magnétique).
Motrices gonflées. La rame du record a été spécialement constituée pour la circonstance. Sa puissance de 19,6 MW correspond à l'équivalent de 0,5 % de celle de la centrale nucléaire du Blayais. Elle sera fournie par deux motrices comparables à celles qui équipent le nouveau TGV Paris-Est, mais gonflées pour la circonstance. Au surplus, l'une des trois voitures situées entre ces deux motrices disposera elle aussi d'une motorisation installée dans ses bogies (bases de roulement).
Cette configuration donne un relief tout particulier à l'opération. En effet, la voiture automotrice qui contribuera à mouvoir cette rame et qui a été construite à Aytré (lire ci-contre) constitue en quelque sorte la préfiguration de la nouvelle famille de trains à grande vitesse en cours de développement par le groupe français Alstom, numéro un mondial de la grande vitesse ferroviaire. Ils pourraient être produits industriellement dès 2009 et différeront de ceux auxquels les voyageurs français sont habitués. Car, en lieu et place de la motrice de tête, les futures rames seraient composées d'un ensemble de voitures automotrices comparables à celle qui roulera ce matin sur la LGV Est-Europe. Du coup, à l'inverse des TGV actuels, des passagers pourraient prendre place dans la voiture de tête, juste derrière la cabine de pilotage. Et l'on pourra se passer des grosses motrices qui tractent à ce jour les rames. Alstom affirme que cette technologie permet de gagner de l'espace disponible pour les voyageurs. Et souligne que ce nouveau système de motorisation sera moins gourmand en énergie.
SNCF pas client immédiat. Ce train nouvelle génération ne s'appellera pas TGV mais AGV (automotrice à grande vitesse). La marque TGV appartient conjointement à Alstom et à la SNCF, la compagnie nationale ayant largement contribué à son développement. Il n'en est pas de même pour l'AGV. Car si la SNCF donne un coup de main à Alstom pour l'opération record, le train de nouvelle génération a été conçu sur les seules ressources du groupe industriel français, qui s'est sorti récemment d'une très grave crise financière.
Et il y a de fortes chances pour que la SNCF ne soit pas le premier client de cette nouvelle technologie. Car celle-ci n'était pas prête pour le TGV Est-Europe, en cours d'équipement. Les prochaines commandes massives de la compagnie nationale risquent de ne pas avoir lieu avant plusieurs années. Et les désormais sacro-saints principes de la concurrence obligeront sans doute la SNCF à organiser une compétition entre Alstom et ses principaux rivaux, comme Siemens, Bombardier ou le groupe japonais Hitachi, pionnier en la matière avec son Shinkansen.
Chine : l'eldorado. D'ici là , Alstom espère bien vendre son AGV, notamment en Italie, en Europe de l'Est et en Chine, qui, avec les 3 000 kilomètres de liaison envisagés, pourrait bien constituer demain l'eldorado de la grande vitesse ferroviaire. En exploitation, ces AGV pourraient rouler à 350 km/h contre 320 pour le TGV Est et 300 pour le TGV Atlantique. La SNCF affirme qu'elle n'envisage pas pour le moment de faire circuler des trains à cette allure, compte tenu des problèmes d'entretien et d'insonorisation induits par ce surcroît de vélocité. Mais qu'en sera-t-il après-demain, lorsqu'un réseau de liaisons à grande vitesse aura progressivement maillé une bonne partie du Vieux Continent ?
« Nous préparons ici à Aytré le modèle 001 de l'AGV »
Quand il était petit, Laurent Baron s'amusait avec des trains en modèle réduit pendant des heures. Aujourd'hui, à 46 ans, ce grand enfant barbu y passe des journées. Sauf que les modèles avec lesquels il joue roulent à plus de 540 km/h. Embauché par Alstom il y a dix-sept ans, il dirige depuis 2006 la plate-forme AGV (automotrice grande vitesse) sur le site d'Aytré, près de La Rochelle, en Charente-Maritime. « Cette plate-forme développe tout ce qui est lié à l'AGV. Nous avons lancé des études sur les fonds propres d'Alstom et nous fabriquons un prototype. Un peu comme dans l'aéronautique, nous préparons le modèle 001 », explique Laurent Baron. Une partie du futur train à grande vitesse est fabriquée à Aytré, comme le châssis et les aménagements intérieurs. Le reste est confié aux sites d'Alstom à Tarbes, Ornans, Villeurbanne et Le Creusot. Plus de 230 personnes travaillent ainsi au sein de la plate-forme AGV.
