[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[unlimited45]

C'est ce que je m'évertue à dire à chacun de mes derniers posts quand je dis et répète que la région Centre ne financera pas ou très très peu un tracé qui évite Orléans + dessert mal Chateauroux+Blois+Vierzon.

Quel que soit le scénario retenu, les trajets Paris-Orléans et Paris-Bourges seront effectués entièrement sur LGV. De même, l'accès à Blois, Vierzon et à Châteauroux est équivalent.
==> Rien ne change pour la région Centre (Orléans, Blois, Bourges, Vierzon et Châteauroux) pour les liaisons vers Paris.
Pour les relations avec Lyon, la différence n'est significative ni pour Orléans, ni pour Bourges, ni pour Blois. Vierzon gagne quelques minutes avec le scénario Ouest (pas avec Ouest-Sud) mais Châteauroux est gagnant dans le cas du médian.
==> Donc, les scénarios sont équivalents pour la région Centre (oublions la desserte de Gien par le scénario médian: ce n'est qu'une hypothèse)
Rappel: les liaisons intra-régionales ne sont pas dans le domaine de pertinence du TGV: peu importe que les parcours Orléans-Bourges et Orléans-Châteauroux ne soient pas possibles par la LGV.
Autre remarque: pas sur que l'agglomération d'Orléans souhaite se faire traverser par une LGV dont seule une minorité de circulation desserviraient la gare des Aubrais.

Ce qui change les choses on le sait tous : sur un raccordement il est facile de supprimer des dessertes. Lorsque la gare est sur le tracé on perd moins de temps et ça dérange moins. Après pour l'agglomération d'Orléans le TGV est pour l'instant soutenu avec une préférence pour un passage à l'ouest, en marge du territoire.

Il aurait fallu prévoir qui financerait combien pour chacun des tracés, ça aurait probablement forcer les collectivités à travailler ensemble pour peut-être proposer un 5ème tracé qui aurait mis tout le monde d'accord (mais attention aux tracés tortueux).

Mais bien sur que non !!!
On en est au stade du débat public : il faut d'abord définir tracés et options. Si le gain de temps sur Paris-Lyon est significatif, RFF pourrait même financer seule la ligne principale tandis que l'Etat et les régions financeraient les branches et les raccordements.

Je veux bien mais on n'est plus au temps de LN1, les collectivités doivent mettre la main au porte-monnaie c'est ainsi. Alors si on doit choisir un tracé qui au final ne pourra pas être financé car il manquera "quelques" dizaines de millions on aura l'air à enterrer une nouvelle fois une LGV du Grand Centre. Alors que si on avait choisi plus en amont un tracé plus finançable on ne reproduirait pas les erreurs du passé ET on pourrait pousser les collectivités à travailler ensemble plutôt que de les voir tirer les couvertures vers eux ce qui ne sert personne au final car on aura finalement des gagnants et des perdants.

De toute façon il faut quand même rester réalistes même avec un tracé ouest à 360km/h ce n'est pas pour autant que la LGV se fera. Avec cette fameuse crise on mégotte sur de petits budgets. Quand il faudra faire d'autres économies on regardera quels gros projets sont dispensables et lesquels sont les plus difficilement financés ou ne font pas consensus.

Concernant RFF qui financerait seul la ligne principale faut pas rêver non plus ! RFF a déjà une dette colossale et il y a en plus des nouvelles LGV le réseau classique qu'il faut entretenir et rénover donc cette dette va rester un bon moment...

[Maastricht]

Pas sûr que Nevers, Bourges, Montluçon ou Vierzon aient tant de sous que ça à consacrer au passage de la LGV chez eux, sans parler des frais autres, comme le nécessaire aménagement de la gare, etc.
On parle ici de centaines de millions, de milliards, quand même !

Tu oublies Orléans, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne et même peut-être Saint-Etienne et les villes qui seraient desservies avec l'option du raccord de Gien, pour le tracé Médian bien entendu. Evidemment, ce ne serait pas grand chose, mais avec le financement des villes, de RFF, des régions, de l'Europe (et des départements), on pourrait avoir un financement qui tient la route.

