[ LN ] LGV Sud-Europe-Atlantique (5) : Bordeaux - Toulouse

[lmdlgers]

Article du petit journal (très) local d'Agen :

Enfin. A près six bonnes années de discussions, de volte-face, de négociations avec la SNCF et son service de transports, le SERNAM, la pôle mutimodal sort enfin du tunnel. Jeudi soir, les élus de la communauté d'agglomération ont lancé le premier étage de la fusée, la consultation des entreprises.
Seulement voilà , évoquer les aménagements futurs du quartier de la gare (stationnements, place de la gare routière, etc.) aboutit à  chaque fois à  parler de l'implantation de la future gare TGV dans la cadre de l'installation de la future ligne à  grande vitesse entre Tours, Bordeaux et Toulouse. En son temps, le maire d'Agen, Alain Veyret était favorable à  une solution en ville, à  l'emplacement de l'actuelle gare. Son challenger de l'époque Jean Dionis, voyait plutôt la rive gauche, du côté d'Estillac.
Hier, une troisième voie a été officialisée : Layrac. Aucune décision n'a été prise, mais Christian Dezalos, vice-président PS de la communauté d'agglomération a quand même tenu à  rappeler que "sous l'ancien mandat, on avait préconisé la gare actuelle". C'était d'ailleurs l'un des seuls consensus entre les élus d'Agen et ceux de la CAA. "Il faudra repartir de ce qui a été décidé", expliquait Jean Dionis.
"De toute façon, le choix final, c'est une codécision entre RFF et les payeurs. RFF ne participera pas aux aménagements autour de la gare." Ce dossier majeur pour l'agglomération et la ville a été adopté à  l'unanimité.
Dans ces grandes lignes, le projet prévoit de doter la gare d'Agen, la deuxième d'Aquitaine en fréquentation de passagers, d'une gare routière à  l'échelle de sa dimension. "L'hypothèse d'une implantation à  la droite de la gare (quand on y fait face NDLR) n'est pas fermée", révélait Jean Dionis.
Un cheminement adapté aux piétons, des espaces verts, des places de stationnements figurent déjà  sur la liste des priorités. "Si la gare accueille la ligne à  grande vitesse, les besoins seront évidemment différents. Ce projet est également lié à  celui de la ville d'Agen pour son Centre Ville.", notait Jean Dionis, parlant au titre de son poste de président de la CAA. Le pôle multimodal est lancé. Dans une métaphore ferroviaire, Laurence Maïoroff souhait qu'il avance "à  la vitesse d'un TGV" c'est le cas de la dire.

[lmdlgers]

... mais peut-être une réouverture de la voie ferrée Agen - Auch ?

C'est effectivement l'idée. En revanche, pour l'ouverture d'une nouvelle bretelle sur l'A62, c'est peu probable. J'avais discuté avec un responsable des ASF sur le secteur d'Agen qui me disait qu'on avait bien du mal à  faire une nouvelle sortie sur Tonneins, alors Layrac à  moins de dix bornes de la sortie 7 au Passage...
Pour les ZA, il y a Boé à  3 kms qui se développe énormément ces derniers temps, mais les ZA ne vont pas pouvoir s'étendre vers la gare TGV car on est en zone inondable (et ce malgré les remblais qui se sont construits vers St Pierre de Gaubert).

A bientôt, lmdlgers.

[lmdlgers]

Si gare TGV il y a, sortie de l'autoroute il y aura ...

C'est d'ailleurs ce qui favorise le projet d'Estillac (pas besoin de construire une sortie 7 bis), mais cette gare serait déconnectée du réseau ferré classique.

Sinon, j'y pense, peut-on transformer l'aire de repos de Layrac sur l'A62 en sortie pour Layrac ?

A bientôt, lmdlgers.

