[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[RAMOS]

Un peu comme JMB je pense que le projet est maintenu, mais qu'il est retardé pour cause d'argent.
Si du jour au lendemain tout s'améliore (au suivi des politiques actuelles, on s'attend à tout), ça peut être fait plus tôt.

Mais il y a des priorités au niveau du budget : mieux vaut un peuple heureux avec de bons TER, que pauvre avec un TGV inaccessible.

100% d'accord, les Français en terme de transport sont plutôt plus tournée vers les moyens pour se rendre au travail à moindre coût, le TGV ne concerne souvent que les classes moyennes et favorisées, nous le peuple nous n'avons pas les moyens de prendre se genre de transport, hormis les PREM.

[po]

je ne pense pas que les TER coutent moins cher que le TGV.

il semble que le TGV soit la seule activité de la SNCF dont l'exploitation est à l'équilibre alors que les TER reçoivent 3 milliards ? par an de subvention des régions

ça fait moins que la subvention à la construction de LGV je crois.

[eomer]

On peut voir le verre a moitie vide comme le maire de Vichy, mais je préfère le voir a moitie plein.
Je remarque que la saturation de LN1 n'est plus une hypothèse mais une certitude et que c'est l’élément qui justifie désormais l’intérêt économique (et pas uniquement sociaux-économique) du projet POCL. Cela veut aussi probablement dire que ce sera le scénario Médian-Roanne qui s'imposera. Autre point encourageant: si l'on excepte le raccordement Roissy-Picardie (qui n'est pas une LGV) c'est le seul projet qui progresse dans la hiérarchie. Donc, on peut penser que les études se poursuivront au moins pendant les cinq prochaines années.

On prévoit d'ailleurs une provision "au cas où". La saturation de LN1 pourrait fort bien se produire avant 2030: les travaux devraient donc s'engager avant 2025....le planning reste donc assez serré.

[nanar]

La commission a été confrontée pour ces projets à des informations divergentes quant au calendrier probable de saturation et, en conséquence, aux horizons souhaitables de réalisation. Elle a été conduite à s’interroger sur la solidité des expertises dans un contexte marqué par des évolutions importantes de stratégies de la part des opérateurs ferroviaires et de la demande des utilisateurs du rail.

Cette phrase est un petit bijou. Elle dit toute la relativité d'une des formules préférées des élus qui souhaitent couper court aux arguments des parties adverses : "les études ont prouvé que ..."
Je crois que je vais l'apprendre par coeur pour pouvoir la ressortir autant que de besoin...

[Frédéric SAVIN]

Dans ce cas-là, on établit en général une synthèse de toutes les études et de tous les conclusions qui en découlent et on se retrouve avec des formulations "de normand" quant à la faisabilité du projet. Après pour aller plus avant, il est nécessaire de prendre parti pour (ou contre), c'est inévitable pour orienter les choix.

Car en réalité, on ne peut prédire réellement si la LGV Paris Sud-Est sera réellement saturée un jour.

[Raminagrobis]

La "solution moins chère" est déjà dans les tuyaux : passer la LN1 en ERTMS ce qui prmettrait d'avoir 15 voir 16 sillons par heure à utiliser au lieu de 12.

Il faudrait aussi faire sauter le bouchon Valenton-Coubert, ou les traffics tels que Bordeaux Lille doivent cohabiter avec le traffic sud-est. Ce n'est pas simple, passer ce tronçon en trois voies couterait tres cher car c'est fortement inséré en milieu urbain.

[Samib]

Pour Valenton-Coubert il faudrait un scénario de l'interco-sud qui évite cette cohabitation.