Ce qui était possible du temps du bouclage du financement de la LGV Rhin-Rhône (ou de la LGV Est) ne l'est plus à l'heure actuelle. Orléans est fauchée, Saint-Etienne n'a plus un radis, quant à la constribution de Moulins, Roanne ou Vichy, ce serait de l'ordre d u symbolique, même si tout allait bien dans le meilleur des mondes. Aller sous-tirer 5, 10 ou 20 M€ aux collectivités territoriales qui ont déjà un mal de chien à tenir leurs budgets, sur un projet de 12 ou 15 G€, ça ne rime à rien. Ou bien on trouve un modèle économique viable - tant pour la réalisation que pour l'exploitation - ou bien on arrête de saigner tout le monde à blanc pour des retours sur investissement de toute façon douteux pour les finances publiques (je ne dis pas pour la collectivité).

[eomer]

Concernant RFF qui financerait seul la ligne principale faut pas rêver non plus ! RFF a déjà une dette colossale et il y a en plus des nouvelles LGV le réseau classique qu'il faut entretenir et rénover donc cette dette va rester un bon moment...

Mais arrêtez avec cette dette colossale de RFF: le vrai problème de RFF c'est le GIF !
Chaque année, la somme payée à la SNCF au titre du GIF est supérieure à ce que la SNCF paye à RFF au titre des péages.

[eomer]

Chaque année, la somme payée par la SNCF au titre du GIF est supérieure à ce que la SNCF paye à RFF au titre des péages.

Le GIF, j'imagine que c'est l'entretien du réseau ?
La somme payée par RFF au titre du GIF est supérieure à ce que la SNCF paye à RFF au titre des péages, plutôt ?

Oui, merci d'avoir rectifié.

... toujours est-il que la dette de RFF, qui s'accroît joliment même sans construction de lignes nouvelles, est fort importante, et qu'on ne pourra pas l'alourdir beaucoup plus sans réformer tout le modèle économique des chemins de fer français ...

On n'est plus sur le sujet POCL là mais la solution de RFF/SNCF, on la connait depuis 20 ans: fermeture de 15 000 km de lignes, recentrage sur TGV + péri-urbain, transferts massifs sur route, Nième plan fret dont le véritable but et le désengagement. C'est sur que le chemin de fer revient cher mais c'est certainement pas la solution pour inciter les voyageurs et les chargeurs à "préférer le train".
D'ailleurs, on a de plus en plus de mal à voir le rapport entre le train et la SNCF.

[eomer]

Euh .. C'est quand même toi qui a suggéré que RFF pourrait payer seul la "ligne principale" du POCL. Et en l'état, la réponse est "non".

J'ai bien dit "la ligne principale" c'est à dire désormais le parcours Paris-Lyon: les embranchements vers Orléans, Bourges, Nevers, Clermont et St Etienne seraientt à la charge des régions concernées. Si le ROI attendu sur Paris-Lyon est correct, RFF peut très bien emprunter pour le financer.
Si j'ai bien compris ce qui se dit lors du débat public, RFF n'aura de toutes façons pas le choix que de doubler LN1 à l'horizon 2025.
Le vrai problème, c'est surtout que cela arrivera trop tard pour les usagers quotidiens des RER C et D qui ont besoin de solutions immédiates. Alors, une LGV POCL limitée à Orléans dès 2018 grace à l'application de la procédure d'extrème urgence ?

De toutes façons, on ne pourra pas partir de Bretigny ou Arpajon comme certains le pensaient: ajouter encore des trains GL entre Paris et Brétigny intrainerait un blocage total du RER C.

[adr]

Ce qui nous donne : http://limousin-en-tgv.over-blog.com/ar ... 32087.html

[adr]

Alors, une LGV POCL limitée à Orléans dès 2018 grace à l'application de la procédure d'extrème urgence ?