[lmdlgers]

Le dossier de financement de la ligne à  grande vitesse (LGV) avance. Mais lentement. Le montant des contributions demandées aux collectivités est el que les élus hésitent manifestement à  s'engager. Trois réunions ont eu lieu cette semaine, et aucune n'a débouché sur un résultat définitif.
En Poitou-Charentes, où la Charente-Maritime a confirmé sa volonté de participer au financement de la LGV, les discussions ont été suspendues jusqu'à  jeudi. En Midi-Pyrénées ; un majorité de collectivités a donné son accord sans réussir à  lever les blocages. En Aquitaine, la réunion organisée hier matin à  Bordeaux a permis de vérifier que le projet suscite encore des réticences. « C'était la première fois que nous nous réunissions et nous ne pouvons pas croire que tout le monde aller signer immédiatement, souligne Alain Rousset. Mais ce qui est important c'est que toutes ces collectivités ont donné leur accord de principe pour financer ce projet ».
Si l'on en croit les informations diffusées à  l'issue de la réunion, le tableau de répartition du montant des contributions demandées aux collectivités territoriales n'auraient pas « été remise en cause façon fondamentale ». En revanche, plusieurs élus auraient insisté sur la nécessité de le faire évoluer. Dans les Pyrénées Atlantiques, le département et les agglomérations (PAU, BAB, St-Jean-de-Luz et Hendaye) devraient normalement refaire un tour de table pour essayer de trouver, à  leur niveau, un compromis qui ne fragilise pas l'ensemble du dispositif.

Des sommes colossales

La discussion actuelle porte sur le financement global des LGV Tours-Bordeaux - Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Pour l'instant la contribution globale de l'Aquitaine s'élève à  1,6 milliards d'euros (estimation). La répartition est à  ce jour la suivante 36% pour la région, 36% à  partager entre les cinq départements et 28% à  répartir entre les collectivités en fonction de savants calculs. Ce qui représente des sommes colossales : 75 millions d'euros pour BAB, 50 pour Pau etc...
Alain Rousset veut croire qu'une partie des difficultés actuelles aura été levée d'ici le 29 septembre, date à  laquelle Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports, doit revenir à  Bordeaux pour une nouvelle réunion. Si tel devait être le cas, les collectivités pourraient arriver à  un accord définitif avant la fin de l'année, ce qui permettrait au dossier de suivre encore normalement son cours.
En attendant les élus essaient d'imaginer les solutions pour réduire la facture. Ils demandent à  l'Europe de réexaminer sa contribution sur Bordeaux-Tours. Ils appellent de leur vœux une réforme de la fiscalité. S'interrogent sur la participation de RFF. Et se tournent également vers les institutions financières spécialisées pour voir dans quelles conditions ils pourraient faire face à  des emprunts énormes sur trente ou quarante ans.

A bientôt, lmdlgers

[lmdlgers]

Le « chantier du siècle », qui doit mettre Bordeaux à  deux heures de Paris en TGV, mais aussi Toulouse, Bayonne et Pau à  trois heures de la capitale, a fait un pas de plus, hier, vers son financement. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, qui animait à  la préfecture de Région une réunion avec les quelques dizaines de collectivités territoriales concernées, se montrait d'humeur sereine : « En juillet, nous avions un accord à  80 % ; maintenant, nous en sommes à  90-95 %. »

Charente : villages gaulois.

Selon Dominique Bussereau, en Aquitaine et Midi-Pyrénées, « les présidents de Région ont fait leur affaire de la répartition de la charge entre les collectivités ». En revanche, le dossier a beaucoup moins progressé en Poitou-Charentes, où la présidente de Région a laissé le préfet s'en occuper et où il subsiste encore des « villages gaulois ». Le « chef du village », que le secrétaire d'État n'a pas voulu nommer, Michel Boutant, président du Conseil général et sénateur de la Charente, confirme par ailleurs à  Â« Sud Ouest » que son département ne financera pas le chantier de la LGV. « D'autant plus qu'elle sera concédée à  des opérateurs privés », confie-t-il. Les Deux-Sèvres, affirme-t-il, sont du même avis.