[adr]

Il n'y en a qu'un : c'est le n°C, critiqué pour son long et coûteux tunnel sous la forêt de Sénart, et le détour sur un Bordeaux - Lille, et qui crée une cohabitation également mais entre Crissenoy et Coubert, dans un secteur moins dense.
J'ai toujours pensé que tant qu'à étudier un scénario avec des tunnels, autant faire des tunnels VSG - Lieusaint (nouvelle LGV Sud- Est, et Massy - Orly - Valenton, se poursuivant par le tronçon Valenton - Coubert, dédié à l'interconnexion), dont le linéaire ne serait pas beaucoup plus important, qui éviteraient toute cohabitation et qui permettraient aux trajets radiaux et d'interconnexion de ne plus faire de détours; mais ce n'est pas vraiment la tendance du moment.

[secteurPublic]

Rappelons que les études de POCL qui concluent à la saturation de la LN1 inclut "en référence" (ie sans POCL), le passage à 15-16 sillons sur LN1, l'augmentation du taux de rames doubles en pointe, et le recours à un matériel plus capacitaires.
Ces études incluent également en référence d'autre projet comme la LN PACA complète, Montpellier-Perpignan (dans sa version qui engendrait le plus de nouveaux TGV), les accès au Lyon Turin.... qui expliquent alors deux tiers de la croissance (le reste étant du au fil de l'eau).
Différentes hypothèses ont été prises sur le prix du pétrole, la croissance... qui retardait ou avançait l'horizon de saturation...... mais jamais des hypothèses sur la réalisation d'autres projets (la CM1 explique très bien dans un encadré l'interdépendance entre projets "désaturant" qui s'auto justifie mutuellement les uns avec les autres)

Au vu du seul "fil de l'eau" et du classement des autres projets, il est probable que la saturation n'intervienne pas avant 2030

"la solidité des expertises dans un contexte marqué par des évolutions importantes de stratégies de la part des opérateurs ferroviaires et de la demande des utilisateurs du rail" est donc largement dépendante des hypothèses prises : on ne peut reprocher à ceux qui font ces études de reprendre les hypothèses de leur donneur d'ordre.
L'observatoire des trafics est assurément une bonne chose. Continuer et affiner les études sur ce projet aussi.
Faire les études de trafics sur ce projet en tenant compte du "contexte extérieur" avait aussi été mis en avant, dans la phase actuelle de "réflexion".
On peut aussi dire que Poitiers Limoges étant repoussé au même horizon que POCL (et même après, car pour Poitiers Limoges, le commentaire est pas "top-favorable", et il n'y a pas de provision en 1ères priorité au cas où), les prochaines études intègreront le potentiel du POLT, ce qui était demandé de longue date.

[eomer]

La "solution moins chère" est déjà dans les tuyaux : passer la LN1 en ERTMS ce qui permettrait d'avoir 15 voir 16 sillons par heure à utiliser au lieu de 12.

L'horizon 2025, c’était avec l'ERTMS et un taux plus eleve de rames duplex double (mais sans les "Jumbo").
Rapprocher les trains en améliorant la signalisation peut sembler intéressant: c'est ce qui fut réalisé dans les années 1990 sur le RER A...les voyageurs empruntant quotidiennement cette ligne apprécient le confort que cette mesure leur procure aux heures de pointe.

Il faudrait aussi faire sauter le bouchon Valenton-Coubert, ou les traffics tels que Bordeaux Lille doivent cohabiter avec le trafic sud-est. Ce n'est pas simple, passer ce tronçon en trois voies couterait tres cher car c'est fortement inséré en milieu urbain.

Il faut simplement détourner ces trafics vers Orly et Lieusaint. Cela ne coûte que quelques milliards.

Au vu du seul "fil de l'eau" et du classement des autres projets, il est probable que la saturation n'intervienne pas avant 2030

Avant le débat public, certaines estimation prévoyaient la saturation de LN1 des 2015, d'autres a l'horizon 2035: on a tapé au milieu pour annoncer 2025.
Cela veut dire que les premières difficultés peuvent survenir des 2020 ou au contraire en 2030. C'est tout l’intérêt de l'observatoire et des provisions: une fois la date déterminée avec certitude, il faudra faire du rectro-planning pour définir les dates de mise en service, de début des travaux et de DUP. Si l'on prend 2030 comme hypothèse et que l'on admet, qu'à l'exception de Bordeaux-Toulouse, aucun chantier ne sera lancé avant 2023, le calendrier est assez serré. Pour 2020, c'est déjà mort.