De toutes façons, on ne pourra pas partir de Bretigny ou Arpajon comme certains le pensaient: ajouter encore des trains GL entre Paris et Brétigny intrainerait un blocage total du RER C.

Pour moi ce qu'il faudrait surtout c'est :
- une LGV Brétigny-sur-Orge-Orléans en 2018 sur laquelle s'embranchera le POCL plus tard !
- une LGV Brétigny-Austerlitz lié à l'interconnexion sud et financée avec elle (et ce même si le débat à déjà eu lieu, RFF parviendra à se débrouiller)
(dans le cadre du scénario C, on peut faire une gare à Juvisy pour les 2/
dans le cadre du scénario A, on peut faire une gare d'Orly à 4 voies et au même niveau, comme je le préconisait au départ, ainsi Orly se retrouve dans la situation qui est actuellement celle de Massy mais ça suppose qu'on reporte une partie des intersecteurs de LN1 vers POCL )

[adr]

Ben si on améliorait le système d'exploitation de LN1, si on n'y faisait passer que des rames duplex, etc., c'est pas forcément sûr.

C'est un autre débat qui devait s'inscrire avant celui du POCL ! Si la CDNP a accepté de tenir le débat du POCL, c'est qu'elle a considéré que RFF avait raison en disant que c'était la seule solution ( mais c'est dur de prédire le futur, ça je suis d'accord) !

[frantz58]

Avec tout ça, c'est le gouvernement ou RFF qui decidera si la LGV POCL se fera ?

[bzh-99]

disons que théoriquement c'est l’État qui décide et RFF qui applique. Mais en pratique c'est une négociation entre les techniciens et financiers de RFF et les politiques du ministère.

[adr]

Ok Enver

Pour ce qui est de l'arrivée à Paris, la situation idéale serait d'avoir des raccords avec l'interconnexion sud (le seul désaccord que j'ai actuellement avec Eomer). Pourquoi ?
Parce que :
1) souplesse d'exploitation : les quatre gares du sud-est (PLY, PAZ, BFM et Berçy) sont reliés directement aux 2 LGV, SE et POCL, ce qui permet de changer de gare ou de LGV un train en cas de problème, surtout pour les Paris Lyon direct sur SE qui peuvent se transformer sans même prévenir le voyageur en Paris Lyon direct sur POCL !
2) Parce que en attente du POCL, si PLY est déjà saturé, les trains susceptibles d'emprunter POCL ensuite peuvent déjà arriver à Austerlitz (et on habitue les voyageurs également)
3) Parce qu'on peut imaginer des tas de SRGV différents, comme le Austerlitz-Orly-Lieusaint (selon raccords et position)
4) Et c'est intéressant d'avoir Paris-Brétigny un peu avant le reste, ça permet de faire comme d'habitude sur les LGV en mettant des TGV avant d'ouvrir la ligne pour habituer les gens à la réservation obligatoire !

Je viens de me rendre compte que ce je propose est d'autant plus compliqué que ça ne marche pas dans le scénario C de l'interconnexion (enfin si les Austerlitz peuvent aller sur SE mais les PLY ne peuvent pas aller sur POCL) et que dans le A, ça ne marche complètement que si on crée des raccord interconnexion vers PLY !
On peut donc aussi penser à un double raccord sur le faisceau Austerlitz et PLY au niveau du périphérique !

[eomer]

Ben si on améliorait le système d'exploitation de LN1, si on n'y faisait passer que des rames duplex, etc., c'est pas forcément sûr.

Justement, le débat public aborde cette question: il apparaît qu'on ne peut pas écréter en heures de pointes en raison du grand nombre d'OD empruntant LN1.