Tout autre tonalité auprès de Martin Malvy, président (PS) de Midi-Pyrénées : « La Région a fait bloc pour soutenir largement le projet. »

En Aquitaine, où les présidents des principales agglomérations avaient rencontré Alain Rousset (PS) peu avant la rencontre avec Dominique Bussereau, l'ambiance est aussi à  l'optimisme. Martine Lignières-Cassou, députée-maire PS de Pau, reconnaît l'« intérêt du projet pour les 600 000 habitants des territoires de Béarn et de Bigorre si Pau est à  trois heures de Paris ». Elle affirme d'autre part que « c'est la première fois que l'agglomération est appelée à  financer une infrastructure à  un tel niveau ».

65 millions demandés à  Bayonne.

Le député-maire UMP de Bayonne, Jean Grenet, se pose toujours des questions sur le tracé de la future ligne Dax-Vitoria et sur l'importance de la somme demandée à  sa communauté d'agglomération : 65 millions d'euros. Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine, qui juge la réunion d'hier « constructive », sait que le ministre devra répondre aux questions qui lui ont été posées. Il a demandé par exemple que soit introduite une clause de « retour à  bonne fortune », qui permettrait par exemple de partager les recettes avec le concessionnaire en cas de trafic plus élevé que prévu.

Desserte de Pau.

Il a demandé aussi que la desserte de Pau soit étudiée, même s'il ne s'agit pas d'une ligne à  grande vitesse de Dax à  Pau. Pour le secrétaire d'État, les études sont prévues, et cela pourrait se faire selon le modèle de ce qui est prévu de Poitiers à  La Rochelle, où les TGV pourront tout de même rouler à  220 kilomètres-heure, au lieu de 300 sur une LGV.

La prochaine réunion, destinée sinon à  atteindre 100 % d'accords, tout au moins à  franchir une étape décisive, est fixée au jeudi 13 novembre.

La LGV Sud-Europe Atlantique jusqu'à  Bordeaux et le grand projet du Sud-Ouest jusqu'en Espagne et jusqu'à  Toulouse pourraient alors être intégrés dans la loi sur le Grenelle de l'environnement. Celle-ci prévoira en effet la construction de 2 000 kilomètres de LGV avant 2020.

Ca avance, donc... A noter que dans le Sud-Ouest de la veille la date de 2017 pour la mise en service de la LGV BT et Espagne est toujours maintenue.

A bientôt,

[Aragorn]

Oui, mais il faut se méfier de ce qui est dit dans les journaux certaines fois. Mettre la LGV BT en service en 2017 voudrait dire que le chantier ne démarrerait que peu après celui de la seconde phase de la SEA et je ne vois pas trop comment ce serait possible. Bien sûr, on ne peut que souhaiter que ce soit vrai, mais il faut être réaliste aussi

[lmdlgers]

Sur la dépêche de ce main, ils parlent plutôt de "avant 2020", qui a l'avantage de laisser un peu de marge.

A bientôt, lmdlgers.

[super5]

Car "quand on va vite, on gagne des parts de marché sur la voiture mais surtout face à  l'aérien", a renchéri Mireille Faugère, directrice de Voyageurs France Europe, les grandes lignes de la SNCF, rappelant que sur Paris-Toulouse, la SNCF ne détient que 25% du marché face à  l'avion.

Or le TGV Est avec ses tarifs élevés démontre l'inverse ...

[flogo]

Car "quand on va vite, on gagne des parts de marché sur la voiture mais surtout face à  l'aérien", a renchéri Mireille Faugère, directrice de Voyageurs France Europe, les grandes lignes de la SNCF, rappelant que sur Paris-Toulouse, la SNCF ne détient que 25% du marché face à  l'avion.

Or le TGV Est avec ses tarifs élevés démontre l'inverse ...

Vu la faible fréquentation de l'A4, ça m'étonnerait... Etant amené à  faire régulièrement des aller-retour Paris-Metz (  pluisieurs), même avec des budgets maigres et une politique tarifaire de la SNCF complètement déplorable et honteuse d'un service public, le 1h28 contre 3h30 de voiture ou 5h de bus, il est sérieusement compétitif...