[secteurPublic]

certaines estimation prévoyaient la saturation de LN1 des 2015, d'autres a l'horizon 2035: on a tapé au milieu pour annoncer 2025

Encore une fois, ces estimations prennent en compte que d' autres projets LGV seraient réalisés, venant alimenter la LN1.
Et que ces autres projets sont responsable de deux tiers de la croissance prévue.
Si tu enlèves ces deux tiers (par report des projets PACA, Languedoc, Lyon-Chambéry), tu repousses à loin l'horizon de saturation.

Surtout si ensuite, tu dis en gros que, pour engager POCL, et s'il n'y a que Bordeaux-Toulouse qui se fait pour avoir des financements pour POCL, c'est contradictoire.... car alors POCL ne se justifie plus !

Quant à la saturation dès 2015, c'est vraisemblablement avec la limite actuelle de 12 sillons par heure.

C'est très bien que POCL remonte dans la liste des priorités... mais ça va être difficile de le faire naître avant ses "parents naturels" que sont LN PCA, LNMP et Lyon Chambery (éventuellement indirectement, LNPN, BPL).
Bordeaux-Toulouse me parait par contre un projet très éloigné de cette famille, le nombre de TGV supplémentaire sur LN1 du à l'ouverture de Bordeaux-Toulouse est à mon avis proche de 0 (de même que le nombre de TGV en absolu) : Toulouse-Lyon par SEA et LN1 bof. Bordeaux Paris ou Bordeaux-Lille par GPSO, LN5 et LN1, bof aussi.

[eomer]

C'est très bien que POCL remonte dans la liste des priorités... mais ça va être difficile de le faire naître avant ses "parents naturels" que sont LN PCA, LNMP et Lyon Chambery

C'est un avis que je qualifierais d’intéressant.
Mais on peut également voir le problème dans l'autre sens: il sera très complique de prolonger le réseau LGV au delà de Marseille et Montpellier si cela entraîne la saturation de LN1. Dans ce cas, il faut bel et bien construire POCL avant PACA et Montpellier-Perpignan (+ Lyon-Turin et Rhin-Rhône-Est 2).

La question est donc de savoir s'il faut élargir les tuyaux avant ou après avoir constate la saturation...en d'autres termes, être pro-actif ou réactif.

[nanar]

Si le même TGV venant de Paris va un peu plus loin que Marseille sur ligne nouvelle au lieu d'utiliser la ligne Marseille-Nice actuelle, ça n'implique pas plus de trafic entre Paris et Marseille. Quelques rames passeront juste en duplex ou UM2 s'il y a plus de clients.
Avant d'agrandir les tuyaux tout du long (ou doubler) on priorise par des travaux sur deux ou trois vannes et stations de pompage (noeuds ferroviaires).
Une part non négligable des projets du SNIT avant criblage par la Commission Duron résultait autant de lobbyings locaux et du BTP que de besoins objectifs.

[secteurPublic]

j'allais le dire !
L'étude commandé par TGV GCA a fait elle même le constat, que le projet en PACA est "autonome". Il ne se justifie pas par le contexte extérieur. Comme le dit nanar, il permettra de prolonger de plus nombreux TGV au delà de Marseille. S'il y a un blocage de capacité au nord d'Avignon, il y en aura moins à l'ouest. Et peut-être moins entre Avignon et Lyon.
Par contre clairement, ce projet alimente le trafic de la LN1, ce qui finit par déclencher de nouveau sillon. Dans les études post débat public de la LGV PACA, en situation "2020", mise en service, des graphiques complets sur LN1 avait été reconstitué (avec hypothèse ERTMS 15 sillons par heure : déjà à l'époque c'était un prérequis).
Pour le long terme 2040, de nouveau sillons Paris Nice direct étaient ajoutés : ils étaient tracé à partir en PACA. Mais était clairement mis en évidence que leurs effets devaient être pris avec précaution, car il supposait la réalisation d'un doublement de la LN1.