Pour moi ce qu'il faudrait surtout c'est :
- une LGV Brétigny-sur-Orge-Orléans en 2018 sur laquelle s'embranchera le POCL plus tard !
- une LGV Brétigny-Austerlitz lié à l'interconnexion sud et financée avec elle (et ce même si le débat à déjà eu lieu, RFF parviendra à se débrouiller)

Je pensais à cette solution aussi mais c'est tout simplement impossible: il faut d'abord ajouter 2 voies entre PAZ et le début de la future ligne POCL.
Or, si c'est possible "assez facilement" entre PAZ et Juvisy (avec même la possibilité de desservir BFM2), c'est bcp plus compliqué au sud de Juvisy.
Pourquoi: tout simplement parce qu'un gain de temps de 20' sur Paris-Orléans rendrait le parcours Paris-Orléans-Bourges-Saincaize compétitif par rapport au parcours Paris-Moret-Nevers-Saincaize ==> Les AR Paris-Clermont seraient donc basculés via Orléans et emprunteraient les voies du RER C.

Je viens de me rendre compte que ce je propose est d'autant plus compliqué que ça ne marche pas dans le scénario C de l'interconnexion !

En effet, c'est bien cela le problème. Et il n'est pas question de créer un tronc commun.
Le scénario C privilégie la desserte de Senart: c'est un choix qu'il faut assumer désormais: cela entraine une desserte intersecteur depuis le sud-est exclusivement via LN1.

On peut donc aussi penser à un double raccord sur le faisceau Austerlitz et PLY au niveau du périphérique !

C'est une option interessante en effet ne serait ce que pour les circulations de service.

[adr]

adr a écrit:
Pour moi ce qu'il faudrait surtout c'est :
- une LGV Brétigny-sur-Orge-Orléans en 2018 sur laquelle s'embranchera le POCL plus tard !
- une LGV Brétigny-Austerlitz lié à l'interconnexion sud et financée avec elle (et ce même si le débat à déjà eu lieu, RFF parviendra à se débrouiller)

Je pensais à cette solution aussi mais c'est tout simplement impossible: il faut d'abord ajouter 2 voies entre PAZ et le début de la future ligne POCL.
Or, si c'est possible "assez facilement" entre PAZ et Juvisy (avec même la possibilité de desservir BFM2), c'est bcp plus compliqué au sud de Juvisy.
Pourquoi: tout simplement parce qu'un gain de temps de 20' sur Paris-Orléans rendrait le parcours Paris-Orléans-Bourges-Saincaize compétitif par rapport au parcours Paris-Moret-Nevers-Saincaize ==> Les AR Paris-Clermont seraient donc basculés via Orléans et emprunteraient les voies du RER C.

Je ne pensais pas que les Paris-Clermont seraient tout de suite déviés sur Orléans. Mais c'est pas très grave : dans ce cas si l'interconnexion est en scénario A et ouvre en 2020, on lui ajoute deux raccords vers PLY et Austerlitz (ceux dont je parle dans mon message précédent) et simultanément, on ouvre un POCL Paris-Orléans !

Lire à ce sujet ce doc :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... france.pdf
On pense à un raccord :

1.1.3. Le pont National de la petite ceinture
L’idée d’un aménagement ferroviaire du pont National (Petite Ceinture) avec la création de
nouveaux itinéraires est née au début des années 2000 et est en cours d’étude chez RFF

C'est vrai que c'est pas idiot de servir de cette portion de la PC !

[adr]

http://www.leberry.fr/editions_locales/ ... NBh8-.html

Lyon-Bourges-Nantes : oui à une connexion avec la LGV, mais sans oublier l'électrification

Pour le comité qui défend l'axe Lyon-Nantes via Bourges, il est important d'établir une interconnexion avec la future LGV. Mais aussi, il souhaite voir avancer l'électrification de la ligne.