[super5]

Car "quand on va vite, on gagne des parts de marché sur la voiture mais surtout face à  l'aérien", a renchéri Mireille Faugère, directrice de Voyageurs France Europe, les grandes lignes de la SNCF, rappelant que sur Paris-Toulouse, la SNCF ne détient que 25% du marché face à  l'avion.

Or le TGV Est avec ses tarifs élevés démontre l'inverse ...

Vu la faible fréquentation de l'A4, ça m'étonnerait... Etant amené à  faire régulièrement des aller-retour Paris-Metz (  pluisieurs), même avec des budgets maigres et une politique tarifaire de la SNCF complètement déplorable et honteuse d'un service public, le 1h28 contre 3h30 de voiture ou 5h de bus, il est sérieusement compétitif...

Sauf qu'on ne peut pas prendre un TGV "régulièrement" comme on le fait avec un train Corail (because résa obligatoire, prix ...). Bref un TGV doit se réserver à  l'avance comme l'avion !

L'autoroute A4 (Paris-Metz-Strasbourg) n'a pas enregistré de chute de trafic, mais une tendance à  la modification des comportements, en particulier une augmentation des trajets de moyenne distance (une centaine de kilomètres), qui pourrait trouver son origine dans la réduction de l'offre ferroviaire des trains Corail Intercités[72].

[G.E.]

L'augmentation de la fréquentation sur les ter vient du fait que l'offre a augmenté de 50 %. Quant à  l'autoroute, elle supporte un autre trafic.

Le problème du TGV Est, c'est qu'il a mis en morceaux les liaisons entre la Lorraine et la Champagne car il n'existe plus de trains directs entre Reims et Nancy par exemple...

[eomer]

TGV: la future ligne Bordeaux-Toulouse, sans doute la première à  360 km/h (SNCF)

C'est certainement une très bonne chose si cela peut permettre d'effectuer Paris-Toulouse en moins de 3h00. Mais ce qui me chiffone un peu dans cette histoire c'est que le temps gagné par cette augmentation de vitesse de pointe sera plus ou moins perdu dans la traversée de Bordeaux.

Même si l'on peut penser que certains Paris-Toulouse ne s'arreteront pas à  Bordeaux, ils devront néanmoins traverser la gare St Jean à  faible vitesse: un peu comme les Paris-Marseille à  la Part Dieu avant la construction du coutournement de Lyon.

Dans ces conditions, la construction du shunt de Bordeaux, seul chainon manquant à  l'horizon 2020 entre Paris et Toulouse mais aussi entre Paris et Madrid ou Lisbonne, s'imposera s'elle même.

[lmdlgers]

On en parle pour le TGV RR...
Mais savez-vous si cette bande +-1000m a été retenue pour la LGV BT. Il était question de le faire après les élections municipales, mais si je ne m'abuse, toujours rien à  l'horizon ? Non?

A bientôt, lmdlgers

[urba31]

On devrait en savoir un peu plus fin janvier lors de la dernière réunion devant mettre d'accord toutes les collectivités concernées par la LGV SEA.

Le budget était bouclé à  95% en novembre 2008. Les études affinant le tracé menant à  la DUP pour le chaînon Bdx-Tlse devraient suivre si le budget est bouclé.

[dionysos]

la Dépêche du Midi a écrit:

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Publié le 06/01/2009

Train : Guy Saint-Martin en croisade contre la LGV

Le conseiller général et régional est contre une nouvelle ligne à  grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux.

Incontournable sur la scène politique régionale, Guy Saint- Martin, élu de gauche mais toujours en congé du PS, prend fait et cause contre le projet de construction d'une ligne à  grande vitesse (LGV) entre Toulouse et Bordeaux. Il dénonce « une faute économique, une erreur politique et un gâchis environnemental ». Si la majorité des hommes politiques, de tous bords, ont dit leur adhésion au projet, lui jette un pavé dans la mare.

- Pour quelles raisons êtes-vous contre le projet LGV ?