Laurent Baron dans une voiture du futur AGV
« Grande fierté ». Les yeux grands ouverts, le directeur suivra attentivement la tentative de record du monde de vitesse sur rail sur l'écran géant installé sur le site d'Aytré. Pour lui, ce record est tout sauf symbolique. « C'est une très grande fierté, d'autant que la rame d'essai a été fabriquée ici. Il y a aussi un aspect important pour la communication d'Alstom et pour le programme de l'excellence de la très grande vitesse ferroviaire. Enfin, c'est un laboratoire énorme, puisque nous avons installé plus de 600 points de mesures sur la rame. Bien après le record, ces données nous serviront encore pour engranger un maximum d'informations. »
Lui-même a déjà vécu l'expérience de la très grande vitesse. « J'ai roulé à 545 km/h. C'est très impressionnant, même si je n'ai pas eu le temps de regarder le paysage par la fenêtre ! J'ai surtout été frappé de ressentir, très légèrement, les creux et les bosses sur la voie. Habituellement, on ne ressent que des secousses latérales. »
Le prototype de l'AGV doit sortir des ateliers vers la fin 2007, peut-être pour Noël. Suivront trois mois d'essais statiques et dynamiques à Aytré, puis encore quatre mois sur un anneau d'essai en République tchèque. La production pourrait débuter en 2009.
« La conduite demande concentration et réflexe »
Cadre traction au dépôt SNCF de Bordeaux, Christian Barcos est actuellement en train de former les futurs conducteurs des TGV à l'est de la France. Une partie de la formation s'effectue sur un simulateur qui reproduit la vitesse et les sensations d'un train à grande vitesse, avant de prendre très concrètement les manettes d'un véritable TGV. « Il s'agit pour eux d'acquérir les gestes, notamment d'urgence, et d'étudier les lignes qu'ils vont parcourir. »
Christian Barcos a conduit des trains ordinaires pendant seize ans avant de se lancer dans le pilotage à grande vitesse. « Je l'ai choisi parce que c'est une aventure technique. Je me sens d'ailleurs assez fier du record de vitesse, même si ce n'est pas le plus important. Je dirais que c'est un peu la cerise sur le gâteau. » La conduite de ces trains réclame, selon lui, « concentration et réflexe ». Particulièrement lorsque la situation est « perturbée ». Cette perturbation peut, par exemple, provenir d'obstacles sur la voie ou de légers défauts des rails.
« C'est très rare, mais il peut arriver que l'adrénaline monte. Lorsqu'on roule à très vive allure, à 300 km/h, les indications de vitesse se font en cabine car on ne peut plus lire les repères au sol. Il faut à ce moment-là plus de 3 000 mètres pour s'arrêter. » Quant à la sensation de vitesse, elle ne vient pas tellement du bruit puisqu'une glace très épaisse sépare la cabine du conducteur de l'extérieur, mais plutôt de l'instant où un TGV en croise un autre.
Combien de temps au départ de Bordeaux ?
Voici les temps de trajets les plus rapides en train au départ de Bordeaux pour différentes grandes villes de France et de la région. Les vitesses des trains varient de 86 km/h à 226 km/h selon les destinations. Ces écarts de durées entre des distances à peu près équivalentes s'expliquent par l'existence ou non de lignes TGV, de lignes directes, ou du type de train. Les villes sont classées de la plus lointaine à la plus proche.
Grandes villes:
Strasbourg : 966 km, 6 h 45 soit 150 km/h ( partir du 10 juin grâce au TGV Est); Lyon : 591 km, 5 h 43 (109 km/h); Marseille : 647 km, 5 h 42, 119 km/h; Metz-Nancy : 896 km, 5 h 10, 175 km/h ( partir de juin); Reims : 710 km, 4 h 30, 165 km/h ( partir de juin); Nantes : 348 km, 4 h 02, 86 km/h; Paris : 583 km, 2 h 58, 226 km/h; Toulouse : 244 km, 2 h 02, 121 km/h.
Destinations régionales :
Pau : 197 km, 1 h 52 soit 130 km/h; Bayonne : 184 km, 1 h 35, 136 km/h; La Rochelle : 182 km, 2 h 06, 88 km/h; Agen : 140 km, 1 h 06, 132 km/h; Périgueux : 130 km, 1 h 06, 123 km/h; Angoulême : 119 km, 0 h 56, 212 km/h; Bergerac : 111 km, 1 h 14, 97 km/h.
Bernard Broustet
http://www.record2007.com/site/index.php