" Le futur TGV ne verra le jour que dans quinze ans, mais il est important de réfléchir déjà à l'interconnexion. " Pour Denis Durand, maire de Bengy-sur-Craon(PS) et président du Comité de défense et de modernisation de la ligne Lyon-Bourges-Nantes, une chose est essentielle : ne pas rater l'arrivée de la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl) en région Centre, qui pourrait croiser cet axe transversal.
À deux semaines de l'ouverture, dans le Cher, du débat public autour de la LGV, le comité a établi un argumentaire qui devrait être présenté lors de la réunion qui aura lieu à Bougres le 3 novembre 2011 (*). Présenté hier lors de l'assemblée générale de l'association, le texte se base sur le rapport établi par Bernard Gérardin, ingénieur-conseil, qui a analysé les projets de Réseau ferré de France (RFF). L'objectif, selon le comité : " développer une logique gagnant-gagnant [avec] les promoteurs du projet Pocl ".

" Une condition impérative doit être respectée, souligne Gérard Bernardin, qui a exposé hier ses conclusions, une bonne interconnexion entre les deux liaisons ". Un croisement qui pourrait se faire grâce à un " pôle d'échange intermodal ", c'est à dire une gare, nouvelle, située dans le Cher à la croisée des deux lignes. Reste à savoir où l'implanter. Sur ce point, un aspect semble crucial à Bernard Gérardin : " écarter absolument l'idée d'une gare en pleine campagne ", trop à l'écart des pôles urbains et des autres axes.

Pourtant, avant de songer à une gare et à son emplacement, encore faut-il connaître le cheminement de la LGV. Pour les élus, le tracé dit " médian ", ne croisant pas l'axe Lyon-Bourges-Nantes, est évidemment à proscrire. Et entre les trois autres projets, la préférence des membres du comité semble aller vers le " scénario ouest ", qui permet notamment des raccordements à la fois avec Vierzon, Bourges, Nevers. " C'est le plus avantageux en termes d'aménagement du territoire ", s'accordent les élus. " Nous préciserons lors de la réunion que ce tracé répond le plus à notre demande ", note Denis Durand.

Electrifier Nevers-Chagny ou Saint-Germain-Lyon
Pour les élus, le TGV ne doit pas non plus occulter une autre priorité, à savoir l'électrification de Lyon-Bourges-Nantes. Aujourd'hui, c'est la ligne Bourges-Saincaize qui est en travaux. Pour le restant de la ligne, l'électrification de deux itinéraires au choix pourraient être mis à l'étude : Nevers-Chagny ou Saint-Germain-des-Fossés-Lyon. Pour Bernard Gérardin, " il est essentiel que les études soient engagées rapidement et que l'achèvement de l'électrification intervienne si possible avant 2015 et en tout cas avant 2020. " Autrement dit, afin d'être prêt pour le TGV.

Vincent Michel

(*) Une autre réunion aura lieu à Vierzon le 6 décembre prochain. Le débat public a commencé à Clermont-Ferrand le 4 octobre et à Orléans le 5 octobre. Il se terminera le 25 janvier prochain.Pour les élus, le tracé dit " médian ", ne croisant pas l'axe Lyon-Bourges-Nantes,

Je suis d'accord pour articuler Lyon-Nantes et POCL (dans mon scénario mixte que j'ai mis dans un avis au débat, j'avais d'ailleurs positionné deux gares nouvelles de croisement de ces axes, Vierzon-est et Saincaize ou Magny-Cours, je considère que c'est pareil pour la suite) , mais certains passages m'étonnent beaucoup dans cet article :
surtout le paragraphe où les tracés sont débattus et la phrase que j'ai mise en gras (c'est peut-être une coquille de l'article car c'est l'est qui ne croiserait pas l'axe et pas le médian)!
Dans les scénarios ouest et ouest-sud les Lyon-Paris et Lyon-Nantes du POCL desservent plusieurs gares en commun (Moulins-Vichy et Bourges ou Saincaize et Bourges, voire Vierzon) !
Dans le scénario médian, les deux axes empruntent la même LGV jusqu'à Saincaize, gare qu'ils desservent en commun puis les Lyon-Nantes empruntent la ligne classique!