Le fuseau ferroviaire entre Toulouse et Bordeaux n'est pas surchargé. Il permet de concilier le trafic TGV, TER et marchandises. C'est pour ça que je suis pour la restructuration et la rénovation de la ligne actuelle, mais contre une ligne nouvelle.

- Vous parlez de faute économique ?

Est-il raisonnable, dans le contexte actuel, d'investir 3 milliards d'euros alors qu'avec 700 ou 800 millions d'euros, on pourrait rénover la ligne actuelle ? Est-il si important de gagner 40 à  55 minutes entre Bordeaux et Toulouse selon que le TGV s'arrête ou non ? On demande aux collectivités locales de financer 25 % de l'investissement entre Tours et Toulouse. Pour le contribuable agenais cela signifiera payer quatre fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération, une fois au niveau du conseil général, une autre fois au niveau du conseil régional et enfin au titre de l'État.

- Mais en quoi selon vous est-ce une erreur politique ?

La ligne nouvelle a un objectif majeur: relier Paris à  Toulouse en trois heures. Qu'adviendra-t-il des villes moyennes ? Est-ce véritablement de l'aménagement du territoire ? Que dire aussi de la délocalisation de la gare d'Agen avec ses conséquences sur l'équilibre économique du centre ville et de la périphérie ? Au niveau environnemental, c'est un gâchis. Les tracés prévoient soit de traverser les vignobles (Sauternes, Marmandais, Buzet, Brulhois), soit des zones d'habitat dense, soit des zones agricoles, soit des milieux naturels à  protéger. Ces considérations, en plus de l'exigence de développement durable qui s'inscrit aujourd'hui en priorité dans tous les investissements mis en œuvre, confortent mon analyse : oui au TGV Bordeaux-Toulouse mais sur la ligne actuelle rénovée et restructurée.

- Jean François-Poncet, il y a quelques années, parlait d'accueillir à  Agen un aéroport commun à  Toulouse et Bordeaux. Cela peut-être une solution de substitution ?

Je n'y suis pas favorable. Je ne vois pas comment on pourrait acheminer les millions de passagers qui transitent actuellement par Toulouse ou Bordeaux. à  tous points de vue cela serait déraisonnable.

--

Un combat pour les futures régionales

« Respecter la majorité ne veut pas dire abandonner ses convictions ou renier sa personnalité ». Guy Saint-Martin est à  contre-courant des prises de positions et des engagements en faveur de la LGV du conseil régional et du conseil général.

« Il est nullement question d'aller contre la majorité, que ce soit à  Agen ou à  Bordeaux. Pierre Camani (président du conseil général) a toute ma confiance. Depuis 8 mois, avec son équipe et ses collaborateurs, il démontre avec compétence et détermination qu'il sait prendre en compte les réalités sociales et économiques de notre département. Il en va de même avec Alain Rousset (président du conseil régional) avec qui je partage de nombreuses années d'amitié et de complicité. Néanmoins, lors des prochaines échéances politiques, je continuerai à  défendre ce que je crois utile et important pour notre département et pour nos concitoyens en respectant bien sûr ceux qui ont une analyse différente. François Mitterrand disait : « Personne ne détient toute la vérité et chacun a sa part de vérité ».

Entre les lignes, on peut déjà  distinguer le profil des futures forces en présence pour les prochaines régionales. Guy Saint-Martin pourrait ainsi s'allier aux Verts qui ne cachent pas leur préférence pour la rénovation de la ligne. Il va y avoir du débat.

[le gros yeti]

Vu le faible cout kilometrique de cette ligne et la certitude que celà  dynamisera les relations Bordeaux-Toulouse en plus de donner un coup à  l'avion sur Paris-Toulouse c'est vraiment un projet à  faire, à  condition bien sur qu'il y ait ce shunt de Bordeaux faute de quoi le bouchon ferroviaire pourrait revenir avec l'augmentation inévitable du trafic.

[TheForceCode]

Décidemment, les Conseillers Généraux sont des véritables incapable en matière d'aménagement du territoire.