Bref la majeure partie des avantages d'une LN en PACA existent même si la LN1 n'est pas doublée. Mais la LN PACA contribuera inéluctablement à saturer la LN1... de sorte qu'un projet de doublement de LN1 prendra "à son compte", l'alimentation supplémentaire de la LN PACA qu'il rendra possible.

[gvf]

La "solution moins chère" est déjà dans les tuyaux : passer la LN1 en ERTMS ce qui prmettrait d'avoir 15 voir 16 sillons par heure à utiliser au lieu de 12.

Cela est déjà prévu, d'après différents papiers SNCF.

[Raminagrobis]

La "solution moins chère" est déjà dans les tuyaux : passer la LN1 en ERTMS ce qui prmettrait d'avoir 15 voir 16 sillons par heure à utiliser au lieu de 12.

Cela est déjà prévu, d'après différents papiers SNCF.

En plus ça ne couterait pas très cher.

Lien sur le sujet (rapport de 2005)

Les investissements au sol sont estimés à 29 M€ pour l’installation d’ERTMS en superposition de
la TVM 300 entre Paris (précisément le point kilométrique 11) et Lyon.

A voir ce chiffre en apparence dérisoire, on se demande pourquoi on ne le fait pas tout de suite.

Mais lre problème est l'équippement du matériel roulant, les rames PSE et les duplex de première génération ne sont pas équippées ERTMS... faut aussi penser aux rames Atlantique (une vingtaine d'entre elles) qui assurent des liaisons intersecteur vers le nord et donc empruntent le segment Valenton-Coubert... D'ici à ce qu'on passe en ERTMS, les rames sud-est devraient a priori avoir été retirées de la circulation.

Une autre variante proposée est la superposition TVM430 / ERTMS. Moins cher pour l'équippement des trains, plus cher pour l'infra.

Quoi qu'il en soit la signalisation n'est pas tout. Pour gérer plus de trains, il faudra aussi augmenter (encore !) la capacité de la Gare de Lyon, et aussi renforcer l'alimentation électrique de la ligne.

[adr]

La saturation de Gare de Lyon, c'est à part du POCL, on peut très bien sans POCL faire un raccord pour faire partir des TGV depuis Austerlitz.

[JMB]

La saturation de Gare de Lyon, c'est à part du POCL, on peut très bien sans POCL faire un raccord pour faire partir des TGV depuis Austerlitz.

Oui mais cela nécessite a minima de passer la section Paris-Choisy à 6 voies et il y a du boulot.

[eomer]

Si c'est uniquement la saturation de la LN1 qui est le moteur du projet, et pas la desserte du "Cœur de France", on pourrait s'acheminer vers la recherche d'une solution coûtant moins de 14 milliards pour doubler Paris-Lyon (ou peut-être uniquement Paris-Pasilly), a fortiori si l'on accélère les trains avec un nouveau matériel sur Paris-Clermont.

Le quadruplement de la LGV serait tellement compliqué a mettre en oeuvre que je vois dans ces propos une raison supplémentaire pour construire rapidement POCL selon le scénario médian...

[gvf]

Donc on revient à ce que l'on disait il y a deux ans :
http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.p ... 35#p183135

Et par la même occasion, ça penche vers ce qui serait le moins cher et le plus rentable (pour la SNCF, bien sûr) :



Cela correspond aux durées de trajets fournies à l'origine, et forcerait à choisir un tracé démarrant de Paris Austerlitz, puis partant longer le côté ouest de l'actuelle Paris - Montargis - Nevers - Moulins - Roanne - Lyon sans pour autant desservir directement Orléans ni Clermont-Ferrand.