[Samib]

@adr: c'est bien beau toutes tes idées, et c'est super d'être passionné, mais désolé, je pense comme Enver, surtout connaissant ton âge: il ne s'agit que de beaucoup d'utopies, et le débat est tourné dans un sens pour de bonnes raisons, des gens ont déjà bossé là dessus il ne faut pas croire.

Par exemple tu parles de commencer par Paris Brétigny: ce serait super mais des LGV en Ille de France, milieu urbanisé et dense par excellence, c'est loin d'être simple, regardes la ligne Est, elle ne commence qu'à Vaires/ Marne et de la gare de l'Est à Vaires ce n'est que des aménagements de voies qui ont été réalisés, il y a surement une bonne raison et c'est fort possible qu'il se passe le même genre de chose pour POCL, avec peut être juste une augmentation du nombre de voies, mais encore faudra-t-il que ce soit possible.

Ce n'est pas pour être méchant mais avec l'âge on se rend compte que la réalité n'est pas si simple qu'on le pense à 18 ans.

[TheForceCode]

Quand il y a pas de place à gagner latéralement des voies existantes, et qu'on ne veut pas passer en tunnel (c'est pourtant la solution la plus simple de mon point de vu, surtout pour raccorder POCL et Interco Sud), on peut aussi se reporter sur la solution nippone, avec l'incursion de la LGV dans le tissu urbain sur (construite en viaduc, par dessus) la ligne classique existante (tout du moins, sur un tronçon réduit, où l'élargissement est compliqué).

[eomer]

Le projet envisage de 15 à 20 km de tunnels en arrivant sur Paris, ça fait partie de son charme ...

Bah, ce serait pas beaucoup plus long que pour LN2.
De plus, compte tenu des contraintes d'insertion en aérien, pas sur qu'une tranchée couverte ne revienne pas moins cher au final: il n'est pas nécéssaire d'acquérir le terrain (*) dans ces zones où le foncier revient très cher.
(*) Rappel: lorsque vous achetez un terrain, vous n'êtes pas propriétaire du sous-sol.

Quand il y a pas de place à gagner latéralement des voies existantes, et qu'on ne veut pas passer en tunnel (c'est pourtant la solution la plus simple de mon point de vu, surtout pour raccorder POCL et Interco Sud), on peut aussi se reporter sur la solution nippone, avec l'incursion de la LGV dans le tissu urbain sur (construite en viaduc, par dessus) la ligne classique existante (tout du moins, sur un tronçon réduit, où l'élargissement est compliqué).

Alors là...je te conseille de proposer cette solution lors d'une prochaine réunion de proximité programmée en Ile de France (Orly puis Lieusaint)...
Cependant, un tel viaduc pourrait être envisagé au dessus de l'A6.

[adr]

Bah, ce serait pas beaucoup plus long que pour LN2.

Malheureusement toutes les lignes accédant à PAZ sont occupés, donc ce n'est pas comparable !

Par exemple tu parles de commencer par Paris Brétigny: ce serait super mais des LGV en Ille de France, milieu urbanisé et dense par excellence, c'est loin d'être simple, regardes la ligne Est, elle ne commence qu'à Vaires/ Marne et de la gare de l'Est à Vaires ce n'est que des aménagements de voies qui ont été réalisés, il y a surement une bonne raison et c'est fort possible qu'il se passe le même genre de chose pour POCL, avec peut être juste une augmentation du nombre de voies, mais encore faudra-t-il que ce soit possible.

C'est normal que tu parles de la LGV que tu empruntes le plus souvent, mais adapte toi à la situation : le RER C est une ligne qui a plus de problème que le RER Et qui cohabite en effet plutôt bien avec la LGV ! Et puis je faisais référence à ce que disais Eomer :

"De toutes façons, on ne pourra pas partir de Bretigny ou Arpajon comme certains le pensaient: ajouter encore des trains GL entre Paris et Brétigny intrainerait un blocage total du RER C.

"
et au doc du débat que j'ai cité (et que tu devrais lire) : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... france.pdf

[adr]

Tiens, La Montagne enterre presque le POCL ... c'est vrai que je commence à douter de la réalisation !