Après le Gard et l'Hérault qui refuse de financer le contournement de Nîmes et Montpelliers; après le Conseilllers des Bouches-du-Rhones et du Var qui tirent dans les pates du projet de LGV PACA par le Nord; on a maintenant droit à  un conseiller général et régionnal (de Midi-Pyrénées).

Vraiment, je ne comprends plus cet anti-LGV qui s'expose de plus en plus en France

[le gros yeti]

Décidemment, les Conseillers Généraux sont des véritables incapable en matière d'aménagement du territoire.

Après le Gard et l'Hérault qui refuse de financer le contournement de Nîmes et Montpelliers; après le Conseilllers des Bouches-du-Rhones et du Var qui tirent dans les pates du projet de LGV PACA par le Nord; on a maintenant droit à  un conseiller général et régionnal (de Midi-Pyrénées).

Vraiment, je ne comprends plus cet anti-LGV qui s'expose de plus en plus en France

On a toujours eu ça ce n'est pas nouveau, sauf qu'il y a plus de projets de LGV qu'avant.

C'est toujours le probleme des intérets locaux à  court terme (ce n'est pas pour dénigrer ceux-ci non plus personne n'aimerait perdre sa maison ou son terrain).

[eomer]

Décidemment, les Conseillers Généraux sont des véritables incapable en matière d'aménagement du territoire.

C'est un peu caricatural comme analyse...mais c'est une bonne raison de plus pour justifier la suppression des départements.

[super5]

http://www.ladepeche.fr/article/2009/01 ... ignan.html

Retard probable sur Montpellier-Perpignan et risque de contagion sur BDX-TLS

LGV : pas avant 2020 pour Montpellier - Perpignan

Transports. Le PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, ne voit pas la réalisation du tronçon Montpellier-Perpignan avant 2020.

La ligne à  grande vitesse (LGV) Nîmes-Montpellier pas avant 2020 ? C'est bien ce qu'a laissé entendre le PDG de la SNCF Guillaume Pépy lors de sa dernière venue à  Perpignan. S'il ne remet pas en question la totalité du projet, la programmation des chantiers risque de subir de nouveaux retards « Nous espérons Nîmes-Montpellier au mieux pour 2014 et Montpellier-Perpignan a été relancé sans que l'on puisse espérer un délai inférieur à  douze ans, ce qui nous amène à  2020 », a affirmé le patron de la SNCF.

Du coup, le président de la Région Midi-Pyrénées Martin Malvy n'a pas tardé à  réagir. Hier, commentant les déclarations de Guillaume Pépy, il ne cachait rien de ses inquiétudes déclarait : « Nous avons du souci à  nous faire pour Toulouse-Bordeaux. Il ne suffit pas en effet de brasser des chiffres que beaucoup estiment irréalistes. Faut-il encore piloter les projets en ayant la conviction que les financements viendront. J'ai parfois l'impression que certains, s'interrogeant sur la capacité financière des uns et des autres - de l'État comme des entreprises d'ailleurs -, ne poussent pas les feux et que le Gouvernement se satisfait parfaitement de cette situation. »

Il est vrai que l'annonce fait mauvais effet à  l'heure où on s'apprête à  inaugurer la LGV Perpignan-Figueras. Ce sera le 17 février pour ce tronçon de 44, 4 km, dont plus de 8 km de tunnel transfrontalier sous le col du Perthus. Le chantier confié au consortium Ferro qui regroupe les deux géants du BTP Eiffage pour la partie française et ACS/Dragados pour l'Espagne, a nécessité un investissement de 952 M€. Cependant, compte tenu des retards intervenus sur la jonction Figueras-Barcelone, il faudra attendre 2012 pour rallier la capitale catalane. Et pour voyager à  grande vitesse entre Barcelone et Montpellier, il faudra donc patienter jusqu'en 2020. Un bail !

À terme, le TGV Sud-Europe Méditerranée doit permettre de relier les réseaux ferroviaires à  grande vitesse français et espagnols. Le trajet entre Paris et Barcelone n'excédera pas quatre heures.