Un mois après, le débat du TGV à Clermont divise déjà

Un mois après le lancement du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, les tracés divisent déjà. Et, face à l'impact sur l'environnement, la rénovation de la ligne existante est de plus en plus évoquée...

Il fallait éviter la division et parler d’une même voix. Mais après seulement six réunions sur les vingt-six que compte le débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, les échanges mettent en lumière la difficulté de mettre tout le monde d’accord.

1- Le venin de la division.

Pourtant le train ne passera pas deux fois. Au fur et à mesure des réunions publiques, les partisans du tracé ouest-sud et ceux du tracé ouest font entendre leurs voix. À Moulins, le maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard, s’est fait copieusement siffler parce qu’il milite pour le ouest-sud pour « développer la plateforme Vichy-Clermont et la liaison vers Lyon et Roanne », quand les maires de Moulins, Nevers et Bourges le jugent « déraisonnable » et se mobilisent, eux, pour les tracés ouest et Médian, en passant par Roanne.

Ardents défenseurs du tracé ouest-sud, le président de la Région Auvergne René Souchon et le maire d’Orléans Serge Grouard contestent le mode de calcul et de présentation employé par Réseau Ferré de France, le maître d’ouvrage, qui chercherait, selon eux, à « plomber » le tracé ouest-sud, que RFF présente comme « le plus onéreux (14 milliards contre 12 et 12,5), qui ferait gagner le moins de passagers et qui aurait le plus gros impact sur l’environnement ».

2 - Grande ou très grande vitesse ?

La grande vitesse est-elle une condition nécessaire pour atteindre les objectifs du projet ? À savoir : mettre Clermont-Ferrand à moins de deux heures de Paris, relier Orléans au réseau à grande vitesse, améliorer la desserte de Bourges et des villes du Grand Centre et, surtout, constituer un itinéraire alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon totalement saturée.

Des participants estiment que la grande vitesse (le 320 km/h retenu dans le projet) n’est pas une réponse à l’amélioration des déplacements dans le territoire du projet, une amélioration dont ils soulignent l’urgence. D’autres considèrent que « cinq à dix minutes gagnées ou perdues sur les temps de parcours, n’ont pas forcément une importance majeure pour les voyageurs et ne peuvent donc être un élément décisif pour les choix à venir, en particulier entre les quatre scénarios portés par le maître d’ouvrage.

À l’opposé, des représentants de la SNCF ont souligné à plusieurs reprises que « seule la très grande vitesse (au niveau de 360 km/h) serait à même, par les gains de temps qu’elle permet, d’assurer le financement et la viabilité du projet, en particulier parce qu’elle permettrait de rabattre sur cette ligne nouvelle un nombre suffisant de voyageurs à destination ou en provenance du sud-est de la France.

3- Le projet est-il opportun ?

Et si le projet de ligne à grande vitesse n’était pas opportun ? La question du choix du niveau de la vitesse de la circulation des trains dans le projet POCL fait apparaître des prises de position nouvelles.

Des voix de plus en plus nombreuses se font entendre pour savoir si l’hypothèse de rénovation du réseau existant – pour améliorer la vitesse des trains – a bien été étudiée. Elles rappellent l’impact qu’aurait une nouvelle voie traversant la forêt d’Orléans et de Tronçais, la Loire, la Sologne… en demandant si cela en vaut vraiment la peine. Citant le cas de la Champagne et de la Lorraine qui, selon elles, n’auraient pas profité économiquement de l’arrivée du TGV.

[nanar]

Voilà le début d'un commencement de prémisse de sagesse :
Réfléchir à l'opportunité de faire, au lieu de se lancer tête baissée dans le berzingue de quelques illuminés de RFF fadas de grands travaux.
Le summum étant atteint par l'apparente obligation de faire des (dizaines de ?) kilomètres de souterrains sous la banlieue parisienne.